Il Giappone, come la Norvegia, sta accelerando sulle navi elettriche e la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Il Governo ha stanziato 81 milioni di euro fino al 2031 per sostenere la transizione energetica della flotta nazionale. Il programma prevede contributi fino al 50% dei costi per la costruzione di navi elettriche, a idrogeno e ad ammoniaca. Il sostegno scende a circa un terzo delle spese per le imbarcazioni alimentate a metanolo e per le configurazioni ibride.
Un buon sostegno per le navi elettriche
I Ministeri dei Trasporti e dell’Ambiente giapponesi hanno avviato un programma quinquennale da 15,1 miliardi di yen (circa 81 milioni di euro) per sostenere l’adozione di navi a basse emissioni. Le imbarcazioni completamente elettriche potranno accedere al livello massimo di contributo, con un elemento rilevante: anche le infrastrutture di ricarica da terra saranno finanziabili, rafforzando così il percorso di elettrificazione dei porti.
Il programma è aperto a diverse soluzioni a basse emissioni, ma privilegia le tecnologie elettriche, a idrogeno e ad ammoniaca, con un sostegno che può coprire fino al 50% delle spese ammissibili. Per le navi alimentate a metanolo e per le varie configurazioni ibride, il contributo massimo scende a un terzo dei costi.
Il Giappone punta a ridurre l’impatto ambientale del trasporto marittimo intervenendo sia sulla flotta sia sulle infrastrutture a terra.
Si finanziano motori, batterie e colonnine
L’ambito delle spese ammissibili è particolarmente ampio. Per le imbarcazioni elettriche sono finanziabili motori, batterie e colonnine di ricarica, mentre per le altre alimentazioni rientrano nel contributo anche i serbatoi. Il budget previsto per il primo anno è di circa 6,5 milioni di euro, e proseguirà fino al 2031 fino a raggiungere gli 81 milioni complessivi.
Le navi elettriche godono di una corsia preferenziale, ma con un limite importante: il programma finanzia idrogeno e ammoniaca solo per le navi impegnate nel traffico internazionale. Le soluzioni elettriche, insieme a metanolo e ibrido, sono invece sostenute esclusivamente per progetti destinati al mercato nazionale. Il Giappone concentra quindi il proprio supporto alla propulsione elettrica nelle operazioni in cui la tecnologia è già sufficientemente matura.
È previsto anche il retrofit, ovvero la conversione certificata della nave verso combustibili non fossili attraverso un piano di riconversione. Ulteriori incentivi sono disponibili quando lo scafo è realizzato in acciaio a basso tenore di carbonio, rafforzando così l’impegno complessivo verso la decarbonizzazione del settore marittimo.
I progetti realizzati per l’elettrificazione del trasporto costiero
Il programma di incentivi arriva in un contesto già ricco di iniziative dedicate alla propulsione elettrica. Tra queste spicca il progetto del consorzio e5, un’alleanza che riunisce grandi aziende giapponesi come Asahi Tanker, Mitsui O.S.K. Lines e Mitsubishi, con l’obiettivo di decarbonizzare il trasporto marittimo costiero.
Asahi Tanker ha introdotto le prime navi cisterna completamente elettriche, alimentate da grandi batterie agli ioni di litio. Queste unità operano in aree portuali ad alta densità di traffico per azzerare le emissioni locali e ridurre l’inquinamento acustico, offrendo un beneficio diretto ai lavoratori e alle comunità costiere.
Il modello risponde pienamente ai principi del cold ironing: grazie alla propulsione elettrica, oltre alla riduzione della CO₂, si ottiene un abbattimento significativo delle emissioni inquinanti più nocive per la salute, particolarmente rilevanti nelle città portuali.
- LEGGI anche: Non tutte full electric, ma tutte elettrificate e guarda il VIDEO
Il Giappone (come tutto l’Asia in generale) ha “scoperto” la quasi totale dipendenza dagli idrocarbuti provenienti dal Golfo in guerra….
Nonostante la grandissima produzione di energia con centrali nucleari si son resi conto (solo ora ??) che i trasporti (aerei, terrestri su ruote e marittimi) dipendono totalmente o quasi da carburanti importati.
I nuovi piani di “resilienza” prevedono e prevederanno sempre più adozione di energie alternative altrimenti rischiano di restare troppo indietro rispetto ad altre nazioni meno industrializzate ma molto più impegnate nello sviluppo di F.E.R. e sistemi di trasporto innovativi (Cina a parte.. caposcuola da decenni, si profilano anche l’India come nuova potenza regionale impegnata nel cambiamento, ed in misura molto minore l’Australia, comunque ben dotata di possibilità di sviluppi sui propri territori interni e costieri).
ci sono pubblicate simulazioni di mix 100% rinnovabili anche per il Giappone (ce ne sono per ogni area del mondo), nonostante sia uno dei territori più densamente popolati, montuosi e turistici, cioè con pochi spazi disponibili e/o dall’elevato costo al metro quadro e/o con tanti vincoli paesaggistici e di tradizione conservatrice
cioè tecnicamente non ci sarebbero problemi( oggi servono molti pochi spazi alle rinnovabili rispetto un tempo) però al contrario di Koreani, Cinesi e di ogni altra nazione asiatica, per ora sono ancora molto conservatori verso le installazioni di rinnovabili, non so se è corretto ma me li immagino un po’ come i nostri Umbri o Sardi
allora chissà, forse punteranno forte su eolico off-shore galleggiante (tecnologia che ora che sta arrivando a maturazione) e sull’importazione di energia e combustibili verdi prodottti dai paesi vicini; però intanto hanno fatto una norma per gestire le installazioni su terra che sembra pensata bene, forse sarebbe da imitare
— non hanno diviso le aree tra “idonee” e non, ne messo vincoli assoluti, ma invece a ogni zona del territorio viene assegnata una scala di punteggio di “maggiore o minore idoneità/accoglienza” alle installazioni, cioè avrà un costo diverso da pagare in versamenti aggiuntivi o all’opposto in positivo come quantità di incentivi, in base alle caratteristriche paesaggistiche e di vicinato, e in base alle caratteristiche tecniche di vicinanza o meno a connenssioni di rete e utilizzatori
in questo modo non vietano, ma scoraggiano o dirigono in modo graduale e dinamico le installazioni in alcune zone piuttosto he in altre, poi se un progetto solare fosse comunque utile e profittevole in una certa area, pagando “il giusto” contributo alla comunità in base alla classificazione dell’area, può essere comunque valutato dalle autorità per l’autorizzazione
Sicuramente l’ eolico galleggiante è un’ opzione valida visto che sono gia abituati ad espandere Tokio rubando spazi all’ oceano…
Ma considerando il rapporto d’amore (ed odio) dei giapponesi per le centrali nucleari..non .i meraviglierei se seguissero i russi nella propulsione atomica….come i famosi rompighiaccio di Murmansk..
se ho capito, i combustibili liquidi o gassosi, stoccabili, conservabili, energeticamente densi, e che siano alternativi ai fossili, cioè siano di dicitura “verde”, a bassissime emissioni di Co2 sul ciclo di utilizzo, ne esistono di due famiglie:
– – – bio-combustibili,
derivati da gas di fermentazione organica di vegetali o rifiuti; questi vanno valutati caso per caso, non tutti sono a bassissime emissioni di Co2; se non derivano da scarti vegetali di filiera o rifiuti, ma invece da coltivazioni dedicate, usano molta superice vegetale aggiuntiva, con rischio di sottrarla a foreste che altrimenti catturerebbero più Co2, oppure competere con agricoltura, alzando i prezzi dei cibi
in italia il potenziale di biocombustibili che rispettino i criteri di sostenibilità (senza intaccare in modo sensibile le coltivazioni agricole), è stimato in circa 230 TWh annui di energia termica, di cui circa metà sono biomasse legnose già ora usate per riscaldamento e cogenerazione, e l’altra metà potrebbe essere usata per produzione di biometano (es 60-80 TWh annui) e biocombustibili (60-40 TWh annui)
– – – elettro-combustibili,
derivati per sintesi chimica da idrogeno prodotto con elettrolisi dell’acqua usando surplus a basso costo di energia di impianti rinnovabili; qui le quantità producibili sono limitate solo da quantità e costo dell’elettricità disponibile, e dal costo di aquisto e gestione degli apparati necessari (idrolizzatori, reattori chimici, stoccaggi)
da 1 KWh di energia elettrica, ad oggi si ottiene circa 0,7 KWh di energia termica/chimica in forma di idrogeno, che però è difficile da maneggiare e stoccare, allora con passaggi ulteriori in reattori chimici si ottengono 0,50 – 0,57 KWh in forma di elettro-combustibili gassosi o liquidi più comodi, come ammoniaca (usata anche per produrre i fertilizzanti), metano, metanolo, DME, cherosene, elettro-benzine, etc; le dispersioni di energia nel processo sono calore, eventualmente sfruttabile
========= a tema con le navi a metanolo:
entra in produzione un sistema modulare in container per produrre bio-metanolo per alimentare le navi, partendo da biometano raccolto dalle discariche e trasformandolo in metanolo direttamente il loco, è curioso il sistema, se ho capito, motori a pistoni alimentati di proposito con miscela di metano troppo ricca usati come reattori chimici per produrrre syngas, da cui poi sintetizzano il metanolo:
https://spectrum-ieee-org.translate.goog/methanol-fuel-cargo-shipping-industry?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=it&_x_tr_hl=it