Il supertecnico Fedeli non ha dubbi: “Il futuro è elettrico, fatevene una ragione“. Parola dell’ingegnere che ha progettato modelli Ferrari di grande successo.
Il supertecnico Fedeli: “Il mondo ha scelto, con le EV si possono fare cose incredibili”
Roberto Fedeli è un nome molto noto nel mondo automotive. Come direttore tecnico della Ferrari, ai tempi di Montezemolo, ha firmato modelli iconici come la 456, la 355, la 550 Maranello, la 360 Modena, la 458 Speciale e la California T. Ma è stato anche capo della Global Innovation di FCA e top manager in BMW. Ora è il responsabile tecnico del progetto Silk-FAW, la fabbrica di supercar elettriche e ibride plug-in che nascerà nascerà a Reggio Emilia. Fedeli è stato uno dei relatori al convegno organizzato da Vaielettrico a KeyEnergy Rimini sulla transizione all’elettrico della Motor Valley emiliana, usando parole molto nette: “Il futuro è elettrico e ibrido, il mondo ha scelto, le Case auto hanno scelto, facciamocene tutti una ragione a cavalcare questa cosa qua. L’ibrido è una soluzione di passaggio, ma il punto d’arrivo è l’elettrico. È una tecnologia straordinaria, consente di fare cose incredibili, non certo meno divertenti dei motori tradizionali. Manca solo il rumore, ma anche su questo ci stiamo attrezzando”.
Nel 2024 da Silk-Fai un Suv elettrico da 1.500 Cv
Fedeli ha sorpreso il pubblico in sala, rivelando che il riferimento è Tesla, anche per chi come Silk-Faw farà macchine da 1.500 cavalli: “In questo momento sono i più bravi, nel software, nelle batterie, in tutto…Il Model 3 è l’auto più venduta in Europa. Loro sono venuti a insediarsi in Germania e stano lavorando sulla nuova Roadster, con prestazioni straordinarie. Noi abbiamo scelto la Motor Valley e dobbiamo dimostrare di essere più bravi di loro“. La road-map di Silk-Fa prevede l’uscita di un primo modello, un’auto sportiva ibrida plug-in, tra due anni. Nel 2024 seguirà un Suv solo-elettrico con 4 motori e 1.500 Cv di potenza. Ma è solo l’inizio di un progetto che, nelle parole del supertecnico Fedeli, dovrà durare cent’anni. Un progetto che camminerà sulle gambe dei nuovi talenti che Silk-Faw sta cercando per farsi gran parte della vettura, software compreso, in casa. Proprio per allevare queste professionalità verrà creata un’Officina dei talenti che per 3 anni “alleverà” una nuova classe di tecnici da inserire poi in azienda.
— Vuoi far parte della nostra community e restare sempre informato? Iscriviti gratuitamente a newsletter e canale YouTube
Carissimo Nello
>io penso che ciò che si avvicina di più a una EV in pista è proprio il kart 100 cc nazionale (…) c’era chi metteva una mano sul carburatore per poter averre una miscela più grassa e quindi più potenza all’uscita dalla curvanon avere le marce costringeva i piloti a trovare il miglior punto di corda della curva senza perdere velocità problema che in un elettrica non c’èio dico solo questo , provate a immaginare la stessa auto con 200 kg in menoguardatevi questo video https://www.youtube.com/watch?v=6nEh0XlZESE<
molto interessante. il cronometro non si discute, quindi chi vince ha ragione. Solo una domanda: lei ha mai girato a Castelletto di Branduzzo? Io si. Nessuna offesa per una pista economica e sempre disponibile alle porte di Milano, ma si tratta di un grosso kartodromo più che di un circuito. La pista nasce con l'intensione di far girare i Supermotard, per i quali è un impianto faraonico. Col tempo si è adattata ad altre esigenze.
Le suggerisco questo, sempre col simpatico prezzemolino Matteo Valenza (nel senso che è ovunque… )
https://www.youtube.com/watch?v=OXdqupk2bpM
a me ha dato un mezzo quintale di spunti che corroborano le mie teorie. Molto bene la Tesla, Super software, super batterie, motori OK, "meccanica pura" da 6 e mezzo perchè se togli il software si vede subito che le cose peggiorano non poco. Senza però diventare critiche. Ma soprattutto ai miei occhi è paradossalmente "bloccata" nelle reali prestazioni raggiungibili. Nel senso che va come un aereo, ma potrebbe andare come un missile ipersonico. Poi sbaglierò io, non discuto.
Mannaggia, il sito mi pasticcia i commenti! Mi tocca riprendere il mio commento.
>>io penso che ciò che si avvicina di più a una EV in pista è proprio il kart 100 cc nazionale (…) c’era chi metteva una mano sul carburatore per poter averre una miscela più grassa e quindi più potenza all’uscita dalla curvanon avere le marce costringeva i piloti a trovare il miglior punto di corda della curva senza perdere velocità problema che in un elettrica non c’è<
Che bello! il 100 nazionale ce l'ho avuto anch'io! quanto divertimento! Motore DAP Telaio Birel. Messa a punto casalinga, la domenica stavamo dignitosamente dietro ai raffreddati ad acqua.
Però se lei mi derubrica a fastidiosa costrizione ciò che a mio avviso è la principale differenza tra un pilota o un aspirante tale e uno cui piace schiacciare il gas sul dritto, allora con la massima serenità è evidente che parliamo due lingue differenti. A me il 100 piaceva ESATTAMENTE PERCHE' ti obbligava a trovare il miglior punto di corda nella curva senza perdere velocità.
Per quanto riguarda i 200 kg in meno, come non essere d'accordo? ma allora se dobbiano sognare anche 400 in meno! 🙂
Il 100 nazionale era di mio cugGgino ;D
la pista che frequentava era la mitica Pista d’Oro di tivoli ,
culla di tanti campioni Alboreto de Angelis de Cesaris Schumaker fino a Hamilton
oggi purtroppo abbandonata , a causa dei vicini che lamentavano il rumore , nonostante gli appelli anche di Striscia la Notizia
chissà …
a livello VERAMENTE sportivo , il Kart elettrico potrebbe farla rinascere
tornando all’auto sportiva ideale (che non esiste e forse non esisterà mai)
le elettriche hanno un sacco di cavalli (almeno le tesla) che possono sopperire
al maggior peso
infatti nel motor sport quello che conta è il rapporto PESO/POTENZA
quindi un auto che pesa 1900 kg con 500 cv
può competere con una che pesa 950 kg e 250 cv
solo che l’elettrico ha anche il vantaggio nella distribuzione dei pesi rispetto a una termica e la possibilità di avere un 4×4 senza sottrarre potenza al motore ..
anzi sommando la potenza dell’avantreno a quella del retrotreno
Batterie che tengono il baricentro basso e aumentano il grip delle gomme alle basse velocità grazie proprio al peso e per uno sporivo della domenica non è un male
non c’è niente da fare , la model 3 è “mostruosa” per questo
è un equilibrio tra potenza di picco e peso ben distribuito
il suo limite , che non ha portato ancora Tesla alle competizioni,
è che non credo che potrebbe reggere più di qualche decina di giri a quei ritmi
infatti anche l’omologazione delle elettriche , fanno riportare sul libretto dell’auto
potenze nettamente inferiori rispetto alle termiche
non è un errore ne tantomeno un “favore” fatto alle elettriche
è che un motore elettrico sempre al massimo
scalda le batterie e raggiunta una certa temperatura bisogna limitare la corrente
altrimenti esplodono ..
anche il motore si scalda e quando si scalda
aumenta anche la resistenza homica degli avvoglimenti , se aumenta la resistenza degli avvolgimenti crolla la potenza ..
anche se il problema più grosso sulla model S plaid tesla
a detta dei proggettisti è stato proprio fare un rotore che non esplodesse ai regimi folli
di una monomarcia da 1000 cv
Tesla è arrivata a usare del carbonio per non farli esplodere ,causa forza cetrifuga e alte temperature create dai campi magnetici
https://www.youtube.com/watch?v=Z0m7t88VCEM
comunque siamo in un campo di oggetti
non nati per la pista
ma per l’uso quotidiano , con la possibilità di divertirsi anche in pista
chi ricorda la bmw degli anni 70a 80a ha vinto un cookie
e i prezzi Tesla sono compatibili con le bmw degli anni d’oro
le vendite lo confermano
per la massa con ambizioni sportive a costi più contenuti
ancora non c’è molto
la Cupra Born , annunciata dal gruppo Volkswagen
gemella della ID3
ha 3 cosette che potrebbero stuzzicare lo spirito “sportivo” degli utilizzatori
la possibilità di disabilitare l’ESP , un assetto leggermente più basso
e lo sterzo progressivo
inoltre hanno promesso una versione con un tasto boost che porterà , per un tempo limitato, vedi sopra
i cavalli da 201 a 231
p.s.
per ora Tesla , non ha ancora usato , che io sappia ,
l’aereodinamica attiva , settore in cui imho si potrà molto lavorare
per migliorare le prestazioni sportive di un’auto elettrica
ma anche e soprattutto per la riduzione di consumi imho
avere un fondo piatto , potrebbe permettere di aumentare l’effetto suolo alle alte/altissime velocità
o magari creare un “cuscino d’aria” su cui far “galleggiare” l’auto a velocità di crociera e magari aumentare l’autonomia , chissà ;
siamo solo agli inizi di una nuova era
my 2 cent di curiosità
-infatti nel motor sport quello che conta è il rapporto PESO/POTENZA
quindi un auto che pesa 1900 kg con 500 cv
può competere con una che pesa 950 kg e 250 cv-
L’unica cosa che non torna in tutto ciò che ha detto. Finchè si accelera è abbastanza vero. Arrivare a 200 orari, dover frenare e affrontare una data curva non è la stessa cosa se lo si fa con un mezzo che pesa x e un’altro che pesa 2x. Sono certo che lo sa e che le è solo sfuggito. Del resto la riduzione dei pesi è uno dei suoi argomenti preferiti e che condivido.
Si mettono i freni maggiorati Brembo
Inoltre c’ė il freno motore dei motori
Le consiglio di giocare con un trapano o avvitatore elettrico per avere un idea
Il peso ė fondamentale per un pilota di formula1 dotato di gomme slick
Una persona normale ha bisogno di grip da subito ,imho non sarebbe capace di uscire dai box di una f1
Il peso in basso ė il mezzo più semplice per avere grip e tenuta laterale in curva insieme alle gomme larghe
Poi c’è la down force aereodinamica
Passiva o attiva
Insomma ė questione di tracciato
Per i rally si usano un tipo di auto per le piste europee altre per gli ovali usa altre ancora
Ciò vale anche per le “sportive” di serie elettriche o non
Carissimo luigi, attenzione! Io non parlo di un rapporto molto lungo. Parlo di un rapporto più lungonspecifico per la guida autostradale. Ci faccia caso, il tutte o quasi le auto eletteiche, tesla compresa, il consumo autostradale subisce un’impennata passando dai 110 ai 130 orari. Ora, non dico che quanto propongo sia la soluzione di tutti i mali, ma stai a vedere che magari aiuta…
@ Alessandro : è vero che il consumo aumenta molto superando i 100 / 110kmh, questo a causa della resistenza aerodinamica. Adottando un rapporto lungo “di riposo” adatto a queste velocitá, un motore termico consuma meno per la combinazione fra basso regime di rotazione e carico medio-alto ; invece credo che un motore elettrico consumerebbe di piú proprio per il carico causato dalla resistenza dell’aria, un pó come succede nei percorsi in salita (per esempio in montagna), un’altra situazione dove l’autonomia dei veicoli elettrici tipicamente crolla. Direi sia meglio farli girare “allegri” con un rapporto corto visto che il loro moto circolare non soffre gli alti regimi a differenza del moto alternato degli endotermici.
In effetti quello che dice non è da escludere a priori, ricalca un po’ un dubbio che ho in merito alla mia Guzzi T5 special: lascio la coppia conica 7/33 o cerco una 8/33 di qualche vecchio California? Ho motivi per fare entrambe le cose, Ma non mi dilungo perchè siamo su Vaielettrico.
Detto questo, rimango più convinto della necessità di un secondo rapporto per quanto progettato con buon senso. Urgono prove sul campo, purtroppo il guzzi v35 a costo zero che mi avevano promesso non si è concretizzato. Nel mentre suggerisco questo spunto a mio avviso interessante. Magari si potrebbe chiedere qualcosa all’ufficio stampa.
https://www.yasa.com/
https://www.yasa.com/p4_traction_edu/
Costoro sono i personaggi che fornidcono i motori elettrici per la Ferrari SF90. Tenderei ad escludere che siamo degli improvvisati.
Per quanto riguarda la coppia conica, credo che optare per l’una o l’altra dipenda dal tipo di percorsi da affrontare (pianeggianti o meno). Interessante il link Yasa, fra l’altro un secondo rapporto potrebbe convenire anche con potenze in gioco molto inferiori, vedi il caso di questo scooter “patente A1” https://www.kymco.com/news/all-electric-kymco-f9-sports-scooter-announced-with-two-gears
>Per quanto riguarda la coppia conica, credo che optare per l’una o l’altra dipenda dal tipo di percorsi da affrontare (pianeggianti o meno).fra l’altro un secondo rapporto potrebbe convenire anche con potenze in gioco molto inferiori, vedi il caso di questo scooter “patente A1”<
BRAAAAAVOOOO! e così in maniera del tutto autonoma sta arrivando anche lei alle conclusioni che medito da un po', e cioè che i motori dei mezzi elettrici oggi esistenti sono inutilmente sovrapotenziati. Specie tenendo conto che stiamo parlando di propulsori che per la loro intrinseca natura sono in grado di fornire la coppia massima fin da subito. E in sè non ci sarebbe nulla di male, anzi, ma come dice un mio caro amico che di professione fa il meccanico " Se vuoi la bestia, poi devi nutrirla." E visto che ad oggi il problema principale è proprio dato dalla capacità delle batterie di nutrire la bestia, se io fossi al posto di un progettista il problema me lo porrei anche in questi termini. Non posso dunque che ringraziarla per la sua osservazione
Ho misurato i consumi aerodinamici (kW) ai 90km/h e 100km/h sia sulla zoe 40 sia sulla nuova (mia) zoe 50. Il procedimento è, per i 90 :
lancia l’auto a più dei 95, diciamo ai 98-100
metti in folle (N), nella realtà si disalimenta il motore
quando l’auto in decelerazione arriva ai 95 fai partire il cronometro
quando l’auto arriva agli 85 ferma il cronometro
Le energie cinetiche (Ec) sono 1/2m*v^2 m massa in kg, v in m/sec, la differenza delle 2 Ec diviso per il tempo è la potenza alla sua velocità media.
I risultati sono che la potenza varia effettivemente con il cubo della velocità e il consumo energetico al km varia col quadrato della velocità.
Il consumo effettivo delle 2 auto, dalle mie prove, si discostano di poco dai valori del consumo aerodinamico col risultato che il powertrain e la meccanica associata è effettivamente con efficienza molto alta. Secondo che l’aumento dl consumo ricalca ed è completamente attribuibile all’attrito aerodinamico. A nulla varrebbe cambiare il rapporto di trasmissione (per questo motivo). Poi c’è la coppia alle ruote e il numero di giri del motore che vengono influenzati…ma questa è un’altra storia.
Grazie, gentilissimo, davvero interessante! Posto che, dato un rapporto unico, il consumo effettivo e il consumo aerodinamico sono abbastanza aderenti, diventa sempre più intrigante scoprire se effettivamente, fermo restando quanto sopra, le cose cambiano variando rapporto e di conseguenza i giri del motore a parità di velocità.
fidati, non sono tutti stupidi, l’hanno fatto di sicuro e se anche in formula e sono scomparsi i cambi a 2-3 rapporti che c’erano nelle prime… vedi il mio commento più oltre sull’effetto del rapporto di riduzione finale.
Nel 99,9% dei casi il cambio nelle automobili elettriche è più un oggetto da manutenere con cambi olio, attuatori, frizioni ecc ecc che un reale vantaggio. Ricordi sempre cosa diceva Ford: quello che non c’è non si rompe.
La frizione non serve, o meglio non è strettamente necessaria visto che parliamo di un motore che non deve stare acceso al minimo. L’olio di un cambio si sostituisce, forse, ogni 100.000 km. Quello che non c’è non si rompe lo dicevano in tanti, tutti entro la prima metà del 900. E poi, mi perdoni… ma ha presente quanta roba che c’è e che si può rompere, e quando lo fa sei a piedi, su una vettura elettrica? E ci spaventiamo per due coppie di ingranaggi e una forchetta? 😉
In effetti i progettisti preferiscono evitare il cambio nei veicoli elettrici piú per motivi di rendimento (e quindi autonomia) e costi che di complessitá meccanica e/o affidabilitá.
E se il discorso verte su un treno di 12 ingranaggi + retromarcia (l’ormai classico 6 marce quindi) la cosa è del tutto condivisibile. Anche perchè così tanti rapporti su un motore elettrico sono oggettivamente inutili. Se parliamo di un “cambietto” con una marcia da 0 a 150 e una da 0 a 200 (solo per esempio) anche questo correttissimo rilievo viene di molto ridomensionato. Rimarrebbe però il vantaggio che con una seconda più lunga migliorano l’autonomia e i consumi nella guida autostradale. Che, per inciso, ad oggi è ancora una delle problematiche delle auto elettriche. Se non ricordo male Porsche sulla taycan quantifica la cosa in un range che va dal + 7% al +15% in fatto di autonomia. Ma vado a memoria e potrei sbagliarmi. Per quanto riguarda il costo nudo e crudo di cotanto aggeggio, la prego di credermi ma secondo me si tratta un po’ di una scusa bella e buona. Sbaglierò, ma mi rifiuto di pensare che le case automobilistiche, che per più di un secolo hanno fatto con la massima tranquillità milioni e milioni di cambi ad H con tanto di innesti sincronizzati, si facciano spaventare da una trasmissione a dir poco banale qual è quella che ho ipotizzato appena sopra. L’unica cosa che mi viene da pensare è che chi produce auto elettriche non premium in questo momento ha il collo talmentetirato dai costi delle batterie, che cerca di limare su tutto quello che si può limare pur di tenere il basso il prezzo finale. Diverso il discorso di Tesla, che in questo momento stai insegnando a tutti quanti quello che si deve fare a livello di batterie e di software ma a mio modestissimo parere con tutto questo indiscutibile know how riesce a coprire la totale mancanza di un background diciamo meccanico. Mi si dica quello che volete, ma se analizziamo una Tesla da un punto di vista puramente meccanico, sotto non c’è nulla di veramente stupefacente. Anzi… Però ripeto, sono stati talmente bravi con software e batterie, che gli si perdona volentieri tutto il resto.
Se una model 3 LR con cerchi standard da 18″ supera il più banale test di handling (l’ormai famigerato “moose test”, o test dell’alce che dir si voglia) ad 84 kmh, mentre una Taycan fa fatica a passarlo a 77 kmh… la meccanica non sarà nulla di veramente stupefacente… però…
In teoria:
Autonomia: +7-15%
Accelerazione: +15%
però aggiungi un componente pesante e delicato, molto sollecitato dalla coppia di una elettrica sportiva. L’affidabilità dell’auto pure è un fattore importante …
Ripeto, l’efficienza del motore e riduttore è elevatissima, ridurre il rapporto finale fa ridurre gli RPM del motore. La ZOE ai 135 ha il motore che va a 11360RPM (a memoria, rapporto finale 9,3:1), poi è limitato, la TESLA 3 ha un rapporto similare (attorno a 9:1) va a 19000RPM. Con raporto maggiore (pi§ corto 10:1-12:1 le termiche hanno in V anche 2,5:1) si avrebbe maggior coppia alle ruote a bassa velocità (nella ZOE fino ai 45-50km/h) sopra la coppia è limitata dalla potenza massima del motore. Con questo maggiore rapporto a parità di RPM del motore si andrebbe più piano. La tecnologia elettronica è quella che incide su questo fronte. La taycan ha una tecnologia più vecchia e ha perdite maggiori, è meno efficiente andando ad alti RPM (frequenze più alte), TESLA è avanti una spanna, forse anche 2, manda il suo motore (ripeto il limite non sono i motori brushless ma l’elettronica) a 19000RPM senza bisogno di cambio. Se potessi postare un XLS vi farei vedere il confronto di forza di spinta alle ruote della ZOE Z50 R135 (100kW) con la peugeot 3008 6 marce da 100kW. E nel foglio, se cambiate il rapporto finale si vede che non c’è vantaggio evidente, alzando il rapporto (mettendo un rapporto più corto) la forza di spinta alle basse velocità supererebbe la forza di attrito e la ruota slitterebbe e a RPM massimi la velocità sarebbe minore. Con rapporto inferiore (più lungo, 7:1 6:1) si avrebbe minor coppia alle ruote a bassa velocità, a parita di RPM si può andare più forte. Per le velocità intermedie non cambierebbe nulla la coppia alla ruota (forza di spinta) è limitata dalla potenza del motore.
Fedeli è stato onesto e sincero a riconoscere la supremazia di Tesla e a lodare la migliore auto elettrica oggi prodotta, la Model 3. Se una società che fa supercar prende come modello una berlina o è ubriaca oppure, cosa che credo, ha il coraggio di dire le cose come stanno. Massima stima per lui e in bocca al lupo a Silk-Fai.
Il titolo dell’articolo è esattamente quello che penso io ogni volta che leggo gli elettroscettici argomentare sugli alti costi, sulla rete di colonnine, ecc ecc. che insomma gli Ice avranno ancora lunga vita.
Ma qualcuno mi sa dire a cosa serve, tolto stupire i più, un missile da 1500 cavalli e una marcia sola? E se lo dico io, noto drogato di potenza motrice, è veramente grave…
A sverniciare le auto con 1500 cavalli e 5 marce.
In rettilineo , perché il peso le rende poco agili, e comunque dopo averle verniciate iniziano subito a cercare una colonnina ( sperando di trovarla libera e funzionante) , mentre l’auto precedentemente verniciata arriva tranquillamente alla meta.
“sverniciata”
Ma no Marco, il discorso è infinitamente più complesso e affascinante. Le lancio uno spunto: immaginiamo di avere due automobili elettriche identiche tra di loro tranne che in un particolare. La prima ha una trasmissione con un solo rapporto, la seconda ha una trasmissione che contempla un primo rapporto esattamente identico a quello della sua rivale e inoltre dispone di una seconda marcia più lunga del 15%. Giù il piedone, nessuno svernicia nessuno. Poi arriva il momento che entrambi i motori raggiungono il regime massimo di rotazione. A quel punto la prima macchina ha dato tutto quello che poteva dare, l’altra vettura invece è in grado di mettere la seconda e raggiungere una velocità del 15% superiore. Tutto questo ricordando sempre che secondo l’assunto di partenza le due vetture in tutto il resto sono identiche. Certi, il discorso è più complicato e anche più interessante. Se vogliamo però deve essere un po’ questa la chiave di lettura quando si parla di cambio di velocità sui motori elettrici. Magari se la redazione mi da spazio scrivo un articolo dove spiego bene le mie idee.
Noi diamo spazio a tutti: mail per l’articolo info@vaielettrico.it
quello che dici vale in pista non in strada pubblica..
a meno che tu non sia un pazzo furioso da internare ,
non tutte le piste però sono adatte; ti serve un ovale
per fare la tua prova
dato il tipo di auto
velocità max model S Plaid , 322 km/h
velocità max model 3 performance 261 km/h
le marce fuori dagli ovali imho introducono solo ritardi di risposta
poi c’è il “piccolo” problema che la resistenza aerodinamica auumenta col quadrato della velocità
l’atonomia segue la curva
e le EV ,hanno grande efficenza ,hanno però anche un serbatoio “piccolo” e pesante
@ Alessandro : da quello che so la trasmissione “monomarcia” nei veicoli elettrici va per la maggiore per motivi di rendimento e costo ma in effetti in situazioni particolari (veicoli da lavoro o molto sportivi) potrebbe essere vantaggioso un cambio a 2 rapporti. Oppure mantenere il monomarcia adottando la tecnica del “deflussaggio” (field weakening in inglese) per simulare un variatore di rapporti, ma qui lascio la parola agli esperti..
Ma seriamente, con la massima serenità, mi creda, senza astio. Ma davvero vogliamo ridurre il concetto di automobile sportiva a chi è più bravo a premere su un pedale da fermo e a ruote dritte?
Rispondo al volo a Nello e a luigi.
>quello che dici vale in pista non in strada pubblicavelocità max model S Plaid , 322 km/h
velocità max model 3 performance 261 km/h<
Sacrosanto pure questo. Ma come mai in così pochi si chiedono cosa succederebbe a far raggiungere la velocità massima ad un regime di rotazione inferiore rispetto al regime massimo raggiungibile con un solo rapporto? in realtà la domanda non è pellegrina, tant'è che se la pongono anche realtà come Porsche, Bosh, e Yasa engines (Vedasi per quest'ultima Ferrari SF90)
Ribadisco: sono interrogativi che meritano approfondimento.
@Luigi
D'accordissimo. Le propongo però uno spunto. Posto che il regime di rotazione influisce sui consumi, fatte le debite progettazioni non capisco come sia ritenutoùa cosa normale poter disporre di un secondo rapporto per esempio dedicato alla marcia autostradale.
Invece ad oggi una gran fetta di vetture elettriche "nrmali" ha una velocità massima di circa 150/160 orari che presumo si raggiungano al regime massimo, di conseguenza visto che il rapporto è fisso è abbastanza probabile che a 130 il motore giri ancora un po' "altino". in un motore che in genere esprime la coppia massima entro i primi 3000 giri mi sembra un controsenso.
Ovvietà: le nostre automobili a benzina i 130 orari li raggiungono spesso anche in quarta marcia. girando però a più di 5000 giri. Chi di voi farebbe anche solo 50 km in quarta in autostrada?
Ripeto, sono spunti di riflessione. Non pretendo di avere la verità in tasca. Però se tre aziende leader (e chissà quante altre) si stanno facendo la stessa domanda…
E comunque 1500 cavalli non servono a una fava nemmeno in pista, a meno di non essere un pilota di formula 1. Disse colui che da qualche parte conserva ancora un Suzuki GSX-R 1000 K6 "solo pista" preparato Superstock.;)
@ Alessandro : accetto volentieri il Suo spunto sulla relazione fra regime di rotazione e consumo. Secondo me non si puó fare un confronto in tal senso fra diversi tipi di propulsione. Se non sbaglio un rapporto molto lungo è piú vantaggioso per un motore endotermico perchè con regime basso e carico alto il consumo spesso diminuisce ; nella stessa situazione, con un motore elettrico il consumo aumenta e non di poco. Insomma, entro certi limiti un motore elettrico puó girare piú in alto di un termico senza conseguenze per i consumi.
Guarda io non sono un gran sportivo, sempre stato appassionato di F1 dal divano ..
però ho sempre avuto la passione per auto sopra i 130 Cv
e ho avuto la fortuna di poter provare in pista un kart 100 cc nazionale diverse volte
ecco io penso che ciò che si avvicina di più a una EV in pista è proprio il kart 100 cc nazionale , che era un aspirato monomarcia due tempi ..
con la differenza che il motore elettrico in frenata non cala di coppia e potenza
sul kart ,c’era chi metteva una mano sul carburatore per poter averre una miscela più grassa e quindi più potenza all’uscita dalla curva
non avere le marce , costringeva i piloti a trovare il miglior punto di corda della curva senza perdere velocità
problema che in un elettrica non c’è
guardatevi qualche video di chi in pista ci sta per “lavoro”,
molto difficile che parlerà male di una tesla dalla model 3 in poi
guardatevi questo video
https://www.youtube.com/watch?v=6nEh0XlZESE
io dico solo questo , provate a immaginare la stessa auto con 200 kg in meno il vero handicap delle elettriche oggi
Leggo che i 65 milioni messi ieri a disposizione per le auto elettriche sono esauriti oggi. Tempo fa parlavo di tsunami in arrivo. Qui andiamo oltre.