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Il software della ID.3 è un rompicapo, saltano le prime teste

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Martin Hoffmann, Chief Information Officer di Volkswagen Group, in uscita a fine marzo.
Il software della ID.3 è un rompicapo. I media tedeschi rilanciano notizie di una situazione che non accenna a migliorare in Volkswagen, con numerosi problemi ancora da risolvere. E fine mese lascia un pezzo da novanta come Martin Hofmann, Chief Information Officer, ovvero capo dell’IT di tutto il gruppo.

Il software della ID.3 turba i sonni in Volkswagen

La settimana scorsa il presidente del Gruppo VW, Herbert Diess, aveva tranquillizzato tutti dicendo che la ID.3 sarà regolarmente in consegna dall’estate. Ma dall’interno dell’azienda escono spifferi tutt’altro che tranquillizzanti. E secondo Electrive.com (qui l’articolo) un portavoce Volkswagen ha ufficialmente confermato che i problemi ci sono, limitandosi a dire: “Le cose non stanno andando alla grande“.
Le ID.3 parcheggiate nei piazzali della Volkswagen: software da modificare?
Il software della ID.3

L’ipotesi più accreditata, dopo mesi e mesi di interventi con scarsi risultati (guarda l’articolo), è che ai primi clienti venga consegnata una versione della ID.3 1st Edition con un software basico, da integrare successivamente con appositi aggiornamenti. Ma un’altra fonte interna citata da Electrive riferisce che il nuovo modello “non è nemmeno vicina a un processo di produzione industriale“. Il software sarebbe stato sviluppato troppo in fretta, cosa decisamente inusuale per la grande industria tedesca. E mancano i talenti giusti per rimediare, come programmatori ed esperti di software, mentre lasciano l’azienda manager di prima fila all’it come Hofmann.

Verso un’alleanza con Daimler-Mercedes?

Queste difficoltà non fanno che avvalorare le voci di un’alleanza proprio sul software con il Gruppo Daimler-Mercedes. Le auto elettriche (e presto autonome), si sa, sono “computer con le ruote“, e gli investimenti in software, un tempo marginali, sono ormai una voce fondamentale nei costi di sviluppo di un nuovo modello.
Il software dell'ID.3
Il presidente della Volkswagen,Herbert Diess, durante la conferenza stampa sul bilancio della settimana scorsa.
Secondo un quotidiano bene informato come la Sueddeutsche Zeitung (qui l’articolo) ci sarebbero già stati degli incontri informali per sviluppare congiuntamente un sistema operativo per le auto. Non solo per tagliare i costi, ma anche per usare al meglio le competenze disponibili. Cercando di colmare il divario tecnologico che esiste nei confronti di Tesla, che opera su una struttura IT molto più efficiente, funzionando su un’unità di controllo centrale che rende più semplici aggiornamenti e manutenzione. Ma c’è un problema: Daimler- Mercedes è già in trattativa con il Gruppo BMW proprio per il software e i rapporti tra il Gruppo Volkswagen e la Casa di Monaco sembra non siano dei migliori. Motivo? I numerosi manager che la VW ha strappato alla BMW, anche per la prima fila dell’Audi.

 

18 COMMENTI

  1. Troppe cose non tornano.

    Tesla ha optato sistematicamente per gli aggiornamenti software la modalità over the air (OTA).

    Continental fornisce i server ICAS1 (in-car Application server) sulla Volkswagen ID.3 per eseguire tra le altre funzioni, la stessa modalità di aggiornamento.

    Risolti i problemi di programmazione software c’è la necessità di eseguire l’aggiornamento direttamente per ogni vettura.

    Logico domandarsi:

    – se non si sono verificati problemi di programmazione sui modelli elettrici degli altri brand del gruppo Volkswagen perché si sono verificati sull’ID.3?

    – i programmatori della Taycan e dell’E-Tron dove sono finiti?

    – perché non è possibile una volta definito l’aggiornamento, eseguirlo over on the air?

    – non funzionano i server ICAS1 di Continental?

    https://www.continental.com/en/press/press-releases/2019-11-12-icas-vw-199636

    • Io penso che la chiave di lettura stia nella frase

      “secondo Electrive.com (qui l’articolo) un portavoce Volkswagen ha ufficialmente confermato che i problemi ci sono, limitandosi a dire: “Le cose non stanno andando alla grande“.
      ,,,,. ,,,,
      Ma un’altra fonte interna citata da Electrive riferisce che il nuovo modello “non è nemmeno vicina a un processo di produzione industriale”

      Quindi, problemi ci sono (dichiarazione fatta che non va bene) tutto il resto sono ipotesi dei giornalisti.

  2. Una riflessione senza polemiche sulle condizioni in cui versa il gruppo VW. A spanne direi che sono quasi ormai 10 anni che VW fa annunci sulle EV, e una volta al dunque il progetto ed il prodotto danno come risultato quello che è l’aeroporto internazionale Willy Brandt di Berlino, cioè un nulla costoso e che non si vende. Cosa è successo? È successo che da circa 20 anni ormai la VW è sempre meno una industria tedesca e sempre più una manifattura cinese con dirigenza tedesca che assembla in varie parti del mondo, in fabbriche per lo più cacciavite, pezzi prodotti per lo più da componenti cinesi e/o diverse con qualche apporto tedesco e/o europeo e sotto la supervisione ingegneristica-meccanica tedesca. Risultato: paghi un prezzo tedesco per auto di dubbia origine con tantissima componentistica cinese e si vede. Oggi ( ante Wuhan Virus) la Cina, per VW, rappresenta oltre il 40% del mercato, il nord america ben oltre il 35% dei profitti, l’Europa è occupata grazie a marchi low cost come Skoda e Seat e marginalmente VW ed Audi. Quindi?
    Quindi finché si trattava di meccanica, gli ingegneri tedeschi sopperivano ai difetti della manifattura cinese ed alla fine il prodotto veniva fuori e si vendeva, anche se a costo di continui richiami, come ben sa e NON ammette volentieri chi compra un’auto tedesca…
    Però le EVs sono diverse, richiedono esperienza in settori nei quali i tedeschi sono ben lungi dall’essere leader, ovvero informatica/internet, elettronica.
    Chiunque abbia fatto un viaggio turistico in Germania sa per esperienza che la connessione internet è pessima, non perché non hanno soldi o investimenti ma proprio per incapacità dei pochi tecnici in un settore cui la Germania non brilla.
    Quando la VW è voluta entrare nel settore EV, consapevole dei propri limiti, ha fatto ancora più affidamento nella parte cinese della propria anima manifatturiera, vuoi per l’informatuca quanto per le batterie. Il risultato? Audi E-tron, costosa e poco performante, anch’essa con difetti di software all’inizio, e poi il progetto ID3, ID4 etc che sta subendo lo stesso destino.
    Ovviamente la mia analisi è solo una opinione, ma i pochi che hanno letto i miei interventi antipatici sanno che ci “indovino” spesso.
    Buon lavoro

    • A mio avviso sono le idee alla base del progetto e la qualità dello stesso a fare la differenza.

      Resta inteso che i contratti e i capitolati tecnici prestazionali per appaltare la componentistica collaudata e certificata, il controllo qualità, così come la scelta di fornitori certificati incidono proprio sulla qualità.

      Anni fa fecero scalpore l’impiego di sistemi frenanti made in China copiati dalla Val Brembana.

      Ma va fatta una distinzione: un conto è far produrre a terzi un componente progettato attraverso la tua conoscenza ingegneristica, un conto è acquistare un componente progettato e realizzato da altri assumendolo nel prodotto finale.

      Apple ingegnerizza a Palo Alto e produce in Cina attraverso Foxconn a Zhengzhou: “Designed in California. Assembled in China”.

      Per cui la qualità dei componenti prodotti altrove da terzisti specializzati è controllata in tutte le fasi, ma se il progetto del componente presenta problematiche non è responsabilità dell’appaltatore che lo realizza ma di chi lo ha progettato.

      Volkswagen mi risulta che produca sia i motori elettrici che le celle pouch, trovo anomalo che si siano forniti di server progettati e realizzati da Continental in un progetto di elevata integrazione come l’ID.3.

      Questi server progettati e sviluppati da Continental sono stati poi messi in produzione presso Volkswagen come server di applicazioni per auto (ICAS1) per ID.

      Questo risultato fa emergere il vero problema che è progettuale, non componentistico: la progettazione integrata in house di tutto l’hardware.

      Sul software che sembra sia il vero problema – benché è attraverso il server che avviene upload – viene comunque da chiedersi: perché non hanno utilizzato quello di Porsche che governa Taycan?

      Troppo complesso per funzioni rispetto al semplice hardware dell’ID.3 con un solo motore?

  3. Vw non è nemmeno in grado do fare i motori a combustione. Ho recentemente acquistato una Seat 1.5 TSI con i famigerati problemi di saltellamento a freddo. Oltre un anno di tentativi di aggiornamenti software ed il problema, seppur migliorato, sussiste ancora.
    Quindi ne desumo che se già ci son problemi software nei motori a combustione, figuriamoci nelle auto elettriche.

    • È un Atkinson, per ottenere regolarità nel ciclo deve bruciare benzina non inferiore a 100 ottani. Rifornisca con la V Power.

      • Dal libretto uso e manutenzione di una Seat 1.5 ACT
        “ Super 95 / Normal 91 (con una lieve perdita di potenza) ROZ”
        Ciao

  4. Siete troppo logorroici nei vostri interventi, la verità (una delle verità) è che Tesla ha preso tutti in contropiede affrettando i processi di sviluppo di un prodotto ancora poco conosciuto..e il resto viene da sé

    • Il resto non vien da se’ perché Tesla non ha da offrire al mercato una vettura che costi 30k.

      Quando ci sarà, il resto verrà da se’.

      Al momento la fascia economica 20-30k è appannaggio degli altri costruttori.

      Per questo Volkswagen si sta giocando il suo futuro.

        • Se proprio si vuole confrontare ID.3 con Corsa E (peraltro di due segmenti diversi quindi tipologicamente inconfrontabili), bisogna in estrema sintesi, rapportare il prezzo, le prestazioni (compresa autonomia) e le caratteristiche tecniche del progetto delle piattaforme, della disposizione del powertrain e trazione e nella tecnologia e tipologia delle batterie e del motore.

          ID.3 è un progetto specifico espressamente finalizzato all’elettrico.
          Corsa E e Peugeot 208-e sono versioni elettriche di compromesso con le endotermiche (come Golf E per intenderci).

          Piattaforma CMP PSA
          Motore e trazione anteriori
          Accumulatori in pack separati portati dal pianale
          Sospensioni posteriori assale rigido interconnesso
          Progetto adattato, comune alle versioni endotermiche

          https://www.autotecnica.org/opel-futuro-e-corsa-soprattutto-corsa-e/

          Piattaforma MEB Volkswagen
          Motore e trazione posteriori
          Accumulatori disposti in basso e tra gli assi in apposita struttura di contenimento ad elevata rigidità
          Sospensioni posteriori multilink indipendenti
          Progetto specifico finalizzato all’handling, all’aerodinamica e allo spazio interno

          https://www.autotecnica.org/volkswagen-meb-per-la-gamma-elettrica/

          È evidente che, a chi interessa l’elettrico e non vuole investire soldi nel best-seller Tesla Model 3, valutava positivamente l’ID.3 come scelta quasi obbligata, almeno fino a quando Musk non si deciderà a fare una Model 1 due volumi, hot hatch.

          Realizzata la Model 1, Tesla sarebbe devastante per tutta la concorrenza e diventerebbe egemonica e totalitaria.

          Una vera e propria dittatura elettrica.

          Questa è la minaccia che schiaccerebbe i marchi tedeschi uno ad uno.

          Ed è per questa ragione che BMW, Volkswagen e Daimler Benz faranno la santa alleanza.

          Mentre PSA FCA non potranno far altro che allearsi con Renault sotto la guida di De Meo.

          Resta inteso che in questo scenario, abbiamo Elon Musk, figura preponderante, che è un uomo e come tutti noi è suscettibile e non è eterno.

      • Se non si è ancora capito il vero plus di Tesla è la rete di superchanger che ha sparso un po’ ovunque e in continua espansione, tradotto prima ti metto le stazioni di ricarica e poi vendo le macchine elettriche, non c’entra niente il confronto di categoria perché anche qui se paragoniamo con i pari categoria forse solo la Porsche Taycan è confrontabile

  5. Dovreste chiedervi se è un caso che Tesla produca in silicon valley e non a Detroit. I tedeschi pensano di sviluppare software dalla sera alla mattina e questi sono i risultati. Ci sono aziende che sono saltate a causa del software obsoleto (vedi Nokia) e altre che fanno software da una vita che non sono riuscite a fare un buon os mobile (vedi Microsoft). Tesla ha stravolto il modo di concepire le auto non solo come propulsione ma come user interface e os, basta salirci sopra e vedere le dimensioni del tablet per capire che non si tratta solo di infotainment, per loro l’IT è strategica tanto quanto il volante e i pedali. Questi sono i risultati della solita arroganza tedesca.

    • Completamente d’accordo, arroganza teutonica a parte.

      Tutti fanno l’errore di misurare Tesla con il metro dell’automotive senza capire che qui siamo in presenza di qualcosa di diverso che non sta a Detroit né a Torino, ma che si evolve nella brulicante Silicon Valley producendo vetture secondo le normative di enti (California) che vigilano su temi come la sicurezza, il rendimento energetico e le emissioni, in modo molto più aggressivo che in Europa.

      Però è un dato di fatto che per apprezzare la tecnologia e per saperla pienamente utilizzare, bisogna avere curiosità o conoscenza, caratteristiche che in generale non tutti hanno.

      Vero è che la tecnologia diventa sempre più friendly, comunicativa ed accessibile a tutti, ma in questa fase evolutiva, il consumatore medio che non è un nativo digitale, indirizzandosi verso l’elettrico ha già assunto una decisione notevole e il trovarsi al volante di un’auto elettrica convenzionale, ovvero non Tesla, lo conforta maggiormente nella scelta. Inoltre, l’ambito Model 3 non ha un prezzo alla portata di tutti, anche se non è neppure confrontabile con la concorrenza. A proposito, quale?

  6. I ritardi in generale delle case tedesche deriva da molto lontano in quanto hanno rimandato il più possibile gli investimenti nell’elettrico a favore dello sviluppo del diesel sul quale puntavano ancora per un’altro decennio. Purtroppo per loro con il dieselgate si sono dati anche la zappa sui piedi da soli quindi, una volta che il diesel è stato demonializzato e hanno capito ch’era da abbandonare , ad essere costretti a puntare sull’elettrico per abbassare le medie sulle emissioni della loro produzione (per evitare le multe) si sono trovati impreparati e frettolosamente stanno cercando di recuperare e, a far le cose in fretta, è logico aspettarsi errori e disorganizzazioni. In questo articolo di un anno fà…

    https://www.investireoggi.it/motori/volkswagen-con-la-sua-gamma-id-stima-di-perdere-3-mila-euro-per-unita/amp/

    …. già si prevedevano ritardi nel progetto quindi, su questo, nessuna novità ed oggi a leggere qualche commento qui, sembra strano che qualcuno cade dalle nuvole su questo. Secondo il mio punto di vista, il gruppo VW è un pò diviso in settori o progetti chiusi gli uni agli altri ed anche se condividono pianali e power train, evidentemente non ci sono scambi tra progetti diversi (qualcuno in qualche commento precedente si chiedeva come mai i tecnici della taycan non sono intervenuti). Qualcuno fa paragoni con la Tesla e francamente non capisco il perché : Tesla ha iniziato, si è dedicato e a ha sperimentato solo sull’elettrico e ora, essendo leader del settore, è ad una spanna sopra gli altri che ora stanno iniziando… tra l’altro Musk è proprietario anche di space x che lancia razzi per i satelliti i cui vettori, invece di disperdersi, tornano pure indietro atterrando telecomandati come droni pure su piattaforme in mezzo al mare, quindi neanche capisco come si possono paragonare tecnologicamente semplici case costruttrici che ora si stanno affacciando in questo settore con un colosso del genere.

    • Vorrei solo aggiungere (e per farlo mi autorispondo perché il sito non permette di modificare o aggiungere qualcosa ch’è già stato pubblicato) per concludere le lettura di quest’articolo…

      https://www.alvolante.it/news/tesla-elettronica-5-anni-avanti-alla-concorrenza-367593

      …. dove qualche casa giapponese, in un analisi della componentistica della Tesla, sia rimasta sbalordita della qualità delle loro centraline avanti di molti anni rispetto alla media delle loro e visto pure che fanno tutto in casa così come per il progetto spaziale, si capisce come siano di una spanna al di sopra di tutti…

    • Per concludere, ancora di più si capisce la situazione in quest’articolo in inglese …

      https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Tesla-teardown-finds-electronics-6-years-ahead-of-Toyota-and-VW2

      … Dove la nikkei, con un teardown della Tesla, smontando le centraline fatte in casa (CPU comprese) dalla Tesla e dedicate alla guida autonoma, abbiano trovato nelle loro centraline sopra le CPU degli heat sinkers ad acqua ossia hanno il raffreddamento ad acqua (tecnica usata per l’overclock dei PC di casa…per raggiungere valori spinti si adottano raffreddamento ad acqua con tanto di radiatore, ventola di raffreddamanto e pompa come se il processore fosse un auto ).

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