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In vacanza con la Hyundai Ioniq Electric? Si può fare, alla grande

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hyundai ioniq

L’auto elettrica? «Ottima per la città, ma in ferie….». Lo sentiamo ripetere da anni. Ma stavolta, complice il Coronavirus che ci ha fatto saltare il viaggio all’estero, abbiamo deciso di verificare su strada, a bordo di una Hyundai Ioniq Electric, quanto ci sia di vero in questo luogo comune. 

hyundai ioniq
In partenza da Milano.

A spasso sulle Dolomiti per smentire un luogo comune

La risposta è: poco o nulla. Far le vacanze in auto elettrica si può. L’abbiamo fatto noi. E l’abbiamo fatto con un’auto di grande livello, ma certo non fra quelle con autonomia tale da far dimenticare l’ansia da ricarica. Siamo infatti a bordo di una Hyundai Ioniq Electric che, con la batteria da 38,3 kWh al 100%, garantisce un’autonomia massima di  311 km. E noi dovremo farne quasi duemila.

hyundai ioniq

Hyundai Italia ce la consegna martedì 14 luglio a Milano. La restituiamo il 28 luglio, sempre a Milano, con 1.745 km in più. La metà percorsi in autostrada. Poco più di un centinaio in città, fra Milano e Bologna. Il resto a spasso per le Dolomiti fra Veneto, Trentino e Alto Adige, su è giù da Cibiana, Giau, Staulanza, Cereda e Duran. Con quattro persone a bordo e relativi bagagli.

Problemi? Zero dalla nostra Ioniq: perfetta nel comfort, nelle prestazioni, nell’affidabilità e nella “disponibilità” ad approvvigionarsi di energia da ogni fonte  possibile (in qualche caso di fortuna). Ma dell’auto parleremo più avanti.

Infrastrutture di ricarica, la solita nota dolente

Qualche seccatura in più ce l’ha procurata invece l’infrastruttura di ricarica. Nulla di nuovo sotto il sole di questa estate 2020, insomma. La copertura è ancora a macchia di leopardo, perfino nel ricco ed avanzato Nordest. L’alta montagna, come vedremo, è un buco nero. E stupisce Milano, dove ricaricare è un calvario per chi non abbia in tasca la tessera dedicata di A2A.

 Siamo sempre fermi, quindi, alla ben nota jungla degli operatori e dei sistemi di pagamento. Noi abbiamo scelto di adottarne uno solo (il più completo e diffuso) che è Juice Pass di Enel X, interoperabile con importanti reti locali come Hera, Evway, Neogy. Ma non con A2A.

Nell’area di Milano città, punto di partenza della nostra vacanza, abbiamo perciò a disposizione una  ventina di opzioni in tutto, e quasi tutte a ricarica accelerata in corrente alternata (AC). Per la nostra Ioniq, che in AC accetta al massimo 7-8 kW, significa stare attaccati 5-6 ore.  Siamo alloggiati in zona Piazzale Loreto e la colonnina più vicina  dista circa un km. E’ letteralmente nascosta nel parcheggio sotterraneo di un supermercato. Dobbiamo perlustrarlo a piedi per individuarla.

I problemi cominciano a…Milano

Ma quando entriamo con la nostra Ioniq (4,47 metri di lunghezza per 1,82  di larghezza) ci rendiamo conto che non c’è lo spazio fisico per la manovra d’accesso. Soluzione B: ricarica fast in una delle 3 stazioni in corrente continua (DC) operate da Enel X in uscita dal centro urbano. La indentifichiamo in estrema periferia, al confine con Segrate. Nel frattempo si è fatto buio. Niente illuminazione, nulla nel raggio di mezzo chilometro se non capannoni industriali deserti e sterpaglie. Un posto che mette i brividi. Arrangiandoci con i fari dell’auto proviamo a collegarci. Ma sul più bello l’app di Juice Pass ci fa sapere che “Ops, qualcosa è andato storto“. Non sappiamo cosa; e non lo sapremo mai, anche quando la scritta ricomparirà nei giorni successivi. E’ vero che potremmo chiamare il servizio di assistenza 24/24 per attivare la ricarica d’emergenza da remoto. Ma l’ambiente è inquietante.  Poichè non siamo ancora a secco (la batteria è al 70%), decidiamo di soprassedere. Caricheremo il giorno successivo, diretti a Bologna in autostrada.

Ai caselli autostradali la colonnina c’è, ma non si vede

Le stazioni di rifornimento per le auto elettriche, si sa, sono bandite da tutte le aree di servizio autostradali: è un’anomalia che non ha  uguali in Europa. Nessuna è quindi alle viste sui tratti che dovremo percorrere: A1 da Milano a Bologna, A14 da Bologna a Padova, A4 da Padova a Venezia,  A57 Tangenziale Mestre, A27 Venezia-Belluno,  A31 da Vicenza a Rovigo e di nuovo A14 fino a Bologna e A1 fino a  Milano. La nostra app, però, ne segnala diverse, tutte fast, nei pressi dei principali caselli.

Immagini di raggiungerle a colpo sicuro seguendo le indicazioni del navigatore. In realtà devi  ingaggiare una piccola caccia al tesoro. In mancanza di un’insegna, un’ indicazione, un cartello puoi arrivare infatti  a meno di 15 metri senza vederle. A Fidenza, prima tappa del nostro viaggio, la colonnina è piazzata nel parcheggio dell’outlet  “Village”, a poco più di un km dall’uscita. Raggiungerla è un gioco da ragazzi; vederla dal posto guida, nascosta com’è tra centinaia di auto posteggiate, un pò meno. Ci riusciamo solo dopo dieci minuti di esplorazione fra sensi unici e cartelli di “uscita” e “ingresso”.

Avevamo messo in conto mezz’ora di sosta per riportare la nostra batteria dal 30 al 90% ma alla fine contabilizziamo 45 minuti. Per fortuna abbondano nei dintorni le occasioni per uno spuntino.

hyundai ioniq

Pensiamo che le cose andranno meglio nei giorni successivi, ma non sarà così’. Sperimenteremo altre tre colonnine fast prossime ai caselli (a Bologna uscita Fiera, a Spinea sulla tangenziale di Mestre e a Vicenza -Torri di Quartesolo sulla A 31) scoprendo che sono tutte imbucate nei più improbabili recessi dei centri abitati.

Perfino in provincia, dove potrebbero essere un volano d’affari per le piccole attività economiche e invece sono nascoste come  qualcosa di cui vergognarsi. A Spinea, per esempio, è nel cortile di una carrozzeria da cui è difficile scorgere il centro commerciale che pure sta a meno di 500 metri. A Vicenza è in una strada chiusa, tra due fabbriche deserte (è sabato25 luglio) della zona industriale: aspettiamo il “pieno” seduti sul bordo di un marciapiede, all’ombra di un tiglio.

Il “buco nero” delle Dolomiti. Per fortuna la prolunga c’è

Le Dolomiti sono patrimonio Unesco: un vanto dell’Italia e un’eccellenza dell’Umanità. Per i viaggiatori elettrici, invece, sono il deserto dei tartari. A Belluno ti lasci alle spalle le ultime tre colonnine quick in AC e non ne troverai più nessuna fino alla fast di Cortina d’Ampezzo, un’ottantina di km più a Nord. C”è un’altra fast a Dobbiaco, ormai in Alto Adige, due a Fiera di Primiero in Trentino, una quick di Neogy in centro a San Martino di Castrozza. Ci fermeremo lì sulla via del ritorno. Tre ore con pausa pranzo.

Ma noi siamo di base a Zoldo Alto e in tutta la valle, da Longarone in su, non c’è nemmeno un albergo con una wall box. Il caso vuole che il posto auto del residence sia proprio sotto la finestra  del nostro appartamento. Ci procuriamo una prolunga e con il caricatore di bordo  ogni notte riusciamo a pompare 20-25 kWh di energia fresca nella nostra Ioniq. Che ben li accetta e ringrazia.

Batteria troppo piena, addio frenata rigenerativa

Con il pieno ogni mattina, cavalcare le vallate con la nostra Hyundai Ioniq Electric è un vero piacere. Ma attenzione a che direzione prendete. Se il primo tratto è in salita tutto bene. Ma se è in discesa, evitate di partire con la batteria al 100%: la frenata rigenerativa si interrompe (finchè non si ricrea lo spazio per stoccare l’energia recuperata) e siete costretti a pestare sul pedale del freno ad ogni curva. La Ioniq Electric pesa 16 quintali, altri due li abbiamo caricati noi, perciò i dischi rischiano di surriscaldarsi.

Ma fra i tornanti alpini sembra di danzare

A parte questo, l’auto elettrica sembra fatta apposta per i saliscendi alpini: la coppia istantanea della Inoniq elettrica  (295 NM) e il bel motore sincrono a magneti permanenti da 100 kW (136 CV) consentono di fare proprio tutto ciò che serve in salita. La frenata rigenerativa, in discesa, ti accompagna in curva senza nessuno sforzo. Fra i tornanti sembra di danzare.  Noi abbiamo sempre viaggiato in modalità Normale (si può optare anche per Eco o Sport). Ma anche così lo spunto ci consente di saltare in fretta  auto lumaca e furgoni nei brevi rettilinei delle scalate dolomitiche.

La nostra Ioniq consuma meno di quel che dice

Nonostante ciò i consumi, anche con condizionatore acceso per metà del viaggio, sono rimasti regolarmente sotto le indicazioni del cruscotto e anche sotto quelli ufficiali, certificati secondo il ciclo WLTP. Guidando da vacanzieri,  in montagna siamo rimasti sempre fra gli 11 e i 12 kWh per 100 km. In città e in autostrada (a 110 km/h) siamo rimasti attorno ai 14-14,5 kWh. In autostrada, rientrando a Milano, abbiamo testato i consumi a 130 km/h (Ioniq Electric  fa al massimo i 165 km/h) e siamo arrivati a 15,4 kWh. Nell’insieme dei nostri 1.745 km abbiamo consumato 228 kWh di energia, con una media di 13,15 kWh ogni 100 km, contro i 13,3 ufficiali. Il costo totale, fra ricariche pubbliche (87,13 euro) e ricarica “domestica” con cavo penzolante dalla finestra, l’abbiamo calcolato in 115 euro. Quindi poco più di 6 centesimi a km.

hyundai ioniq electric

Alla Hyundai Ioniq Electric diamo un bel 8 e mezzo

La Hyundai Ioniq Electric si è quindi dimostratata sincera, efficiente (leggi), risparmiosa ma anche, all’occorrenza,  brillante. L’ideale per una vacanza in famiglia. Voto 8 e mezzo. Purtroppo il bagagliaio (462 litri) ne perde quasi 100 rispetto alla versione benzina. In quattro abbiamo caricato tutto; in cinque… Volendo essere pignoli aggiungiamo due appunti. Il navigatore di bordo, forse poco aggiornato,  qualche volta ci ha mandato fuori itinerario.  E il controllo automatico di corsia, entrando in funzione ad ogni riaccensione, crea attimi di imbarazzo nelle mezze curve di montagna, dove “tagliare” è inevitabile. Meglio ricordarsi subito di disattivarlo. Ottima la visualizzazione permanente degli stili di guida sul cruscotto; ottima pure l’inerzia dell’acceleratore alla velocità massima consentita, che aiuta a non superare i limiti anche con il cruise control adattivo disinserito. Il comfort è da auto premium benchè il prezzo chiavi in mano sia tra i più abbordabili fra le full electric di categoria: 41.200 euro per la versione Tech e 43.850 euro per quella Prime come la nostra.

Dal primo luglio la casa coreana ha lanciato “Maxi rottamazione Hyundai“, una promozione  collegata agli incentivi statali che prevede un vantaggio cliente di 10.400 euro sul listino. Prezzo finale della Hyundai Ioniq Electric Tech: 30.800 euro.

Raccontateci anche voi le vostre vacanze elettriche

Anche la nostra vacanza in auto elettrica è promossa con un otto tondo. E’ vero che non tutto è andato liscio con la ricarica, ma in fondo non ci siamo mai trovati davvero in difficoltà. L’ansia da ricarica, insomma, non ci ha rovinato le ferie. Su 14 giorni di viaggio, il tempo effettivamente perso nei rifornimenti non ha superato le tre ore. In compenso abbiamo guidato con molto meno stress, abbiamo risparmiato qualche decina di euro in carburante, abbiamo evitato di metere in atmosfera un centinaio di kg di CO2. E ci siamo divertiti.

Buone ferie elettriche a tutti. E se al ritorno volete raccontarcele, fatevi avanti.

51 COMMENTI

  1. Bell’articolo sulle vacanze in Dolomiti. anche io devo andare ad Auronzo di Cadore ad Agostom ma per fortuna posso ricaricare la sera in un box senza prolunga; quei 25kWh caricati col filo “penzolante” un po’ mi impensieriscono.. 🙂
    In merito alle colonnine su “autostrada”, tema dolente, c’è la buona notizia che sulla “tangenziale di Mestre” stanno finendo di installare un punto di ricarica alla stazione di servizio Bazzera Nord
    https://www.forumelettrico.it/forum/stazione-di-servizio-bazzera-nord-tangenziale-di-mestre-t11652.html
    E’ nella direzione verso Milano, piuttosto che verso Belluno (per chi sale..) ma sembra che con un paio di “giravolte” si riesca ad arrivarci facilmente anche dall’altro senso, di chi sale in montagna.
    Ad agosto vado a verificare, se è già attiva..
    Grazie ancora per il contributo informativo.

    • Grazie per le informazioni Andrea. Bene la colonnina a Bazzera Nord, ma verso Milano le alternative non mancano, seppure in prossimità dei caselli e non in autostrada. Verso Belluno, invece, non c’è più nulla.

      • non c’è più niente di Fast per tutti (DC CCS2), in effetti!
        al limite, a Ponte nelle Alpi, allo svincolo dell’autostrada di Belluno sulla statale 51 “Alemagna” (che va a Cortina) ci sono delle 22KW AC di BeCharge che hanno “senso” se uno si ferma a mangiare per un paio d’ore e/o ha una Zoe con caricatore da 22KW..

        ad Auronzo “città” inoltre un paio di ristoranti/alberghi offrono accesso a Wallbox da 7KW AC ai clienti, meglio che niente.. si trovano ovviamente su openChargeMap..

        • Esatto Andrea. Consideri che da quasi tutto il Nord Italia, il trasferimento dalla città alle località di villeggiatura delle Dolomiti non giustifica una sosta per il pranzo: è un viaggio da effettuare in mezza giornata. Perciò a nostro giudizio sono necessari altri 6 o 7 punti di ricarica Fast.

  2. beh, se vogliamo proprio cavillare, la ricarica dalla camera con la prolunga sarebbe illegale 😀

      • il problema è tutto lì 😉

        quando non si dovranno inventare soluzioni creative perchè ci sono prese di ricarica accessibili e in numero sufficiente, avremo “svoltato”

    • Perchè sarebbe illegale? Tutte le auto vengono consegnate con il caricatore di bordo monofase con spina europea. Se è autorizzato dal gestore dell’hotel non ci vedo nulla di strano.

      • nei luoghi aperti al pubblico la ricarica deve essere obbligatoriamente modo 3. Si potrebbe eccepire che quello non è un luogo aperto al pubblico, ma teoricamente neanche il mio posto auto di proprietà in autorimessa lo è, eppure al momento tutti i pareri che ho sentito concordano sulla necessità di istallare una wallbox. Diverso il caso del tuo box o del giardino di casa tua, lì ti attacchi a una presa Shucko e via. Magari meglio a una shucko da parete con sezione di cavi adeguata.

        • A puro titolo di chiarimento: il posteggio nel quale ho ricaricato la Ioniq Electric è privato (con regolare cartello) ed è riservato a chi occupa l’appartamento del residence in cui ho alloggiato. Si può definire aperto al pubblico? Non lo so. Procurandomi la prolunga mi sono accertato che potesse sopportare l’amperaggio richiesto dalla ricarica. Soluzione di fortuna sì, azzardo proprio no.

  3. Abito nel sud della Francia e ho programmato per Settembre una vacanza itinerante in Italia, con l’auto elettrica che ho ordinato (Hyundai Kona, con batteria da 64 kWh), e spero mi verra` consegnata in Agosto.

    Anch’io ho previsto di andare a spasso tra le Dolomiti. Vi faro sapere com’e` andata al mio ritorno (seconda meta` di Settembre).

    Saluti dalla Provenza.

    • Grazie, attendiamo il racconto, da Mario e da chiunque altro voglia raccontare qui “Le mie ricariche in vacanza”

    • Alla fine il nostro voto alla vacanza è un 8 tondo: non male. Ci siamo dilungati a raccontare gli inconvenienti per stimolare chi di dovere a risolverli. Ma in fondo aver utlizzato una auto elettrica come la Hyundai Ioniq Elecric anzichè una termica ci ha fatto “sprecare” tre ore su 14 giorni, a fronte di vantaggi ambientali, economici e di comfort. Ci può stare, non le pare Cristiano?

      • Ci può stare…. certo, se ci sta tutto, se ce lo fai stare. IMHO, la tecnologia dell’auto elettrica basata sulle batterie presenta limitazioni di carattere fisico insormontabili (leggi: problemi legati alle enormi potenze elettriche che devono essere disponibili per far fronte alle ricariche veloci e inefficienza intrinseca, in termini di densità energetiva, dell’accumulo elettrochimico), e tali da non farmi vedere – sempre ai miei occhi – alcun vantaggio ambientale (non è affatto detto che la tecnologia delle batterie sia sostenibile, anzi la cosa è estremamente opinabile), nè economico (se non si interviene con gli incentivi, che sempre IMHO sono il male assoluto, l’economicità è di là da venire). Possiamo discutere di comfort, ma a parte la silenziosità alle bassissime velocità un’elettrica non aggiunge assolutamente nulla a una termica/ibrida automatica. Per come la vedo io, l’energia elettrica da fonti totalmente rinnovabili potrebbe essere sfruttata in modo molto più efficace per sintetizzare combustibili liquidi, tecnologia già esistente, collaudata e suscettibile di miglioramenti molto importanti. Ovviamente, è una mia personale opinione.

        • Gentile Cristiano, pagine e pagine di questo sito, decine e decine di articoli e tanti altri studi autorevoli smentiscono i suoi pregiudizi sulla tecnologia dell’auto elettrica a batterie in termini di efficienza, sostenibilità e limitazioni fisiche allo sviluppo. Non starò a ripeterle. Aggiungo solo che, tra i vantaggi, non trascurerei il piacere di guida grazie all’eccezionale spunto e alla frenata rigenerativa.

          • Caro Massimo, a decine e decine di articoli e studi autorevoli se ne contrappongono altrettanti che sostengono l’esatto contrario, e non mi pare corretto etichettare opinioni argomentate come “pregiudizi”, come se si avesse la Verità in tasca. Lavoro nel settore della meccanizzazione da sempre e sono a contatto quotidiano con diversi ingegneri, e non ce n’è uno che sia uno che non sia per lo meno molto prudente, se non decisamente scettico sulle BEV. Le limitazioni fisiche non me le sono inventate io, finchè per fare un watt serviranno un volt e un ampere ci possiamo girare attorno come una trottola, ma sempre lì si va a finire: per alimentare un supercharger da 10 stalli a piena potenza servono due megawatt di potenza disponibile, per farli a biomassa sono seicento ettari di mais da coltivare (tanto per dirne una). E anch’io non starò a ripeterle…. e per il piacere di guida, lo conosco, possiedo un’ibrida e ho provato delle elettriche, comprerei una Tesla domani mattina se potessi permettermela, ma i numeri dicono chiaramente che con le batterie l’auto elettrica per decine (centinaia….) di milioni di utenti è impossibile.

          • Concordo, nessuno ha la verità in tasca. Non l’abbiamo noi, ma nemmeno tu. Quanto all’impossibilità di avere decine (centinaia) di milioni di auto elettriche nel mondo, ti faccio notare che questa è l’indicazione al 2050 dell’Unione Europea e di molti dei suoi Stati membri. Non di Vaielettrico. Infine: Tesla potrà anche essere fuori portata per te e per me. Avendole guidate a lungo entrambe, posso dire comunque che fra Tesla (da 60 a 110 mila euro) e Hyundai Ioniq Electric (30 mila euro con incentivo) non c’è di mezzo il mare.

          • Certo che non ho neppure io la Verità in tasca, dal momento che faccio parte come te della categoria dei “nessuno”. Però non sono io quello che ha etichettato come “pregiudizio” l’opinione del mio interlocutore…. 😉 Comunque, non voglio fare polemica, voi vi chiamate “Vaielettrico” ed è chiaro che sostenete questa tecnologia, io sono “laico”, non è che ho un sito “Vaiabenzina”, anzi l’idea dell’auto elettrica mi piace tantissimo, l’ho provata e la comprerei immediatamente, però sono convinto che la tecnologia delle batterie sia completamente fallimentare. Secondo me, o si trova qualcosa di davvero rivoluzionario, o nel 2050 saremo ancora qui a discuterne.
            Ripeto: senza alcuna polemica.

        • Commento sintetico ed icastico: opinione miope.

          Commento meno sintetico: proporre “combustibili liquidi” nel 2020 come soluzione ai problemi (plurale) vuole dire non avere proprio presente e chiaro il (lungo) elenco di problemi.

          Commento: per fortuna, l’IMHO ti salva, perché, dal contesto che descrivi, sembri il grande critico d’arte che giudica la Gioconda guardandola da 8.2 mm di distanza. Ma nulla è perduto. Probabilmente allontanandoti un po’ di più dalla tela, riusciresti a scorgerne la complessità, l’intensità e l’elaborata ricerca cromatica del ritratto.

          A questo punto, due tizi bassi, ma nerboruti mi hanno afferrato per le braccia e mi hanno portato via, salvandoti dal mio “commento prolisso”.

  4. Se avessi letto con una certa attenzione la mia proposta sui combustibili liquidi forse l’avresti capita. Peccato.

    • Leggo piu volte commenti di “addetti ai lavori”..meccanici, ingegneri ecc che dicono che l’elettrico non ha futuro. Ma perchè allora c’è un esercito di vostri “colleghi” in giro per il mondo che sta dedicando la vita (e tanti miliardi dei propri datori di lavoro) per lo sviluppo di questa tecnologia ? Mi spieghi per favore quale futuro può avere l’auto termica. Le case automobilistiche ci lavorano da 130 anni !! Il meglio che hanno partorito sono motori che di un litro di benzina (o gasolio) ne usano il 35% per muovere l’auto e il resto va in fumo..letteralmente. Io faccio ricerca nel campo agro ambientale ed ho imparato ad avere rispetto delle esperienze empiriche e del senso pratico di le piante le coltiva direttamente. Purtroppo non vedo reciprocità in questo e mi pare lo stesso tra voi ingegneri, meccanici ecc..

      • Il mio era un discorso molto diverso. La tecnologia cui mi riferivo (che è già esistente, funzionante e implementabile) prevede l’uso di energia rinnovabile, solare e/o eolica, per estrarre rispettivamente dall’aria e dall’acqua carbonio, idrogeno e ossigeno per sintetizzare idrocarburi liquidi, che possono essere usati per alimentare auto ibride, eventualmente plug-in. Sottolineo che parlo di tecnologia già oggi funzionante su impianti pilota e che consentirebbe di ridurre di molto l’impatto del problema dei tempi biblici di ricarica delle batterie, nonchè dell’aggravio del carico sulla rete elettrica derivante dall’installazione di migliaia di colonnine di ricarica ad alta potenza, indispensabili per la diffusione delle EV su scala anche di un solo ordine di grandezza più grande di quello attuale. Ripeto: io stesso sono favorevolissimo al MOTORE elettrico, ma vedo un mare di problemi sulla tecnologia di accumulo e distribuzione dell’energia elettrica. Gli e-fuel potrebbero rappresentare un’ottima alternativa.
        PS: anch’io faccio ricerca in ambito agro-ambientale, quindi frequento il tuo stesso “campo” (letteralmente), e mi vanto di aver sempre usato proprio l’approccio di rispettare le conoscenze empiriche di chi ci si è fatto i calli, ma anche quello di cercare di capirle e spiegarle alla luce delle conoscenze scientifiche.

        • In Gran Bretagna si stanno già sperimentando tratti autostradali con ricarica wireless nell’asfalto. Le auto elettriche del futuro avranno pannelli solari integrati (già ora Toyota li propone su Prius e Hyundai sta per installarli nei prossimi modelli). Le batterie allo stato solido di cui Toyota ha già prototipi funzionanti su auto vere sono piu leggere, efficienti, durature e si ricaricano in al 100% in 30 minuti. Mettiamoci le batterie ad alta longevità già pronte di Tesla, Svolt e CATL… e vogliamo parlare della tecnologia V2G che permette di usare l’auto come accumulatore di emergenza per dare corrente alla casa ed evitare sovraccarichi alla rete ?! E dovremmo metterci a fare nuovi mega impianti che invece di estrarre e raffinare petrolio, usano energia per produrre combustibili liquidi con tutte le complicazioni del caso in termini di ecomostri da costruire e potenzialità inquinanti del processo produttivo ? No grazie. Già mi danno fastidio le auto ibride che sono un accanimento terapeutico per giustificare i pistoni nel 21esimo secolo…figuriamoci l’ambaradan per produrre combustibili liquidi. Guardiamo avanti !

  5. @Agri62 C’è un aspetto che vado considerando in questi giorni: l’educazione civica. Per me usare un auto elettrica equivale a raccogliere la cacca del cane, a lasciare la spiaggia come l’hai trovata, a non spargere le cicche o le lattine o i volantini pubblicitari in giro. Insomma, tenere alla pulizia e al decoro. Chi guida un’auto che sputa fumo e/o gas tossici e rumore (pensa ad un semaforo con 30 auto ferme lì) è per me assimilabile, con i dovuti distinguo, agli incivili che ogni giorno insozzano le strade, le spiagge e i giardini della mia città. Ed ogni giorno di più lo trovo insopportabile.

    • Discorso condivisibilissimo, ma molto scivoloso (un po’ come la faccenda di quello che mi rimproverava di guardare il quadro da troppo vicino….). Vero che le auto elettriche riducono l’inquinamento (anche se in misura minore di quanto molti pensino, e il lockdown appena trascorso ce lo ha confermato), ma è vero anche che le materie prime necessarie per la loro produzione (in particolare delle IMHO maledette batterie) grondano del sudore di bambini e lavoratori sfruttati e schiavizzati in miniere e saline in paesi dove il rispetto dei diritti civili, ma dovremmo dire umani è a dir poco nel libro dei sogni. Certo, anche il petrolio ha i suoi costi sociali, ma la sua lavorazione è fatta interamente in impianti meccanizzati ad alta specializzazione, mentre il livello di professionalità e istruzione richiesto per scavare il coltan ed estrarre rame e litio è decisamente più modesto, e tale da poterci adibire chiunque, schiavi e bambini compresi. Non mi sembra casuale che pochi anni orsono la Bolivia abbia abbassato da 14 a 10 anni l’età minima per poter lavorare “in regola”…… Riflettiamo anche su questo.

      • Cristiano, ti inalberi perchè ho usato il termine “pregiudizi”, poi vieni a dirci che il lock down ha dimostrato che l’inquinamento non dipende dalle auto. Certo che non dipende solo da quelle, ma il lock down ha proprio dimostrato che il blocco del traffico l’ha ridotto nelle città fino al 50% https://www.vaielettrico.it/ispra-conferma-nel-lock-down-inquinamento-giu-del-40-50/. Lasciamo stare i bambini schiavizzati- Ci saranno o ci saranno anche stati. Ma molti di più sono morti (e non solo bambini), o moriranno, nelle guerre scatenate per il petrolio o a causa delle crisi climatica che sta devastando intere aree del globo.

        • Primo, dov’è che mi sarei “inalberato”?
          Secondo, dove si legge in quel link o all’interno di esso, che il calo degli NOx dipende solo dal blocco del traffico, e comunque, quale sarebbe il salto logico per cui la sostituzione totale delle auto termiche con elettriche avrebbe lo stesso effetto, dato che anche queste ultime generano particolato, che è un precursore degli NOx?
          Terzo, e soprattutto, “lasciamo stare i bambini schiavizzati”: se quei bambini fossero tuoi non sono sicuro che ne parleresti in questi termini.
          Cordiali saluti e addio.

          • Addio? E perchè mai? Parliamo invece di particolato. Le auto elettriche non producono NOX e particolato per la combustione; non producono polveri sottili metalliche per usura meccanica; producono quantità quasi nulle di particolato in frenata grazie alla frenta rigenerativa hai mai sntito di un’auto elettrica che sostiuisce la pastiglie dei freni?). Resta l’usura delle gomme, ok.
            I miei bambini non saranno mai schiavizzati in Congo per estrarre Cobalto. Ma questo non mi conforta affatto. I miei bambini, i tuoi e tutti gli altri sul pianeta potrebbero ritrovarsi a fine secolo con temperature medie di 3-4 gradi superiori alle attuali. Abbiamo un’idea di quel che accadrebbe?

          • Scusa Massimo per la reazione brusca, ma quando si parla di bambini maltrattati ho una sensibilità particolare. Comunque non voglio neanche pensare che non te ne freghi niente ci mancherebbe altro…. Per il resto ho come la sensazione di non essermi spiegato, quindi provo a chiarire meglio il mio pensiero.
            Io non sono affatto contrario alle auto elettriche, mi sembrava di averlo specificato, e sono assolutamente d’accordo sul fatto che è necessario ridurre, auspicabilmente azzerare il consumo di combustibili fossili. Quello su cui sono fortemente, anzi fortissimamente perplesso è l’idea che la mobilità elettrica basata sulle batterie, oggi al litio, domani SS sia la strada giusta. Secondo me, non lo è, per una serie di motivi, sociali, economici, anche ambientali. Personalmente sono dell’idea che gli investimenti dovrebbero spingere sulla “pulizia” della PRODUZIONE di energia, più che sull’utilizzo, per il quale ritengo (e sottolineo che è una MIA opinione, piuttosto ben ponderata) che ci siano metodi e tecnologie più efficienti per il suo sfruttamento. Personalmente mi piace moltissimo l’idea degli e-fuel, perchè una volta che lo stesso carbonio che emetto in atmosfera con la combustione l’ho preventivamente ricavato dalla stessa atmosfera, quindi il bilancio è in pareggio, che ne emetta un grammo o un chilo non cambia assolutamente nulla. L’energia stoccata nei legami chimici di un combustibili liquido è enormemente più facile da conservare e trasportare rispetto all’accumulo elettrochimico, e non determina picchi di carico della rete elettrica che richiedono strategie e tecnologie molto complesse, soprattutto in un ottica di produzione rinnovabile, di per sè instabile e discontinua. Il rendimento di un motore (o meglio, di un powertrain) ibrido seriale si può avvicinare parecchio al 40%, sicuramente peggiore di un motore elettrico, ma se teniamo conto di tutte le dispersioni che avvengono durante il trasporto via elettrodotto e distribuzione, non è che ci allontaniamo poi tanto.
            Aggiungiamo anche che con i combustibili liquidi si possono sfruttare più a lungo tutti i mezzi a motore (che non sono solo le auto….), e l’impatto ambientale della sostituzione prematura di un’auto che potrebbe durare ancora diversi anni non lo recuperi con le minori emissioni di una nuova auto elettrica, questo è poco ma sicuro.
            Spero di aver chiarito la mia posizione: non sono affatto un petrolhead, anche se sono appassionato e possessore di sportiva youngtimer (che uso solo per svago), possiedo da sette anni un’ibrida e sarei ben felice di poter usare un’elettrica per il casa-lavoro, dal punto di vista dell’esperienza di guida. Ma resto del parere che la tecnologia delle elettriche attuali non sia quella giusta.
            Tutto questo sempre IMHO.

          • La tua posizione è chiara. Non capisco però quale e-fuel possa essere prodotto in quantità sufficiente a sostituire i combustibili fossili senza entrare in conflitto con la produzione alimentare, visto che il rendimento per ettaro di terreno occupato da colture energetiche è estremamente basso. Non conosco a fondo la materia, ma riferisco quello che ho letto e sentito da esperti in biochimica.

          • Massimo, io non parlo di e-fuel da biomassa, quella è una bestemmia etica ed energetica (sono del settore, e so bene di cosa parlo); la tecnologia di cui parlo è quella che prevede l’estrazione di CO2 dall’aria, l’idrogeno dall’acqua e la sintesi di idrocarburi liquidi col processo Fischer-Tropsch, il tutto alimentato da energia solare o eolica. Non serve nemmeno un orto coltivato. Tecnologia esistente e funzionante, solo al momento piuttosto costosa, ma ci si può lavorare con ampi margini.

          • Ne so poco, ma mi risulta che il processo debba comunque partire da biomasse, seppur non da coltivazioni dedicate. E’ un processo scalabile su dimensioni globali? Al momento mi pare di no.

          • Massimo, il processo cui mi riferisco non necessita di biomasse in input, ma solo di aria, acqua, energia e un catalizzatore (che per definizione non entra nella reazione, quindi si recupera). Nient’altro, e acqua e aria non mancano sul pianeta… Il problema è “solo” che il litro di combustibile ottenuto costa attualmente più di un euro, ma niente che lavorando sulle economie di scala non si possa ridurre di molto.
            E comunque, non è detto che la ricetta debba per forza essere una sola…

  6. E poi sull’impatto eco delle auto elettriche, compresa produzione e smaltimento, gli studi “contro” sono ormai ridotti ai minimi termini. E teniamo conto che ci sono enormi margini di miglioramento a favore dell’elettrico.

  7. Non riesco a capire questa mancanza di fiducia nelle batterie: siamo in pratica alla generazione 1 e già raggiungiamo i 400-500 km con tempi di ricarica anche inferiori alla mezz’ora. La curva di crescita è ripidissima, gli investimenti pubblici e privati ingentissimi, cosa ci vuole nei prossimi anni a fare, mi tengo basso, un 2x e raggiungere così i 1000 km di autonomia? Forse mi sfugge qualcosa?

    • Non è mancanza di fiducia, è constatazione che 1 watt = 1 volt x 1 ampere. Se domani arrivasse Archimede Pitagorico con una batteria da 500 kWh che si potesse ricaricare in cinque minuti, ci vorrebbe un “caricabatterie” da tre megawatt. Per una sola batteria…. presente cosa significherebbe in termini impiantistici? Questa non è mancanza di fiducia, è elettrotecnica del primo anno delle professionali….

      • Scusami Agri62, ma questo tuo esempio non sta in piedi.. la tua è una (sottile) fallacia logica..
        che se ne farebbe una macchina con 500KWh di batteria, anche se fosse possibile?
        se con 1 kWh l’EV percorre 6KM, è come dire 3000KM di autonomia consumata..
        in realtà OGNI persona caricherà il suo veicolo per i KM che percorre giornalmente.. quindi saranno 50/60KM di media o forse anche meno. quindi tutta questa energia di cui parli NON serve per il singolo veicolo.
        E’ come se fosse possibile avere un serbatoio di benzina da 1000 litri e stessi sempre a svuotarlo e poi riempirlo. non è cosi che funziona..

        • Quello dei 500 kWh era un esempio ipotetico (su un camion però ci starebbero), ma già i 100 kWh che equipaggiano una Tesla (e che stanno per diventare 120, a quanto mi par di aver letto da qualche parte) per essere sfruttati appieno richiedono i supercharger. E se non servissero, perchè Musk starebbe aggiornando la sua rete a 250 kW? Quelli di Ionity a 350 kW, sono dei fessi? Il discorso è che se si vuole che le auto elettriche si diffondano oltre numeri da prefisso di Milano devono garantire autonomie comparabili con le termiche (e piano piano ci si sta arrivando, anche se su mezzi non propriamente da poveracci – cit. Natalino Balasso), e tempi di ricarica che non ti facciano crescere la barba (e non solo quella) prima che sia terminata. Solo che, sempre in un’ottica di numeri cospicui, altrimenti stiamo parlando del nulla, questa cosa ha ripercussioni pesantissime non sulla produzione di energia, che non è un problema, ma sulla distribuzione: una sola stazione Ionity da 10 postazioni (ossia, qualsiasi distributore di benzina non autostradale) per garantire il servizio a tutti i potenziali clienti a piena potenza richiede oltre 3 megawatt di potenza disponibile, indipendentemente dal fatto che venga effettivamente usata. Guarda che 3 megawatt sono davvero tanti…..

          • Agri62.. più scrivi commenti lunghi, mettendo insieme pere con mele, facendo confusione tra la necessità di energia e di potenza, mettendo in mezzo bambini, biomasse e tutto lo scibile, più dimostri di essere il classico troll di internet.
            X il rasoio di Occam ora ci sarebbe da capire se ci sei o ci fai. Ognuno qui si farà la sua idea.
            Ti lascio sicuramente la possibilità di avere l’ultima parola comunque, così ‘hai vinto’!
            Io qui la chiudo così. Stammi bene “anonimo”..

          • Guarda Andrea, i concetti di potenza e di energia li conosco perfettamente perchè ci lavoro (e quindi, qualcuno mi paga per questo), idem con patate per le biomasse. Ciò premesso, col rasoio di Occam mi ci faccio la barba e non permetto a nessuno di darmi del troll, per cui, stammi altrettanto bene e buona vita.

          • Ok, un invito a tutti a moderare i termini e a discutere, anche animatamente, senza ,ai metterla sul personale.

  8. Agri62, potremmo concordare sul fatto che la batteria a ioni di litio non è la soluzione finale, ma ad oggi la migliore? Il progresso ci porterà le fuel cell, oppure le batterie a stato solido, o che altro. Ma il mondo deve capire che dobbiamo quanto prima smettere di bruciare idrocarburi.

    • Sulle fuel cell sono d’accordo, e infatti non sono batterie. E il mondo potrebbe smettere di bruciare idrocarburi (fossili) sostituendoli con idrocarburi rinnovabili, senza sventrare il pianeta alla ricerca di milioni di tonnellate di litio, o qualche altra risorsa mineraria. Ma chissà perchè, sembra che abbia scritto chissà quale bestialità….

      • La bestialità è nel verbo “bruciare”.

        Guardare al problema in termini “batterie contro idrocarburi” vuol dire non aver capito, ripeto, il problema di fondo. Vuole dire guardare la Gioconda troppo da vicino.

        • Per la “bestialità”, citofonare l’interlocutore cui ho risposto, che ha usato quel verbo e che ho riportato pari pari.

          • Scusa Agri62, non ho capito quanta energia, in termini di kWh equivalenti, ha un litro di combustibile di sintesi che proponi.

            Per benzina e gasolio siamo tra circa 8.9 kWh e 12 kWh per litro. Quindi un’utilitaria con 40 litri di serbatoio ha già oggi una “batteria equivalente” di 356 kWh (benzina) o 480 kWh (gasolio), segnatamente vicina a quei 500 kWh che additi come una mostruosità.

  9. Emanuele, probabilmente non mi sono spiegato e provo a esprimere meglio il concetto che volevo proporre, scusandomi in partenza se sarà un post lungo.
    Sappiamo bene che il consumo di energia medio per utente non è molto elevato, e che le ricariche notturne a casa con le potenze compatibili con gli impianti domestici, quindi diciamo al massimo 5-6 kW, sono il caposaldo della mobilità elettrica attuale, per chi ovviamente può gestirla. Il mio ragionamento era in prospettiva: come dicevo, se si punta a una diffusione molto più ampia delle auto elettriche, bisogna che queste possano soddisfare anche quegli utenti, e non sono pochi, che OGGI non le possono usare, ossia, per dirne una, chi non ha un box per ricaricare di notte e chi ci deve anche fare percorrenze più lunghe del classico pendolare casa-ufficio (penso al rappresentante di commercio o al tecnico di assistenza, per dirne un paio): per questo tipo di utenza servono stazioni di servizio diffuse quanto lo sono gli attuali distributori di benzina e con più postazioni di ricarica.
    Veniamo alla faccenda dei 500 kWh, che era solo un’esempio estremizzato. L’evoluzione delle batterie, come sappiamo, sta andando verso sistemi che consentano, da un lato maggiore capacità, dall’altro che accettino la ricarica il più possibile rapida: le promesse che arrivano dai laboratori di ricerca su nuovi tipi di batterie non a caso parlano di ricariche in pochi minuti. E qui sta il grosso (IMHO) problema: lasciamo perdere l’iperbole dei 500 kWh, pensiamo a una batteria in grado di fornire un’autonomia pari a un’auto tradizionale, diciamo 600 km: servono almeno 120-150 kWh. Ipotizziamo di aver già disponibile una batteria di quella capacità che possa essere ricaricata diciamo in 15 minuti (che è ancora tanto, ma facciamocelo bastare), e ragioniamo sullo scenario peggiore, ossia quello che va al distributore quando è in riserva, come si fa normalmente con la benzina: per buttare dentro 150 kWh in un quarto d’ora serve una potenza di ricarica di 600 kW, conto tagliato con l’accetta, ma assolutamente verosimile tenendo conto anche delle dinamiche di carica. 600 kW (sono qualcosa tipo 800 volt a 750 ampere, mica uno scherzo dal punto di vista impiantistico) per singola postazione, se fai una stazione con 8 posti (un qualsiasi distributore da tangenziale) sono 4,8 megawatt. Che non vuole affatto dire che debbano per forza essere erogati continuamente, ma che devono essere disponibili nella malaugurata (mica tanto) ipotesi che otto auto siano contemporaneamente sotto carica (e non è un’ipotesi peregrina), altrimenti i tempi di sosta diventano inaccettabili, dal momento che non tutti sono in viaggio per divertimento. Problema: l’energia elettrica non è come il gasolio, che se non lo tiri fuori dalla cisterna resta lì tranquillo e morta lì, quando tutti quegli ampere circolano per la rete o trovano degli utilizzatori, o in qualche modo gli elettroni scaldano, e infatti oggi l’energia in eccesso di notte viene utilizzata per pompare acqua nei bacini idroelettrici (Joule non ha mica fatto le scuole alte per niente… 😉 ). Tutto questo comporta che in prospettiva di una diffusione VASTA di auto elettriche, la rete va completamente rifatta, sia a livello di contatori domestici, che di cabine di media tensione a livello di colonnine pubbliche. E tutto questo senza che necessariamente ci sia un aumento stratosferico dei consumi: bisogna poter garantire la disponibilità. Certo, si può anche pensare a dei buffer, dei sistemi di accumulo, ma sono altri milioni di kWh di batterie di stoccaggio da affiancare ai distributori (lo fanno già in Svizzera, non mi sto inventando nulla).
    Ripeto: tutto questo vale se si pensa a una diffusione su grandi numeri di auto elettriche per impiego generalizzato. Se diciamo che le elettriche resteranno confinate al ruolo di citycar o commuting peri-urbano, allora cancella pure tutto e lasciamo tutto come sta, però come siamo adesso le elettriche oltre il 10% non ci vanno, di questo sono convinto.
    Scusa il papiro.

    • Spero di aver colto correttamente e compiutamente la tua preoccupazione: l’infrastruttura attualmente esistente (in Occidente) per la distribuzione dell’energia elettrica è insufficiente a sostenere una diffusione dei veicoli elettrici puri, ovvero che non abbiano input energetico di altro tipo al di fuori di una corrente di elettroni, oltre il 10% del circolante attuale.

      Poiché parliamo del 10% del circolante, stimato attorno ai 54 milioni di veicoli nella sola Italia, dici che non possiamo ricaricare più di 5.4 milioni di veicoli, di cui circa lo 0.7% sono già elettrici oggi. Se l’evoluzione del mercato fosse lineare, potremmo quindi piazzare questo problema ben oltre il 2030. Ma molti analisti e VaiElettrico.it stessa considerano il 2021 un anno di svolta e quindi la fetta di elettrico potrebbe rapidamente espandersi nel prossimo decennio fino al 50% e oltre.

      Penso che il problema di “carico della rete” e quindi di adeguamento della infrastruttura di distribuzione si ponga realmente solo per le categorie diverse dalle autovetture private. Il modello di utilizzo delle autovetture private è molto diverso da quello degli autoveicoli industriali, degli autobus etc. i quali verosimilmente, adegueranno le proprie infrastrutture di ricarica parallelamento alla progressiva sostituzione dei modelli obsoleti. Parliamo però di poche centinaia di migliaia di veicoli e di aziende che programmeranno per tempo investimenti e adeguamento del corredo dei parchi di rimessa. Poiché le attività commerciali devono fare quadrare i bilanci e magari aumentare pure i margini, se risulta conveniente installare batterie per rifornire gli autobus o i furgoni/camion con elettricità a costo minore (mix ottenuto da quella che arriva dai tetti dei depositi e quella che arriva con contratti agevolati), non dubito che gli amministratori troveranno i modi e i fondi per installarle accando alle colonnine aziendali. Il tempo per farlo c’è e sarebbe semplicemente stupido non farlo.

      Il modello di utilizzo delle vetture private, stanti le statistiche sui km percorsi ogni giorno in media, porta a quei 5-6 kWh per veicolo. Ricordo di calcoli analoghi fatti qui nei commenti su VaiElettrico.it nei quali si arrotondava per eccesso a 10 kWh/die e si concludeva che, per un pendolare immaginario, avendo un garage e una presa certificata a 220V 16A anche assorbendo energia come un normale Föhn o lavatrice sarebbe stato possibile avere il “pieno” ogni mattina. Ovvero, per coprire le esigenze della maggior parte degli automobilisti italiani si tratterebbe di fare correre la lavatrice di notte per qualche ora in più. Nulla mi sembra che l’Italia che partecipa alle missioni spaziali non possa realizzare.

      Mi pare che quindi il problema esista, ma, data la porzione minore di veicoli periodicamente voraci, ci siano modi e tempi per adeguare l’infrastruttura di distribuzione.

      Più grave mi pare invece il problema della diffusione proprio dei punti di ricarica a bassa potenza in àmbito domestico, vuoi perché non hai il garage, vuoi perché i condomini sono contro, vuoi perché gli impianti fotovoltaici condominiali, se non più illegali, sono ancora avvolti in mille cavilli burocratici, vuoi perché le prese nei lampioni il comune le metterà dopo il 2050…

      Riguardo agli “elettroni parcheggiati che scaldano”, penso che, crescendo il mercato degli elettroni “pronti, veloci e súbito” per quelli che vorranno scaricare un fulmine nel “serbatoio”, le società di distribuzione progressivamente provvederanno a predisporre grosse batterie regionali per soddisfarli, vedi la stazione in construzione di PG&E a Moss Landing nella contea di Monterey, in California, o la centrale di accumulo Neoen a Hornsdale in Australia del sud.

      La mia impressione è che ci stiamo fasciando la testa per nulla, perché il pattern comportamentale dell’automobilista muterà nel corso degli anni: non più le grandi abbuffare tutti in coda sotto il sole per riempire il serbatoio a secco, ma continui spuntini ad ogni occasione, che potrebbe anche diventare “in continuo”, dovesse diffondersi qualche forma di ricarica wireless come nei cellulari.

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