In viaggio sulla app: in tempi di lock-down, certe scorribande si possono solo immaginare. Ma intanto ci si può preparare a tavolino, simulando i nostri itinerari post-Covid con buona approssimazione. Immaginate che vi prestino un’auto elettrica per un viaggio Verona – Roma, andata e ritorno. E di poter scegliere tra una Volkswagen ID.3 Pro S 77 kWh e una Porsche Taycan Turbo, mettendoci meno tempo possibile. Quale scegliereste? La Porsche? Vediamo…
In viaggio sulla app: vediamo le due contendenti
- La Porsche Taycan Turbo S non ha bisogno di molte presentazioni. Abbiamo tanto sentito parlare dei suoi 560 kW (761 CV) di potenza, della sua capacità di staccare lo 0-100 in 2,8 secondi. E dei suoi oltre 250 km/h di velocità massima. Ma sappiamo che Porsche vanta anche il primato di velocità in ricarica. Grazie al suo sistema a 800 volt, è in grado infatti di rifornire la batteria da 93 kWh a una potenza massima vicina ai 270 kW. Prezzo di listino 191.879 euro.
- La Volkswagen ID.3 Tour. Conosciamo ormai piuttosto bene anche lei. E’ una compatta elettrica del segmento C, dotata in questa versione di un pacco batteria da 77 kWh e dello stesso motore delle sorelle (150 kW, 204 CV). Motore che le consente uno scatto da 0-100 km/h in 7,9 secondi e una velocità massima (limitata elettronicamente) a 160 km/h. Prezzo di listino 49.300 euro (meno gli incentivi).
In viaggio sulla app: VW vs. Porsche, siete impazziti?
E’ un po‘ come se nel 2009 ci fossimo chiesti: “Ci metterò meno con una Golf GTD o con una Porsche Panamera a fare un Verona – Roma andata e ritorno?” Non ci saremo mai posti la domanda, ovviamente. Parlando di auto termiche infatti, a fare la differenza in un viaggio di questo tipo può essere al limite solo il rapporto tra consumo e dimensioni del serbatoio. Ma una o due soste in più al distributore non avrebbero spostato più di tanto i tempi di percorrenza. Parlando invece di elettriche le dinamiche in gioco sono molto diverse. A fare la differenza in una prova di questo tipo sono i consumi e il tempo necessario a recuperare km in fase di ricarica. E’ proprio da questo rapporto che arriva una performance in viaggio più o meno brillante. Fermo restando sempre il rispetto delle velocità da Codice della Strada.
Vediamo quanto si impiega con la Porsche…
Partendo carica da Verona, la Taycan richiederebbe una tappa intermedia di 16 minuti presso la stazione Ionity di Carpi (MO), dove arriverebbe con il 69% di batteria. Ripartiti con il 91%, si arriverebbe alla stazione Ionity di Valdichiana con la batteria praticamente vuota. 18 minuti sarebbero sufficienti a riportare la batteria al 64%, garantendo energia a sufficienza per raggiungere Roma. Una ricarica di 19 minuti presso il nuovo Enel X store di Corso di Francia riporterebbe la batteria di Taycan al 67% consentendole raggiungere nuovamente Valdichiana. Altra ricarica, questa volta di 30 minuti (da 0 a 86%) e dritti fino a Carpi. Rabbocco di soli 7 minuti presso la Ionity di Carpi per riportare la batteria almeno fino al 31%. Energia indispensabile per raggiungere nuovamente Verona. Questa la proiezione della app di ABRP. Un totale di 10 ore e 45 minuti (di cui 9 ore e 16 minuti di guida e 1 ora e 29 minuti di ricariche).
…e quanto invece ci si mette con la Volkswagen
La Volkswagen ID.3 Tour avrebbe invece bisogno del primo rabboco a Valdichiana dove arriverebbe con l’11% di batteria. 15 minuti per riportare il livello al 47% e poi dritti su Roma. Quindi 20 minuti di ricarica (fino al 50%) presso l’Enel X Store di Corso di Francia per ripartire nuovamente alla volta di Valdichiana. Qui si arriverebbe praticamente a secco. 45 i minuti necessari a questo punto per ripristinare l’86% della batteria, indispensabile per raggiungere nuovamente Verona. Dopo sole 10 ore e 13 minuti (8 ore e 53 minuti di guida e 1 ora e 20 minuti di ricarica).
La ID.3 più “veloce” della Taycan, di oltre mezzora
Già, vince l’auto in grado di garantire un consumo tutto sommato piuttosto contenuto. La ID.3 è in grado di completare il percorso con 210 kWh di energia (media di 20,79 kWh/100 km), contro i ben 345 kWh richiesti da Taycan (34,15 kWh/100km). La ID.3 in questa versione ricarica a una potenza massima di 125 kW. Nulla in confronto alla potenza consentita dal sistema di Taycan (270 kW di picco). Ma di fatto la Taycan, alla massima potenza di ricarica (possibile solo tra lo 0 e il 25%), pur essendo in grado di immagazzinare oltre 23 kWh in soli 5 minuti, di fatto in quei 5 minuti sta recuperando energia utile a percorrere poco più di 67 km.La ID.3 Tour, negli stessi 5 minuti, alla potenza massima di 125 kW, è in grado di immagazzinare 10,4 kWh di energia, utili a percorrere circa 50 km. Tuttavia tale velocità di ricarica si mantiene fino a circa il 35% del SOC. In meno di 13 minuti si guadagnano in questo modo quasi 27 kWh e una percorrenza di quasi 130 km.
Ovviamente, in tutto questo, la disposizione dei punti di ricarica ultra FAST lungo il percorso può ribaltare completamente il risultato. Ricaricare quando lo stato di carica è al 10% o al 70% può fare una differenza enorme. Paradossalmente, poter tenere una velocità più elevata e caricare nella parte bassa della curva potrebbe dare risultati migliori in termini di percorrenza, se riusciamo a mantenere il trend a lungo. C’è chi in Germania in questo modo è riuscito a percorrere 1000 km in poco più di 9 ore, ad esempio! Chissà cosa avrebbe potuto fare la ID.3 sullo stesso percorso?
Conclusioni: che cosa scopri in viaggio sulla app
Ovviamente non volevamo assolutamente sminuire il valore e le caratteristiche tecniche di Porsche Taycan rispetto a ID.3. Né affermare che, ai fini dei tempi di percorrenza, l’una valga l’altra. Lo scopo dell’articolo era solo quello di evidenziare come, quando si ha a che fare con delle auto elettriche, non sono importanti solo velocità di ricarica e performance sportive. Ci sono insospettabili aspetti che, a determinate condizioni e su un determinato percorso, possono persino far “sfigurare” una Porsche di fronte a una Volkswagen.
Quando farete un vero test su una auto che in inverno accende il riscaldamento e in estate il condizionatore per capire la vera autonomia di una vettura con un uso normale?
Buona sera Franco, ne abbiamo fatti diversi di questi test con il freddo, che rappresenta il maggior nemico dell’autonomia.
Ad esempio questo https://www.vaielettrico.it/prova-inverno-per-lautonomia-delle-auto-elettriche/
o questo https://www.vaielettrico.it/338-km-in-elettrico-sotto-zero-sulle-alpi-i-consumi/
Sicuramente quest’estate ne faremo altri con temperature sopra i 30 gradi per altri approfondimenti.
Enzo, stando ai miei dati medi di quest’anno (quelli dell’anno scorso purtroppo non li ho più), farei 350km. Con €46.
Ma non è neanche necessaria, per forza, la ricarica super wow. Né è necessario continuare a inquinare con un’auto a succo di dinosauri. 😀
Certo, ci si mette di più, sicuramente.
Ma magari queste tappe extra possono aiutare a incentivare il turismo di posti che magari mai vedresti, possono aiutare alberghi in posti sperduti, che però hanno la colonnina e quindi mi fanno venire voglia (o, all’inizio, la necessità) di andarci e magari mangiare un boccone causa lentezza di ricarica, scoprire che è un bel posto e magari tornarci per un paio di notti l’anno dopo.
Guarda il sistema nel suo complesso: l’ottimizzazione locale (la velocità di ricarica) non è sempre un bene.
Marco faresti 350 km con 46 euro di elettricità? Come?
L’auto in oggetto è una ID3 da 58 Kw che, secondo l’articolo, a 122 km/h di media percorrere al massimo 284 Km (portando l’autonomia a 0, ovvero fino alla “scarica totale” della batteria). E quanto costa la ricarica di una auto da 58 kw? Applicando il prezzo di 0.79 €/kw (ma il prezzo reale è maggiore …) costa 45.82 euro, ovvero 46 euro.
Chiaramente, in presenza di convenzioni, sconti, abbonamenti, ricariche fatte a casa, il risparmio c’è ed è anche NOTEVOLE, tanto che l’auto elettrica, mediamente, consuma MOLTO MENO di un’auto benzina o diesel e consuma POCO MENO di una gpl o metano.
Il mio appunto riguardava esclusivamente le ricariche Ionity ed Enel X nell’esempio proposto: ci sta un viaggio più lungo e un costo maggiore rispetto ad un’auto “termica”, con tutti gli svantaggi della ricarica fuori dall’autostrada.
Precisato ciò, la verità è che nel mondo reale, se proprio vai di fretta e devi limare il tempo di percorrenza che il navigatore prevede, puoi farlo, assumendoti qualche piccolo rischio. Ma con l’auto elettrica no, non puoi: se infatti per arrivare prima corri troppo, consumi troppo (e non in modo proporzionale) e poi devi sostare di più nell’area di ricarica. Con l’elettrica non si batte il navigatore o l’app: loro indicheranno sempre il tempo ideale migliore possibile per arrivare e, per arrivare prima, in modo controintuitivo non devi correre di più ma di meno. A questo si aggiunge un ulteriore paradosso: che i ricchi non soffriranno questi disagi. Chi acquisterà, potendolo fare, auto con mega batteria (ormai sono sempre più grandi e le autonomie sempre maggiori, pensa ai 1000 km della Tesla Roadster) potrà godere di percorrenze più lunghe nel massimo comfort e addirittura spendendo mediamente di meno rispetto all’utente più povero che viaggia con una auto con mini batteria: con le auto a benzina era il contrario, la Ford GT40 è sempre ferma al distributore, tanto per fare un nome …
Bell’articolo, alcune considerazioni da profano (mi scuso se contengono inesattezze):
– intanto i consumi sono riferiti ad una velocità di 120 km/h, quindi non si viaggia spesso in terza corsia perché lì viaggiano tutti a 130 km/h (a meno di non viaggiare di notte, quando non c’è nessuno). Viaggiare in seconda corsia equivale a più frenate e a medie più basse
– le stazioni di ricarica ad oggi sono fuori dall’autostrada, questo significa ogni volta uscire e rientrare, col rischio code ai caselli (talvolta anche in presenza del telepass)
– le stazioni di ricarica sono di 2 società diverse, inoltre per chi ricarica spesso a casa (e dunque non ha abbonamenti particolari) questo significa fare ricarica con tariffe a consumo che se non sbaglio sono di di 0.79 €/kw: considerando anche il consumo di 20,79 kwh/100 km è un conto salatino, nonostante si viaggi a 120 km/h …
– i tempi di percorrenza reale presumo siano più elevati perché forse l’app usata non tiene conto del traffico: se provo a impostare su Google Maps il tratto Verona – Roma e Roma – Verona, anche scegliendo il momento più favorevole della giornata, mi calcola un totale complessivo minimo di 10:50′ e medio di 12:00′ con un’auto normale che viaggia a 130 km/h, quindi con le 2 elettriche i tempi si impennano, non solo per i tempi di ricarica ma anche considerando i tratti extra dovuti alle ricariche fuori autostrada. Andrebbero sommati almeno altre 2 ore di viaggio per le condizioni reali della strada. Questo lo dico perché ho fatto un confronto con i miei tempi reali di percorrenza su tratte di 1000 km (1014 per la precisione) ed è emerso che impiego, con una semplice vettura 1.6 diesel ma ad andature allegre, il 33% in meno sul tempo complessivo (considerando 2 soste per un totale di 55 minuti di sosta molto comoda).
0,79 è il prezzo di Ionity per i brand che non fanno parte del consorzio. Tutti gli altri operatori non superano nei casi peggiori 0,50. Ionity per VW e Porsche applica un prezzo intorno a 0,30.
Non sono informato in materia con gli ultimi aggiornamenti, quindi chiedo: quelle tariffe non valgono solo per gli abbonati? Ad esempio leggo che per Porsche occorre essere abbonati al “Charging Service” di Porsche, stessa cosa per VW che non prevede sconti in assenza di abbonamenti [ https://www.vaielettrico.it/quanto-costa-wecharge-la-ricarica-volkswagen/ ]. E’ estremamente probabile che chi ricarica a casa (la stragrande maggioranza degli automobilisti elettrici), facendo pochi viaggi, non faccia abbonamenti presso i vari gestori (come dimostra l’articolo, l’abbonamento ad un solo operatore non basta) perché la ricarica fuori casa è occasionale e lo sconto alla colonnina sarebbe inferiore al costo del canone mensile fisso dell’abbonamento.
Sempre sul fronte prezzi, cito questa discussione su forumelettrico: https://www.forumelettrico.it/forum/prezzi-vw-we-charge-id-3-e-gli-altri-t11530-10.html
dove si vede che il prezzo reale applicato è addirittura maggiore di 0,79, ovvero 0,841 €/kw
Prendiamo ad esempio la ID3 da 77 Kwh e autonomia pari a 550 km: presso Ionity, un “pieno” verrebbe a costare quasi 61 euro in teoria (applicando lo scarto di cui sopra, il prezzo reale sarebbe quasi 65 euro), ovvero un prezzo superiore a quello di molte diesel. Anche applicando un costo di 0.55 (a fronte di un abbonamento annuale non interrompibile di 90 euro), avremmo un prezzo che oscilla tra 42 e 45 euro, comunque un prezzo elevato per chi viaggia occasionalmente, comparabile e in alcuni casi superiore a vetture con motore a scoppio, il tutto con l’handicap (che considero notevole) di dover viaggiare a 120 km/h anziché a 130, di dover uscire dall’autostrada per ricaricare in mezzo al nulla, di dover fare più soste.
Ma perché, Enzo, che macchina è che fa il pieno con 45 euro? Io ho una tranquillissima Fiat bravo 1.4 per un pieno mi servono 70 euro.
120, 130, … Cambia ben poco, secondo me. Anche perché raramente tieni quella velocità sufficientemente da aumentare la velocità media su tutto il tratto.
Sicuramente il dover uscire e rientrare ti fa rallentare.
Ma il vantaggio in silenzio, comodità, inquinamento ridotto, …
E scommetto che se arrivo in albergo al mare, cercheranno in tutti i modi di aiutarmi a ricaricare la notte… Conviene a loro, perché poi ritorno. 😉
Proviamo così, forse mi segui: il pieno di una id3 completato presso Ionity costa 46 euro o più e ad una velocità media di 122 km/h ti consente con una id3 di percorrere 284 km. Tu, in autostrada, con la tua Bravo, se ci metti 46 euro di carburante li fai o non li fai più di 284 km?
É giusto osservare che con una termica, comunque anche guidando come automi che non hanno bisogno di fare pipì, bere, mangiare e rilassarsi 10 minuti, avremmo impiegato comunque circa 10 ore e 20 minuti?
Ho considerato una sola non realistica sosta per il rifornimento, in modalità robot da guida, visto che sono circa 1000 km andata e ritorno.
Quindi nella realtà queste 2 elettriche non penalizzano per niente i loro possessori sulle lunghe percorrenze rispetto a una qualsiasi termica, golf gtd o porsche che sia. L’unica difficoltà da metabolizzare, sarebbe quella di impostare il viaggio su abrp invece che sul navi di serie.
Certo Sirius, ha perfettamente ragione. Questa è pura teoria.
In quanto ad ABRP e ai computer di bordo, non conosco nel dettaglio il software di Porsche, ma quello di ID.3 permette di programmare il viaggio comprese le soste per la ricarica.
Complimenti per i suoi articoli,sempre ai miei occhi stimolanti.
Grazie. Mi fa molto piacere 🙂
Complimenti per i suoi articoli,sempre per me stimolanti.
Domanda: ma se il percorso è lo stesso la differenza di durata della parte guidata è dato da cosa? Il raggiungere le colonnine o altro?
Mah, così a occhio direi che la Porsche è più veloce a raggiungere la velocità massima, quindi recupera qualche minuto.
Si, ma in questo tipo di prova è irrilevante. E la maggior accelerazione non costituisce un vantaggio.
Esatto Paolo. Taycan dovrebbe allungare leggermente il percorso dovendo fare più soste.