Il retrofit va forte in Kenia. E la conversione di vecchi veicoli termici in elettrico può diventare un modello virtuoso per tutta l’Africa. E’ la scommessa di Opibus, nata in Svezia e cresciuta in Kenia. Si basa su due fattori: la grande produzione di rinnovabili del paese africano, che si sta avvicinando al 100% di energia auto prodotta, e la massiccia importazione di veicoli leggeri e pesanti usati.
Opibus ha gia convertito 177 autoveicoli e ha già assunto 100 persone (il 40% donne). E’ stato possibile grazie alla decina i milioni di dollari raccolti da investitori internazionali. Ora stanno prendendo forma collaborazioni come quella con Uber grazie ad una originale motocicletta elettrica tutta made in Africa.
In Italia ci sono voluti anni solo per integrare con le due ruote un decreto retrofit che fondamentalmente non funziona. E dopo 2 anni si attendono ancora gli incentivi.
Quello del Kenia è un modello interessante. Sicuramente da conoscere e studiare. I punto di forza sono la ricca offerta di rinnovabili, anche grazie alle condizioni ambientali ideali, e un gran mercato di veicoli usati in arrivo dall’estero.
Il più grande mercato di veicoli usati dell’Africa
Tutto comincia con la startup Opibus, nata nel 2017 come progetto di ricerca nelle università svedesi. La missione è questa: far diventare elettrica la mobilità nei Paesi emergenti. Il Kenia viene scelto perché registra una delle crescite più forti dell’Africa subsahariana e presenta un grande e crescente mercato basato sulle importazioni di veicoli usati. Un vero e ricco giacimento per l’industria della conversione grazie alla longevità del telaio e alle problematiche dei vecchi motori termici in un ambiente difficile come quello del continente africano.
Come sottolineano gli imprenditori svedesi: “Le conversioni elettriche hanno davvero senso. Sostituire i motori a combustione consumati con sistemi elettrici, sfruttare il telaio esistente e implementare una tecnologia collaudata permette una seconda vita conveniente per autobus, camion e veicoli di flotte aziendali“.
Opibus punta sui veicoli da lavoro e sulle rinnovabili
La conversione delle piccole utilitarie non è conveniente se non, in futuro, con processi industrializzati. Va bene spendere ben più di 10mila euro per un’auto con valore affettivo o storico, ma a quel prezzo l’utilitaria si compra nuova. E gli incentivi non si vedono. Lo sanno bene anche in Kenia, dove anche per lo stato delle strade, puntano su fuoristrada e pick-up. E poi i bus. Come aveva detto a Vaielettrico il giovane imprenditore Manuel Rolando (leggi qui) il retrofit conviene soprattutto sui veicoli da lavoro.
Opibus punta, dunque, su Land Rover o Toyota come si può vedere nella loro vetrina Internet, dove si vedono prezzi e caratteristiche: 39mila dollari, 140 km di autonomia e batteria con 58 kWh di capacità.
Autobus retrofittati da 60mila dollari
Un altro capitolo è quello dei bus, il cui prezzo di partenza è sui 60mila dollari. Si tratta di veicoli con un’autonomia di 120 km, batteria da 120 kWh, potenza del motore 225 kW. Con una ricarica fast “fa il pieno” in circa 1 ora. Chiaro, non si va lontano. Ma in ambito urbano svolgono il loro lavoro e da Opibus sottolineano: “Utilizzando il caricabatterie rapido, l’autobus elettrico verrà caricato completamente entro un’ora consentendo di lavorare senza interruzioni“.
La strategia è spiegata bene dal manager Albin Wilson in un’intervista ad Auto Futures: “I bus vanno dal punto A al punto B o dal punto B al punto A, possiamo quindi predefinire le stazioni di ricarica. Si ha la carica lenta durante la notte, quella rapida lungo il percorso e questo ci permette di avere una capacità della batteria inferiore e veicoli più efficienti in termini di costi“. Opibus ha anche progettato un suo modello di autobus e sta convertendo le macchine da lavoro per le miniere, un settore molto importante in Africa.
Finanziamenti a valanga, ora una moto a 1400 dollari
Tutta la filiera elettrica è in grande espansione in Kenia, anche nelle aree rurali dove si commercializzano dei piccoli kit fotovoltaici. C’è ottimismo. Opibus nel 2021 ha convinto grandi investitori: “A novembre 2021, ci siamo assicurati un round di finanziamento di 7,5 dollari per sostenere la nostra missione di elettrificare l’intera Africa. Siamo orgogliosi di avere il sostegno di At One Ventures, Factor[e] Ventures, Ambo Ventures e altri“.
Con i nuovi fondi prende vigore anche il progetto della moto Opibus: 200 km di autonomia, 90km/h, 1400 dollari. “Il finanziamento per noi è stato un enorme successo. Ora il passaggio alle moto elettriche è imperativo. Visto anche l’inquinamento prodotto dalle termiche“.
LEGGI ANCHE: Moto elettriche, il giro del mondo in dieci modelli
Si batte il tasto della convenienza: “Le nostre moto sono convenienti. L’elettrico riduce fino al 50% i costi. Il veicolo è praticamente esente da manutenzione e la ricarica è molto più economica. Lo offriamo agli stessi prezzi di un equivalente a combustibile fossile“.
E in questo caso non si lavora sui veicoli d’importazione: è una creazione tutta africana. Per renderla più competitiva nella capitale Nairobi si svilupperanno stazioni di ricarica solare dove poter cambiare la batteria, come mostra lo schema riprodotto qui sotto. Sempre per le moto è stato siglato un accordo con il colosso Uber. L’impegno è su diversi fronti per rendere a portata di tanti la mobilità elettrica.
A quanto pare adesso Opibus si chiama Roam (https://www.roam-electric.com/) anche se il sito non accenna al cambio di denominazione..
La proposta mi lascia molto perplesso per quel che riguarda fuoristrada e pick-up. Costi elevati, (39.000 dollari sono tanti, tenendo conto che parliamo di un paese in via di sviluppo) e ridotta autonomia per mezzi che verranno usati anche al di fuori dei centri urbani, soprattutto se la rete di ricarica in Kenia non fosse sviluppata come in Europa.
Non so che conoscenza abbia lei dell’Africa subahariana. Io ne ho parecchia, avendola frequentata in diverse missioni della Onlus Gente d’Africa. Fuoristrada e Pick-up, sempre assai obsoleti, sono gli unici mezzi di trasporto in grado di percorrere le strade, anzi le piste sterrate, di quei Paesi. Alternative più economiche non ce ne sono. Nei villaggi più remoti, pur abitati da migliaia di persone, è improbabile reperire carburante, pezzi di ricambio, personale in grado di manutenere o riparare un veicolo. E la rete elettrica si limita a servire le città più popolose. Nelle aree rurali cominciano a diffondersi però piccoli impianti fotovoltaici, spesso realizzati con pannelli dismessi da noi europei. Vengono per lo più utilizzati per alimentare qualche frigorifero, piccole lampadine domestiche, qualche televisore nei punti di ritrovo e i telefoni cellulari che ormai tutti possiedono essendosi diffusi prima ancora che arrvassero le linee di telefonia fissa. La gente si arrangia con grandissima creatività e ingegno. Sicuramente troverà il modo di alimentare anche un paio di veicoli elettrici a villaggio, molto più facilmente che non un veicolo termico. E a costi molto inferiori.
Tenga presente che un americano utlizza mediamente 80.000 kWh di energia primaria all’anno, un europeo 31.000, un abitante del Ciad 100.
Ci sono tre percorsi diversi in questo progetto. Sui fuoristrada ha detto bene Massimo Degli Esposti, mi ricordo una vecchia notizia di camion donati dall’Italia alla Somalia se non sbaglio e presto abbondonati per mancanza di pezzi di ricambio. Ma nel progetto ci sono anche gli autobus a basso costo con il retrofit con tutto un sistema di ricarica pensato per l’alimentazione durante il percorso e lenta durante la notte. Infine la moto che è un mezzo molto usato e che viene offerto a un prezzo abbordabile e la sinergia con Uber dovrebbe garantire di poterlo usare un po’ come “taxi” e così ripagare le rate per l’acquisto.
Mi dispiace rispondere qua al suo commento ma non riesco a farlo nel posto giusto.
A me è stato chiesto 700€ a viaggio per portare con bisarca l’auto in Germania e già visto il costo non è economico della pratica ho cercato chi mi evitasse questa spesa. E come me alcuni proprietari di fuoristrada hanno fatto la stessa cosa, basta cercare in internet.
Inoltre esiste un altra via poco elegante alla quale evito ogni commento chiamata la via della motorizzazione napoletana…
Saluti
Io la penso così
fino a 30 km/h massimo , l’elettrificazione dovrebbe essere LIBERA ,
questi mezzi dovrebbero essere TUTTI classificati pari a BICICLETTE
per masse a vuoto inferiori ai 250 kg
i retrofit , la normativa italiana è oggettivamente complessa
ma ci sono dei punti chiave che andrebbero mantenuti o modificati
1) non va sostituito il sistema frenante dell’originale
2) non va superata la massa a vuoto dell’originale
3) non va superata la velocità massima e la potenza massima dell’originale
mentre i punti 1 e 3 sono facilmente , il punto 2 è quello più critico percè influisce molto sull’autonomia , soprattutto di auto datate , molto leggere che non potranno imbarcare batterie importanti
io metterei un secondo livello di elettrificazione SEMI-LIBERA ,
legate al mod di vecchie auto ;
rispettando i 3 punti fondamentali di cui sopra , con limiti di velocità max INFERIORI diciamo a 80km
dovrebbero essere modifiche LIBERE alla portata di qualsiasi autofficina ,
che dovrebbe rilasciare un certificato di peso a vuoto, di velocità massima e di frenata minima sui rulli
questo certificato , dovrebbe essere semplicemente verificato e confermato dalla motorizzazione civile o un ente terzo tipo TUV
my 2 cent contro i burosauri e per la libertà di impresa
Il decreto retrofit in Italia è una buffonata… di fatto sei costretto ad usare dei kit “omologati” prodotti dai soliti noti e fatti pagare un prezzo assolutamente fuori mercato… il vero retrofi è: prendo una zoe incidentata, la smonto nel garage di casa, utilizzo i pezzi per elettrificare una panda, vado in motorizzazione ( altra vergogna tutta italiana ) che mi emettono un nuovo libretto… punto…
Poi qualcosa si guasta, hai un incidente, mandi qualcono all’ospedale e l’assicurazione non ti copre. Vai in galera. Giustamente. Punto
Che commento di scarsissimo livello intellettuale…
Se si fosse nella vicina Germania ciò che ha scritto kriss lo si poteva tranquillamente omologare al tuv, l’assicurazione copre e nessuno va in galera. Ed aggiungo senza svenarsi.
Volendo lo si può fare anche in Italia pagando delle agenzie ma hanno dei costi fotonici per questi tipi di modifiche.
Quindi è d’accordo con me: è necessaria l’omologazione. Altro che conversione in garage, con pezzi della Zoe riadattati sulla Panda e “la motorizzazione emette un altro libretto”.
Agguingo un consiglio: verifichi quanto costa l’omologazione completa di un veicolo al Tuv tedesco (escluse le spese di laboratorio).
Ahahha se faccio incidente con la mia 500 d’epoca elettrica fatta in casa , crepano TUTTI nel raggio di 50m incluso me quindi cazzo mene di assicurazione e omologazione , mongoloidi italiani che date retta a queste cazzate per ricconi , andate a regalare soldi ad assicurazioni e motorizzazione,scemi.
Ah sono quello che fece l’articolo della 500 a noleggio Leasys, ma con questo suo commento signor Massimo dimostra da che parte state voi giornalai , dalla parte dei ricchi burocrati….MORTE ALL’OPPRESSORE.
Se volete le auto elettriche ci vogliono i coglioni non solo le paroline e gli incentivi per fighette.
Newtron e compagnia bella andrebbe bruciata.
Sgangherati insulti a parte, non capisco dove vorrebbe andare a parare. E dire che dall’articolo che ci scrisse, se è questo Voleva noleggiare una Tesla, ma la 500 costava meno… lei, Nicola, sembrava una persona civile…
Tralasciando il penultimo commento, io l’ho fatto per la mia passione ed è costata 3500€ di pratiche… Il tuv non ha mai visto il mio mezzo ed ho ottenuto tutte le omologazioni che volevo. Anche per i rollcage esterni alle auto. Ma data la spesa il gioco deve valere la candela.
In Germania è solo più snella la parte progettuale in quanto il responsabile è unicamente il proprietario.
In realtà lo si può fare anche in Italia con omologazione come veicolo unico e si può fare di tutto ma essendo da noi tutto uno scarica barile è un impresa particolarmente difficile.
Comunque nel primo commento ha scritto di andare in motorizzazione per certificare il tutto. Però sarei curioso di sapere di chissà quali problematiche possa mai avere installate la meccanica in un altro veicolo?
È più pericoloso di un veicolo pesantemente danneggiato riparato rispetto ad un banale swap? Chi certifica che il telaio dell’auto riparata reggerà come nuova? Nessuno eppure succede quotidianamente in tantissime officine.
Non mi torna il fatto che la Tuv non controlli il mezzo, nel mio articolo sulla Prinz omologata in elettrico in Germania si vede anche la foto del centro Tuv, ma ho visto e cerco di recuperarlo anche un video. Qui nell’articolo Fausto spiega come ha fatto in Germania https://www.vaielettrico.it/la-prinz-convertita-in-elettrico-in-cerca-di-omologazione/
Commento invece molto condivisibile; d’accordo con alleggerimento burocratico, ma non possiamo lasciare che chiunque costruisca una macchina da sé e poi circoli in strada, siamo nella giungla?
Un’auto di serie, o un kit retrofit omologato, nasce da anni di progettazione, calcoli, test in pista/galleria/simulazioni… tutto per garantirci che salvo anomalie il veicolo sia sicuro per gli occupanti e per il resto della strada.
Quello che costruisco in garage con i rottami delle altre macchine, anche se lo facessi visionare alla motorizzazione, come posso sapere che comportamento avrà sottoposto alle sollecitazioni, o dopo 100000km di usura, o in caso di urto?
Vogliamo parlare degli impianti GPL che perdono? E quelli sono omologati come piace a voi…
Ci vuole responsabilità, qualcuno titolato che se l’assuma. In Italia si muore di burocrazia, un dato di fatto. In Germania sono più snelli, ma tecnicamente accurati. Un modello che sembra funzionare, qui la storia di Fausto che ha “sbrigato” burocrazia (esiste anche nelle isole oceaniche più sperdute) e controlli tecnici in tempi celeri con il Tuv https://www.vaielettrico.it/fausto-ha-vinto-omologata-la-nsu-prinz-con-e-kit-tedesco/
Negli Stati Uniti ci sono una miriade di officine e altrettanti appassionati che modificano o addirittura ricostruiscono modificandone a piacere il progetto originale di auto d’epoca ma anche nuove (vedi le numerose serie sul tema sul canale Dmax) ma non mi pare che avessero problemi di burocrazia o un milione e mezzo di leggi strane che ne impediscano la circolazione. Quindi sarebbe corretto che se io volessi modificare la mia vecchia auto d’epoca termica con i pezzi di un’altra auto o acquistando un kit (magari Tesla) devo poterlo fare e a seguito di opportuni controlli da un ente certificatore esterno darmi la possibilità di poterla immatricolare e farla assicurare esattamente come per quelle costruite da un colosso dell’automotive. Meno burocrazia e più facilità nel potersi creare qualcosa fatto con le proprie mani esattamente come in altri Paesi
Paragonarsi a una casa automobilistica che fa test, controlli… resta un pelino esagerato. Anche in Germania esistono i kit prodotti da aziende e l’omologazione si fa con un tecnico della Tuv come ci ha ben racconto il nostro amico Fausto che si è visto riconoscere il retrofit elettrico. Anche in Italia la legge permette la conversione a esemplare unico, rispettando tutti i requisiti e i passaggi del caso.
Detto questo, è inutile usare logiche da apocalittici o integrati; servono i controlli per dare sicurezza (non a caso i veicoli vanno a revisione ogni tot di anni), ma serve meno burocrazia. E su questo siamo tutti d’accordo, spero.
nel momento in cui la motorizzazione emette un nuovo libretto, esattamente come in germania o qualsiasi altro paese civile, vuole dire che io sono autorizzato legalmente a girare ( street legal in USA ) e che le assicurazioni poco hanno da obbiettare… certo, posso sempre omologarla come esemplare unico, ma al costo di 10k di pratiche burocratiche… in USA il tutto mi costerebbe 10$… non ci crede? guardi l’ultimo video di JerryRigEverything dove spiega come ha elettrificato un Hummer M1 utilizzando i pezzi di una Tesla… (https://www.youtube.com/watch?v=r0znjWhAhY4)… la verità è che questo è il paese della burocrazia dove si vuol sempre rendere tutto impossibile… se poi a lei piace non poter fare nulla se non foraggiare aziende che ti convertono una Smat 450 per soli 15k euro… auto esclusa… buona vita a voi…
Anche in Germania, come ha testimoniato bene Fausto che ha omologato il retrofit della Prinz, non è un questione di timbri ma si devono superare dei controlli e si spende comunque. Poi il sovraccarico burocratico italiano lo denunciamo da anni, puntualmente.
In Nord Europa si sta investendo sull’elettrico https://youtu.be/UQdFz95MgD8
Il terzo mondo siamo noi, grazie alle scelte dei nostri politici.
Ecco, basta questo commento a qualificarti.
Beato te che sei “Astuto”.
39k il pickup mi sembra proprio fuori mercato ma la moto … complimenti! Davvero bravissimi! Un esempio da seguire anche qui da noi!