In Cina nel 2026 sono stati lanciati oltre 600 nuovi modelli di automobili, quasi tre al giorno. Un ritmo che per il colosso delle batterie CATL sta iniziando a creare problemi sul fronte della qualità delle batterie. Cicli di validazione sempre più brevi rischiano di creare difetti e anomalie che si manifestano poi a livello di interi lotti di batterie.
La competizione sfrenata mette sotto pressione la filiera
A lanciare l’allarme è Robin Zeng, presidente di CATL, intervenuto al World Power Battery Conference di Yibin, in Cina. Zeng ha collegato la rapidità con cui vengono portati sul mercato nuovi veicoli alla necessità di comprimere i tempi di sviluppo e validazione.
Il contesto è quello di una competizione sui prezzi particolarmente aggressiva nel mercato cinese delle auto elettriche. La riduzione dei prezzi di vendita e il calo dei costi delle celle LFP aumentano la pressione su tutta la filiera. E le possibilità di guasti o errori si alza inevitabilmente.
La questione è particolarmente delicata per le batterie. Un difetto che interessa anche una percentuale molto piccola della produzione può infatti tradursi, con volumi industriali enormi, in un numero significativo di celle potenzialmente problematiche.
Come una singola cella difettosa può diventare un problema
Zeng ha richiamato il cosiddetto “barrel effect”, ovvero l’effetto per cui le prestazioni di un sistema composto da numerosi elementi possono essere condizionate dall’elemento più debole.
In un pacco batteria formato da celle collegate in serie e in parallelo, differenze nella capacità o nell’impedenza possono influenzare autonomia, comportamento durante la ricarica e stabilità termica. Il controllo della qualità delle singole celle diventa quindi fondamentale soprattutto quando i volumi produttivi raggiungono dimensioni molto elevate.
CATL sostiene di puntare a un tasso massimo di un difetto ogni miliardo di celle (1 PPB). È un obiettivo interno di produzione e ingegneria, non un dato certificato in modo indipendente sul tasso di guasti dell’intera flotta.
Il confronto proposto dalla società rende comunque evidente la scala del problema: anche solo un tasso di 1 PPM, cioè un difetto per milione, significherebbe potenzialmente 1.000 celle difettose ogni miliardo prodotte.
I precedenti
Il mercato cinese ha già registrato controversie sulla qualità delle batterie. Nel 2025 la controllata di Geely Viridi E-Mobility Technology aveva avviato una causa contro Sunwoda, contestando difetti nelle celle fornite tra il 2021 e il 2023.
Un altro caso ha riguardato celle CALB installate su circa 213.000 veicoli GAC Aion. Tra le segnalazioni erano comparsi fenomeni come rigonfiamento delle batterie e perdita di potenza, dando origine alla cosiddetta controversia delle “banana battery” per la forma curva assunta da alcune celle.
Questi episodi dimostrano che problemi di qualità delle batterie possono effettivamente emergere anche in una filiera EV estremamente sviluppata.
CATL e lo studio dei guasti latenti
Nel suo intervento Zeng ha parlato anche dell’Opponent Group, una struttura interna di CATL che, secondo il manager, esiste fin dalla fondazione dell’azienda.
Il gruppo riunisce competenze che spaziano dall’elettrochimica all’ingegneria meccanica e all’Intelligenza artificiale. Il suo compito è cercare modalità di guasto latenti, sottoponendo batterie e sistemi a condizioni estreme e simulando scenari di malfunzionamento.
Secondo Zeng, l’Opponent Group dispone anche di un potere di veto sui traguardi di progetto e sulle spedizioni interessate dalle sue valutazioni.
Occhi sulla Cina, ma non solo
In definitiva, il rischio è che la velocità di sviluppo diventi incompatibile con i tempi necessari per validare correttamente sistemi sempre più complessi. A fronte di centinaia di nuovi modelli lanciati ogni anno, il controllo dei difetti latenti diventa una questione di processo industriale prima ancora che di tecnologia.
La questione non riguarda ovviamente soltanto la Cina, ma è chiaro che le maggiori attenzioni sono rivolte là. I produttori cinesi rappresentano infatti oggi oltre il 70% delle installazioni mondiali di batterie per veicoli elettrici.
Il tema ha riflessi importanti anche per l’Europa. Le importazioni di auto elettriche cinesi e l’utilizzo di componentistica prodotta in Cina continuano infatti a crescere, quindi la tracciabilità della qualità delle celle e dei sistemi batteria è un tema industriale sempre più rilevante.
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Il ciclo di progettazione e produzione di un nuovo modello di auto va dai 3 ai 5 anni con tutti i test e le validazioni necessarie per garantire che sul mercato l’incidenza di difetti, durata del prodotto e qualità siano di un certo livello e garantiti nel tempo. I rilasci annuali o a sei mesi come stanno facendo immettono nel mercato prodotti immaturi ed il cliente diventa il beta tester a gratis. Col piffero che prendo un’auto cinese