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Incentivo retrofit: dov’è finito? Le novità

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La 850 FIAT
Retrofit Fiat

L’incentivo retrofit da 3.500 euro è stato approvato con un emendamento al “Decreto Agosto” l’estate scorsa (leggi qui). Tutto bene? Se ne sono perse le tracce. E sono stati numerosi i lettori che ci hanno chiesto informazioni. Sul fronte istituzionale tutto tace, ma oggi siamo venuti a conoscenza di qualche novità.

Daniele Pesco, presidente della Commissione Bilancio: “Sono fiducioso”

Daniele Pesco
Il senatore Daniele Pesco

La norma fu fortemente voluta dal senatore Daniele Pesco, presidente della V Commissione Bilancio che  mesi fa spiegò così l’iniziativa: “Grazie a un mio emendamento abbiamo introdotto un nuovo incentivo per favorire la trasformazione delle auto con motore termico in automobili elettriche. Un contributo del 60% del costo di riqualificazione, fino a un massimo di 3.500 euro“.

Bene ma poi sul tema è calato il sipario, ora il presidente ci spiega: “I ministeri coinvolti sono tre: Mims, Mise e Mef, per non parlare della necessità di coordinamento all’estero con l’Unione europea e in Italia con le strutture tecniche e amministrative delle motorizzazioni civili“. C’è da lavorare: “Non è una cosa semplice. Sono fiducioso che si arrivi presto alla fruibilità dell’incentivo e a una semplificazione burocratica della procedura amministrativa necessaria per la trasformazione dei veicoli“. E, soprattutto, sappiamo che si sta avviando un tavolo tecnico fra i tre ministeri.

Incentivo retrofit e norme per una omologazione facile e veloce

retrofit
Il retrofit su una 850 Fiat

Il problema italiano, in Francia sono arrivati 5 anni dopo ma ora corrono (leggi qui), è l’applicazione del decreto retrofit del 2015. Nel nostro Paese si può e si fa da tempo la conversione da motore termico a elettrico. Si tratta però di una metodologia quasi artigianale ovvero ad esemplare unico. Servono i kit, previsti dalla norma del 2015, e su questo punto siamo indietro.

Incentivo retrofit per le moto? Ci scrive Toninelli (un omonimo)

batterie standardUn altro buco nella legislazione riguarda il retrofit delle moto, escluse dal decreto 2015, possibile in Francia (leggi qui) e con un kit già pronto per la Vespa (leggi qui). Anche qui c’è una norma e una risposta attesa dall’Europa (leggi qui). E i lettori ci scrivono. Come il signor Aldo Toninelli, stesso cognome dell’ex ministro ai trasporti, che chiede spiegazioni. “Sono un felice possessore di E-up!, così felice che tipo che dopo un mese di guida senza marmitta stavo già pensando che prossimamente cambieremo anche l’auto della mia compagna con una elettrica“.

Retrokit elettrica
A Rimini il vespino con il motore elettrico da retrofit

Prosegue Toninelli. “Questa mia “lotta alle marmitte” mi ha fatto pensare che dovrei\vorrei passare in elettrico anche con lo scooter. La Vespa, ora riposa in garage, l’ho sognata per tanto tempo e di rottamarla per prenderne una elettrica non sono molto invogliato. Ecco però che nella norma che doveva essere approvata a febbraio 2021 compaiono anche degli incentivi al retrofit degli scooter, solo che io ad oggi non ho capito se è stata approvata o no“. Ma prima dell’incentivo serve il timbro sulla norma per il retrofit alle due ruote.

Una filiera che può creare lavoro

Retrofit
La conversione di un furgone, un lavoro dell’impresa Eyesvehicles

Il retrofit non vale per tutti e per tutti i motori. Lo aveva spiegato a Vaielettrico Ivan Catalano, il papà del decreto retrofit (leggi qui). Va bene per le auto storiche dove i proprietari sono disposti a spendere per questione di cuore, ma su un utilitaria c’è la concorrenza del nuovo. Con 3500 euro di incentivo però può diventare conveniente.

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16 COMMENTI

  1. Il retrofit sia a livello artigianale che a livello industriale è e continua a rimanere un bel proclama pubblicitario, i numeri e sopratutto i costi continuano a dire che é una bluff, Francia compresa
    Fumo, tanto fumo

  2. sono d’accordo con il commento di Mara; in Italia abbiamo una burocrazia che punta a complicare ogni cosa e non vede i possibili sbocchi di business e di guadagno. Il pensiero di un kit retrofit elettrico, buono sulla carta, si scontra con un costo non sostenibile sulle normali vetture di 10-15 anni di vita ( valore economico veicolo residuo =0); il collezionista, di per se, non lo andrà ad applicare sul veicolo di valore storico in quanto ne perderà di valore commerciale (il veicolo per ritenersi storico va mantenuto nelle condizioni pari all’origine, il veicolo storico si muove principalmente per raduni, mostre e fiere), una panda di 25 anni è una vettura “vecchia” non storica che se uno se la tiene è perché non vale nulla ma cammina con costi d’esercizio irrisori . La gestione burocratica in Italia è assurda tanto che per la revisione della motrice e per l’installazione del nuovo gancio traino la motorizzazione mi ha dato 1 anno d’attesa…. l’unico modo di fare queste cose, al momento, è una radiazione per esportazione, re immatricolazione in un altro paese Europeo (Germania- Inghilterra, Svizzera …) gestione pratiche di omologazione in loco con supporto del TUW o altro ente equivalente con nulla osta casa madre del veicolo e nuova importazione e re immatricolazione in Italia . Solo a livello documentale (visto che ho fatto questa trafila con la mia vettura in quanto non venduta e non omologata per l’europa in origine) ti ci vogliono alcuni mesi e un esborso che mediamente si attesta tra i 5 ed i 7 mila euro .

  3. Credo e spero stiate scherzando.
    I pochissimi kit omologati sono per vecchi, vecchissimi veicoli, roba ormai da rottamare. Il perché è semplice: i kit disponibili (???) si basano su componentistica da carrello elevatore (motore, inverter, caricabatterie) con batterie al litio che non hanno fatto nessun tipo di validazione a livello di affidabilità. Normalmente, per essere economiche vengono realizzate con celle LiFePO4 da hobbisti. Questi kit, naturalmente, non sono in grado di interfacciarsi con le centraline elettroniche e quindi non sono applicabili a veicoli moderni, ma solo ad esempio alle vecchie Fiat 500 o Panda. Che nel frattempo avranno sospensioni da buttare, freni da revisionare, carrozzerie malandate…
    In NESSUN paese al mondo il retrofit è un business: chi vi propone i kit non è e non sarà mai in grado di offrire assistenza e garanzie. Andreste davvero in giro su un carrello elevatore con la carrozzeria da vecchia auto? Ci mandereste i vostri figli?

    • Salve Mara,
      in Italia è obbligatoria la revisione ogni due anni e non fanno andare su strada auto pericolose perché ne sono penalmente responsabili. I kit disponibili? Il problema è proprio questo che a cinque anni dall’approvazione del decreto quasi non ne esistono.
      Esiste e si fa la conversione per esemplare unico ed è prevista la validazione di tutte le componenti, batterie comprese. Abbiamo visitato un centro che fa questo di lavoro e si occupa di tutti i diversi passaggi.

      Chiaro che il retrofit nasce in particolare per le auto storiche, mica per quelle con pochi anni di vita. Quindi in tutto il mondo ci sono numerose imprese che lavorano su questo settore.

      Oggi ci sono aziende che si occupano e stanno lavorando su macchine di 15 anni fa e vedremo presto dei risultati su strada. Il retrofit non è un business? Per alcune auto economicamente non ne vale la pena, ma c’è un mondo di veicoli che ha necessità di conversione. Dalle auto storiche ai furgoni, dalle imbarcazioni alle macchine agricole e ci sono aziende sostenute dai rispettivi governi che stanno convertendo gli autobus. Pensiamo poi ad un mito nazionale come la Vespa, ci sono centinaia di migliaia di unità in giro per il mondo ed inquinano. Eppure esiste un kit che permette di renderle molto meno inquinanti.

      In Francia il governo qualche mese fa ha approvato la legge, poi l’incentivo e c’è una rete nazionale con diverse imprese che sta lavorando al tema. Francesi e tedeschi sono impazziti?

      • Gian Basilio,
        fai un po’ di confusione, ti rispondo punto per punto.

        “in Italia è obbligatoria la revisione ogni due anni e non fanno andare su strada auto pericolose perché ne sono penalmente responsabili.”
        –> Chi dice il contrario? Dico che fare retrofit su vecchi veicoli comporta anche altre spese, quelle per tenere un vecchio veicolo in ordine e permettergli di superare le revisioni.

        “Il problema è proprio questo che a cinque anni dall’approvazione del decreto quasi non ne esistono.”
        –> Il problema è che la distinta base per un kit di retrofit ha costi altissimi (se fatta con componenti di qualità), per questo non ne esistono.

        “Esiste e si fa la conversione per esemplare unico ed è prevista la validazione di tutte le componenti, batterie comprese.”
        –> che confusione… Allora, omologare per esemplare unico cosa c’entra? Si fa, lo so benissimo, ma l’omologazione per esemplare unico ha costi elevatissimi (se vuoi ti invio recentissimi preventivi di Dekra o TUV). In questo caso la R100 NON è obbligatoria. Validazione? La validazione è il complessissimo insieme di test e prove che IL COSTRUTTORE applica ai propri prodotti per avere la certezza che possano continuare ad essere funzionanti ed in sicurezza anche dopo: invecchiamento, vibrazioni, esposizione ad agenti atmosferici e condizioni aggressive, urti, piccoli incidenti. Nel caso di esemplare unico l’accettazione è a discrezione dell’ente omologatore. Per questo motivo spesso si ricorre alla omologazione in altri paesi europei perché notoriamente più di “manica larga” nei confronti degli hobbisti e degli appassionati che eseguono modifiche ai veicoli. Oggi i paesi più gettonati sono Lituania, Irlanda, Lussemburgo.

        “Chiaro che il retrofit nasce in particolare per le auto storiche, mica per quelle con pochi anni di vita. Quindi in tutto il mondo ci sono numerose imprese che lavorano su questo settore.”

        Il restomod di auto storiche (ma direi iconiche) è una operazione costosissima, destinata a ricchi collezionisti o appassionati. Lunaz, Totem, Everrati fanno bei lavori, ma guarda i prezzi. Chi fornisce kit economici lo fa per hobbisti, smanettoni, appassionati di fai da te. Nessuno ha industrializzato processi di riconversione di massa (quindi affidabili). Perché? Perché se fai le cose seriamente ed a norma di legge spendi più che a comprarti un veicolo elettrico nuovo. Ecco perchè.
        La batteria è lo scoglio. Come pensi che si possa far pagare una batteria ben ingegnerizzata, VALIDATA, garantita ed omologata meno di quanto la fa pagare Renault o Volkswagen, che ne producono migliaglia di esemplari e che possono permettersi investimenti in automazione, ottimizzazione, miliardari che spalmano in decenni di esercizio? Ma sai solo per fare storage di celle al litio che costi ci sono?

        “Oggi ci sono aziende che si occupano e stanno lavorando su macchine di 15 anni fa e vedremo presto dei risultati su strada.”
        –> Ma chi? vedrai te che successone…aspetta che i primi esemplari in circolazione (se mai ce ne saranno) rimangano in panne, fermi. Oppure, speriamo di no, inizi a succedere qualche incidente, vedrai che fila a comprare i kit da carrello elevatore da montare su una vecchia carcassa! Per fare retrofit su un catorcio di 15 anni, perché ne valga la pena, quanto deve costare un kit? 4 spicci. Non compatibile con il livello tecnologico di un powertrain elettrico affidabile e sicuro.

        “Dalle auto storiche ai furgoni, dalle imbarcazioni alle macchine agricole e ci sono aziende sostenute dai rispettivi governi che stanno convertendo gli autobus.”
        –> auto storiche ok, per ricchi collezionisti. Furgoni perché? Li fanno elettrici, nuovi, con garanzia…perché dovrei acquistarne uno convertito? Ah, già…per risparmiare, visto che un kit costa 4 baiocchi e garantisce gli stessi risultati di un veicolo nuovo, che nasce elettrico e costruito da gente che quel lavoro lo fa bene, garantendo prestazioni, affidabilità e sicurezza. Vero?
        Autobus: si, sono d’accordo, per gli autobus potrebbe valere la pena, almeno finchè per quella categoria non è obbligatoria la R100 e gli OEMs non si adeguano.
        Nautica: settore interessante che presenta molte sfide. Motori Yanmar e Torquido fino al massimo a 15kW pronti ma vero nodo, come sempre, le batterie. Ancora si usano molto le batterie al pimobo che soffrono meno i problemi legati alle temperature, ma sicuramente l’autonomia è bassissima. Il passaggio al litio, in ambiente marino non sarà banale,

        In Francia il governo qualche mese fa ha approvato la legge, poi l’incentivo e c’è una rete nazionale con diverse imprese che sta lavorando al tema. Francesi e tedeschi sono impazziti?
        –> anche da noi c’è la legge, il decreto retrofit ed anche da noi ci sono gli incentivi. Ma nessuno li fa: sono tutti rincoglioniti?

        Concludo ribadendo: un kit fatto bene, sicuro ed affidabile, che garantisca prestazioni decenti ha un costo superiore a quello di un’auto nuova. E per ogni modello che vuoi convertire devi rifare e ri-omologare il Kit. Come può stare in piedi un business così?

        • Scusa Mara – a proposito chi sei e che lavoro fai? Penso che sia legittimo saperlo, per me e per i lettori – ma per non confondere e disinformare i lettori è necessario che ti risponda punto per punto

          “in Italia è obbligatoria la revisione ogni due anni e non fanno andare su strada auto pericolose perché ne sono penalmente responsabili.”
          –> Chi dice il contrario? Dico che fare retrofit su vecchi veicoli comporta anche altre spese, quelle per tenere un vecchio veicolo in ordine e permettergli di superare le revisioni.
          GB Tu hai posto un problema di sicurezza non economico e io ti ho risposto sulla sicurezza. Dal punto di vista economico c’è chi preferisce spendere per una vecchia auto che acquistarne una nuova. Ci sono vecchie auto che sono trattate meglio e quindi in condizioni migliori di alcune con pochi anni di vita. Insomma la tua è una rispettabile, ma pur sempre opinione.

          “Il problema è proprio questo che a cinque anni dall’approvazione del decreto quasi non ne esistono.”
          –> Il problema è che la distinta base per un kit di retrofit ha costi altissimi (se fatta con componenti di qualità), per questo non ne esistono.

          GB Esistono kit in tutto il mondo. Non penso che i francesi o tedeschi siano scemi a farli costruire con facilità burocratica e incentivarli

          “Esiste e si fa la conversione per esemplare unico ed è prevista la validazione di tutte le componenti, batterie comprese.”
          –> che confusione… Allora, omologare per esemplare unico cosa c’entra? Si fa, lo so benissimo, ma l’omologazione per esemplare unico ha costi elevatissimi (se vuoi ti invio recentissimi preventivi di Dekra o TUV). In questo caso la R100 NON è obbligatoria. Validazione? La validazione è il complessissimo insieme di test e prove che IL COSTRUTTORE applica ai propri prodotti per avere la certezza che possano continuare ad essere funzionanti ed in sicurezza anche dopo: invecchiamento, vibrazioni, esposizione ad agenti atmosferici e condizioni aggressive, urti, piccoli incidenti. Nel caso di esemplare unico l’accettazione è a discrezione dell’ente omologatore. Per questo motivo spesso si ricorre alla omologazione in altri paesi europei perché notoriamente più di “manica larga” nei confronti degli hobbisti e degli appassionati che eseguono modifiche ai veicoli. Oggi i paesi più gettonati sono Lituania, Irlanda, Lussemburgo.

          GB Ci sono articoli firmati da me e dai colleghi su decine di auto convertite a esemplare unico. Dove parlano soddisfatti i proprietari. Detto questo abbiamo sempre scritto che per certe tipologie di auto – ma il discorso non vale per una Ferrari o una Rolls-Royce – la conversione è un po’ cara. Per questo ben venga l’incentivo. Ripeto sono sottoposte a controllo tecnico da parte di strutture autorizzate dalla motorizzazione civile tutti gli elementi della propulsione elettrica.

          “Chiaro che il retrofit nasce in particolare per le auto storiche, mica per quelle con pochi anni di vita. Quindi in tutto il mondo ci sono numerose imprese che lavorano su questo settore.”

          Il restomod di auto storiche (ma direi iconiche) è una operazione costosissima, destinata a ricchi collezionisti o appassionati. Lunaz, Totem, Everrati fanno bei lavori, ma guarda i prezzi. Chi fornisce kit economici lo fa per hobbisti, smanettoni, appassionati di fai da te. Nessuno ha industrializzato processi di riconversione di massa (quindi affidabili). Perché? Perché se fai le cose seriamente ed a norma di legge spendi più che a comprarti un veicolo elettrico nuovo. Ecco perchè.
          La batteria è lo scoglio. Come pensi che si possa far pagare una batteria ben ingegnerizzata, VALIDATA, garantita ed omologata meno di quanto la fa pagare Renault o Volkswagen, che ne producono migliaglia di esemplari e che possono permettersi investimenti in automazione, ottimizzazione, miliardari che spalmano in decenni di esercizio? Ma sai solo per fare storage di celle al litio che costi ci sono?

          GB Ripeto altri governi sostengono e finanziano la ricerca e i contributi perché credono nel retrofit. Il decreto retrofit e la legge francese e gli incentivi nascono appunto per permettere economie di scala come ho scritto decine di volte.

          “Oggi ci sono aziende che si occupano e stanno lavorando su macchine di 15 anni fa e vedremo presto dei risultati su strada.”
          –> Ma chi? vedrai te che successone…aspetta che i primi esemplari in circolazione (se mai ce ne saranno) rimangano in panne, fermi. Oppure, speriamo di no, inizi a succedere qualche incidente, vedrai che fila a comprare i kit da carrello elevatore da montare su una vecchia carcassa! Per fare retrofit su un catorcio di 15 anni, perché ne valga la pena, quanto deve costare un kit? 4 spicci. Non compatibile con il livello tecnologico di un powertrain elettrico affidabile e sicuro.
          GB Te la te la canti e te la suoni. Usi il condizionale come il partito dei termici che ironizzavano sull’elettrico mentre oggi tutti i costruttori utilizzano miliardi di euro per cambiare le piattaforme. Soldi veri, mica ipotesi.

          “Dalle auto storiche ai furgoni, dalle imbarcazioni alle macchine agricole e ci sono aziende sostenute dai rispettivi governi che stanno convertendo gli autobus.”
          –> auto storiche ok, per ricchi collezionisti. Furgoni perché? Li fanno elettrici, nuovi, con garanzia…perché dovrei acquistarne uno convertito? Ah, già…per risparmiare, visto che un kit costa 4 baiocchi e garantisce gli stessi risultati di un veicolo nuovo, che nasce elettrico e costruito da gente che quel lavoro lo fa bene, garantendo prestazioni, affidabilità e sicurezza. Vero?
          Autobus: si, sono d’accordo, per gli autobus potrebbe valere la pena, almeno finchè per quella categoria non è obbligatoria la R100 e gli OEMs non si adeguano.
          Nautica: settore interessante che presenta molte sfide. Motori Yanmar e Torquido fino al massimo a 15kW pronti ma vero nodo, come sempre, le batterie. Ancora si usano molto le batterie al pimobo che soffrono meno i problemi legati alle temperature, ma sicuramente l’autonomia è bassissima. Il passaggio al litio, in ambiente marino non sarà banale,
          GB Un elemento essenziale dell’economia del discorso è che alla società non conviene economicamente ed ecologicamente rottamare veicoli. E il retrofit è sposato come concetto e investimenti anche dalla Renault.
          Il retrofit sui furgoni ha anche più senso delle auto visto che vi è un margine maggiore per tutti i protagonisti ovvero i proprietari e chi fa il retrofit. Ci sono motori di navi antichi e che possono essere sostituiti facilmente. Anzi ci sono già traghetti in servizio che trasportano milioni di persone l’anno con la conversione della propulsione in elettrico. La realtà dice cose diverse dalle supposizioni.

          In Francia il governo qualche mese fa ha approvato la legge, poi l’incentivo e c’è una rete nazionale con diverse imprese che sta lavorando al tema. Francesi e tedeschi sono impazziti?
          –> anche da noi c’è la legge, il decreto retrofit ed anche da noi ci sono gli incentivi. Ma nessuno li fa: sono tutti rincoglioniti?
          GB: Gli incentivi come ho scritto nell’articolo non sono ancora disponibili in Italia. Come ho scritto più volte il decreto italiano non funziona, quello francese si.

          Concludo ribadendo: un kit fatto bene, sicuro ed affidabile, che garantisca prestazioni decenti ha un costo superiore a quello di un’auto nuova. E per ogni modello che vuoi convertire devi rifare e ri-omologare il Kit. Come può stare in piedi un business così?
          GB: insomma ripeti quello che ho scritto io ovvero il retrofit non conviene sempre, in particolare per le utilitarie. Per questo sono necessari incentivi per far decollare la filiera. Che senso ha questa logica apparentemente paradossale? Sostenere un’economia circolare dove il riuso e il recupero sono azioni necessarie per una gestione sostenibile delle risorse naturali del pianeta.

          • Sono un ingegnere che lavora per una società di ingegneria che si occupa esclusivamente di servizi legati alla elettrificazione di veicoli. Ad oggi abbiamo lavorato all’elettrificazione di veicoli in tutti i settori, dal movimento terra, al navale, all’automotive fino ai due esemplari di Ferrari ibridi oggi disponibili (F150 e F173). Non pubblico il mio nome perché non sarebbe ben visto dai miei capi.
            Discutiamo ed analizziamo da tecnici e da investitori il tema del retrofit continuamente.
            Ho capito che sarebbe bellissimo riutilizzare vecchi veicoli, non inquinare, donare nuova vita…è figo e fa sognare. L’economia circolare è il nuovo mantra.

            Ti sto dicendo che una distinta componenti seria non è (ancora) abbordabile. Il retrofit è ad oggi roba da hobbisti e appassionati, nulla che convenga realmente se non a scapito della sicurezza.

            Mi dici chi oggi nel mondo fa business serio con il retrofit di M1?
            Se non ti fidi di quanto ti dico, analizziamo caso per caso, cosa fanno, a quale target si rivolgono e che numeri fanno.

          • Gentilissimo, però personalmente e tutte le istituzioni puntano a sostenere il riciclo non perché è figo e fa sognare ma perché una esigenza. Non è un caso che ho postato l’articolo della Renault che sposa il retrofit a livello industriale.

            Molte delle cose che dici sono vere, coincidono anche con quello che scrivo da tempo ovvero che è necessario puntare a una industrializzazione dei kit perché la filiera abbia anche un senso economico e non solo ecologico.

            E’ impossibile? Da quello che vedo in Francia sono numerosi i kit approvati negli ultimi mesi. in Italia? C’è qualcosa che non gira, ma qualcosa si sta muovendo e presto la presenteremo su queste pagine.

            Grazie del tuo contributo.

  4. Caro Gian Basilio e cari lettori secondo voi sono o non sono degne di poter circolare regolarmente? Tenete presente che, sia il blocco motore che il resto sono originali al 100% la potenza è la stessa dichiarata dal costruttore come da carta di circolazione. Il peso è simile, la velocità max. è la stessa del 2t originale. Hanno sistemi di sicurezza, interruttore generale termico, fusibili in entrata ed in uscita per i servizi, cavi proporzionati e cablaggi con connettori stagni. oltre che tutti i servizi di sicurezza dati da BMS e controller. Migliaia di Km percorsi senza nessun problema. https://www.youtube.com/watch?v=6dZTpVzjkTw https://www.youtube.com/watch?v=7ZxPQivtyKs https://www.youtube.com/watch?v=wVRQgfpcw18

    • Caro Max grazie del contributo. Il problema è di tipo normativo, non solo per il retrofit purtroppo. Servono poche, buone e soprattutto utili regole per garantire una conversione economica e semplice.

  5. una semplice cosa.
    Perché accettare e invogliare un qualcosa che fa perdere il valore a veicoli storici?
    ma perché fare questo, i veicoli che hanno importanza storica come la vecchia 500 non si tocca,

    • Concordo non ha molto senso su veicoli di interesse storico, invece credo sia una buona pratica sui veicoli commerciali, soprattutto quelle tipologie che per tipo di impiego percorrono pochi km ma hanno a bordo attrezzature costose (penso ad esempio a camion con cestello) oppure dei veicoli che girano prevalentemente all’interno delle aziende, utilizzi quindi deleteri per i motori diesel ma molto indicati per motori elettrici.

      • Gentile Fabio, ci sono però tante persone, alcune le abbiamo intervistate, ben felici e soddisfatti dalle conversioni. Per non parlare del Vespino, i ragazzi riminesi che hanno brevettato il kit sono sommersi di richieste. Purtroppo per mancanza di una leggere, quindi anche senza incentivi, non possono lavorare, guadagnare, assumere e soddisfare le richieste di chi vuole cambiare propulsione. Una chiara ingiustizia.

        • Sì in effetti io ho pensato a quei veicoli di cui sono rimasti pochi esemplari e che quindi sarebbe un peccato modificare, anche se questo vorrebbe dire renderli più ecologici (esempio guzzi falcone) mentre su veicoli di ampia diffusione, magari in fase di restauro, (l’esempio riportato è la vespa) l’applicazione ha un suo senso. In Italia purtroppo qualsiasi modifica ai mezzi di trasporto non è mai stata vista di buon occhio dai legislatori, mentre in altri paesi è molto più utilizzata.

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