Incentivi, ricariche, transizione energetica: il direttore Generale di UNRAE Andrea Cardinali non risparmia critiche alla politica della mobilità sostenibile italiana ed europea. Rispondendo alle 5 domande di Fuoco Amico, accusa i decisori politici di aver fissato obiettivi molto ambiziosi, abbandonando però le case costruttrici a se’ stesse ora che si tratta di raggiungerli. Ma passare da un’auto termica a una elettrica non è come cambiare marca o modello: è il «passaggio a una mobilità diversa, una svolta epocale» che coinvolge e impegna più protagonisti. E i governi in prima persona. Ognuno, insomma faccia la sua parte.
Incentivi: un circolo vizioso di incertezza e attesa
Pur sorpreso per la «domanda impetuosa» che in 48 ore ha esaurito il plafond di 597 milioni, Cardinali rimanda qualsiasi bilancio sull’ultima tornata di incentivi a «quando saranno disponibili numeri e statistiche complete». Bisognerà vedere quanti dei 55 mila voucher assegnati si tradurranno in ordini, contratti e, nei mesi successivi, immatricolazioni. E ancora chi li avrà ottenuti, per quali importi, su quali segmenti di auto.
Di certo, dice, «escludo che voucher concessi non vengano accettati dai venditori, al di là dell’aneddotica che sempre accompagna queste vicende». Qualche inconveniente era inevitabile, visto l’inedito schema adottato – in carico all’acquirente anzichè al venditore, come avveniva in passato – frutto di un complesso negoziato con l’Europa per armonizzarlo alle regole del Pnrr.
A giudizio di Cardinali e dell’UNRAE, però, per costruttori e acquirenti il «male assoluto» degli incentivi all’italiana, a singhiozzo e assetto variabile, è «l’incertezza, che sul mercato dell’auto si traduce sempre in una perenne attesa».
La proposta di Cardinali: incentivi in % del costo, con tetto massimo
Quanto all’efficacia e all’importo degli incentivi, Cardinali solleva molti dubbi: «Quelli per l’auto elettrica – spiega – sono gli unici erogati in cifra assoluta. Gli ultimi sono addirittura eccessivi». Il rischio è perdere di vista l’obbiettivo che dovrebbe essere pareggiare il costo d’acquisto finale fra elettriche e termiche della stessa categoria, massimizzando la sostituzione delle seconde con le prime. Propone invece che gli incentivi siano in percentuale del prezzo pagato, con un tetto massimo. Come avviene, per esempio, con gli interventi edilizi per l’efficientamento energetico.
Allargando lo sguardo all’intero ecosistema della mobilità elettrica, il Direttore di UNRAE sostiene che una transizione tanto complessa da apparire alla gran parte degli automobilisti «un salto nel buio» può dispiegarsi solo «se si verifica un allineamento di molti punti». «Il costo d’acquisto iniziale è uno – aggiunge – , ma ce ne sono altri. Il secondo, o forse il primo, è la ricarica. Nessuno può sperare di conquistare la massa degli automobilisti italiani se non dando loro la garanzia di trovare una colonnina a due passi da casa e la certezza di poter ricaricare sempre e dovunque». Cita in proposito il caso del Belgio, dove chiunque acquisti un’auto elettrica può chiedere al Comune di installare una colonnina nei pressi della sua abitazione.
La rete di ricarica? Non capillare e a prezzi ingiustificati
Non è affatto vero, quindi che l’infrastruttura di ricarica pubblica in Italia sia sufficiente. Lo è «solo per chi l’auto elettrica l’ha già» dice. E’ fuorviante, spiega, valutare la densità dei punti di ricarica in rapporto alle BEV circolanti, che in Italia sono pochissime. Calcolandola invece più correttamente sull’intero parco auto italiano di 40 milioni di veicoli, siamo di nuovo in coda a tutte le classifiche europee. Altro che capillarità.
E anche pretendere che lo sviluppo della rete di ricarica segua la diffusione delle auto elettriche, come sostengono i gestori, è mettere il carro avanti ai buoi. «Mica aspettammo la motorizzazione di massa per costruire le autostrade – sbotta -. Quella esplose proprio perché già c’erano le principali dorsali autostradali». Qui «non c’è un uovo e una gallina: la capillarità delle rete di ricarica è una precondizione».
Il paragone con le autostrade ritorna parlando dei prezzi della ricarica «che fino a pochi anni fa consentivano di recuperare gran parte del maggior costo d’acquisto in un paio di anni, mentre oggi non è più vero, anzi». Citando l’analisi di Adiconsum-TariffEV Cardinali li definisce prezzi ingiustificati e «del tutto scollegati dal PUN». Quello che paghiamo alle colonnine, dice, «riflette invece il costo degli investimenti sostenuti dagli operatori della ricarica. Come se al casello gli automobilisti, nel pedaggio, dovessero pagare anche una quota dei costi di costruzione dell’autostrada». Dove va a finire il rischio d’impresa? Come si distinguono i ruoli fra investitori e utilizzatori?
Il tutto è aggravato da una rete «che per il 60-70% fa capo a due soli gruppi – e a uno solo sotto il Garigliano – per di più entrambi a controllo pubblico». E la concorrenza?
Italia, è lunga la strada per diventare un Paese “normale”
Per diventare «un Paese normale», parla chiaro Cardinali, dobbiamo insomma «allineare tre “pianeti”: costo d’acquisto, capillarità della ricarica, prezzo del kWh». Ne aggiunge un quarto: la narrazione sull’auto elettrica. Tanto distorta e negativa, in Italia, «da averci convinto di essere gli unici a non farsi infinocchiare perchè solo noi abbiamo già capito tutto».
E se ce ne fosse un quinto: l’assistenza post vendita delle case auto, non proprio esemplare? «L’aneddotica si trasforma in vox populi, ma non fa statistica. Di solito ragiono sui numeri e di numeri non ne ho ancora visti». Al di là di qualche caso sporadico che non si può mai escludere, però, Cardinali assicura che l’impegno delle case auto sulla transizione è massimo e gli investimenti già fatti sono «mastodontici».
Non foss’altro perché ogni sforamento dei target di emissioni comporta multe molto salate. «E’ l’unico caso al mondo – aggiunge – di regime sanzionatorio non assoggettato a quello che facciamo ma a quello che comprano o non comprano i nostri clienti».
Tuttavia siamo di fronte «a una trasformazione epocale anche per i produttori». I nuovi veicoli elettrici sono prodotti «sempre più complessi, farciti di elettronica e totalmente diversi da quelli tradizionali. Intervenire su inverter e batterie non è come riparare bielle e pistoni: dobbiamo convertire 160.000 addetti all’assistenza, e non è impresa da poco».
Ma vincoli e obblighi li abbiamo solo noi costruttori
Quindi, se la road map europea 2035 è tutta da rifare, cosa chiedono esattamente i car maker internazionali ? «La nostra preoccupazione è restare tra l’incudine e il martello, unici a dover sottostare a vincoli cogenti sul lato dell’offerta, mentre su quello della domanda ognuno fa quello che vuole». Sono obbligati gli Stati europei a incentivare l’acquisto di auto elettriche, si chiede Cardinali? Sono obbligati i gestori della ricarica a calmierare le tariffe e rispettare precisi standard di installazioni?
Per rispettare i target europei 2035 «è indispensabile che tutti i fattori abilitanti della mobilità elettrica siano allineati – conclude Cardinali -. Se questo non è possibile, pensiamo che si possa e si debba cercare una via diversa alla decarbonizzazione, meno radicale ma altrettanto efficace». Bio carburanti ed e-fuel, per esempio, hanno il vantaggio di poter alimentare anche veicoli già in strada, riducendo drasticamente le emissioni del parco circolante già esistente, la cui anzianità media è salita in 15 anni da 7 a 13 anni. E rischia di salire ulteriormente se la crisi della domanda continuerà ad erodere il tasso di sostituzione in Europa.
- LEGGI anche “Vi conviene l’auto elettrica? Scopritelo con il nostro comparatore” e guarda il VIDEO