L’obbiettivo di Provost è sempre lo stesso: semplificare l’organizzazione e ridurre i costi. In questa fase puntando più sull’ibrido che sull’elettrico: “Poiché non c’è più un progetto di quotazione in Borsa, non c’è più bisogno di un’entità specifica. Motivo per cui Renault sta reintegrando tutto per semplificare ed eliminare la complessità inerente al modello iniziale“, ha spiegato un addetto ai lavori alla Reuters. Contrordine compagni, si torna tutti alla situazione pre-De Meo. Il cluster di mobilità elettrica ElectriCity nel nord della Francia torna direttamente sotto Renault. Comprende le fabbriche di auto di Douai e Maubeuge, nonché gli impianti di componenti di Ruitz e di Cléon. Stessa sorte per la produzione di modelli elettrici come la Renault 4 e la Renault 5, e per il nuovo centro software vicino a Nizza.
De Meo ambiva a sviluppare piattaforme SDV da poter proporre anche ai propri soci giapponesi (ed altri marchi), forse pensando che l’esperienza BEV in Renault fosse sufficiente e bastava solo investire un po’ di più. 10 anni di ritardo rispetto ai giganti asiatici han ben presto mostrato che se voleva sviluppare una BEV concorrenziale ed in breve tempo doveva rivolgersi direttamente ai cinesi (visto che l’accordo per fare un’auto in comune con VW, la iD1 è naufragato subito.. dato che pure i tedeschi si “appoggiano” in Cina ormai per sviluppare i propri modelli). Dispiace che sia andata così ma era inevitabile.
sempre sul tema, gli “apparentamenti” tra Renault e aziende cinesi vanno avanti;
https://carnewschina.com/2026/01/23/renault-aims-at-deep-integration-into-the-chinese-supply-chain-ceo-says/
non ho ancora sentito reazioni dei forntori di componentistica europea (ed italiana)