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Il professor Grosso e l’auto elettrica, luci e ombre del Pnrr

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Professor Mario Grosso, lei è professore associato di ingegneria ambientale al Politecnico di Milano e ha scritto un libro dal titolo: “L’ultima auto a benzina”. Che giudizio dà del Pnrr appena presentato a Bruxelles? Quale spinta darà il Pnrr all’auto elettrica?

La sensazione generale è che ci sia un po’ di tutto e forse troppo spezzettato, come è prassi abbastanza comune in Italia. Sembra che si vogliano tenere aperte tantissime porte, con il risultato che alla fine ciascuna di queste ha a disposizione poche risorse, in termini assoluti. Non me la sento di dare giudizi tranchant, come invece molti commentatori hanno fatto. Da un lato si vede una buona dose di ambizione, dall’altro anche molto realismo, piedi per terra e forse fin troppa cautela.

L’idrogeno ha grossi problemi di produzione e distribuzione

Ci spieghi meglio…

Voglio dire che la sfida è epocale, molte soluzioni sono già a nostra disposizione (l’auto elettrica, in primis) e si tratta quindi di facilitarne l’introduzione massiccia sul mercato, altre sono ancora nel libro dei sogni. Il libro di Jeremy Rifkin sull’idrogeno risale a 20 anni fa, e ora siamo ancora qua a disquisire dei diversi colori con cui può essere prodotto. È lecito che ci sia un certo sospetto attorno a questa operazione che, al di là del non banale problema della produzione efficiente, richiede anche la realizzazione di una complessa rete di distribuzione.

Mario Grosso ricarica la sua auto elettrica

Diverso il discorso per l’elettrico, no?

L’elettrico per la mobilità si è affermato proprio grazie alla sua implicita semplicità, e soprattutto al fatto che chiunque abbia una presa elettrica disponibile lo può sfruttare già da subito. Bene comunque che nel Pnrr ci sia spazio per la promozione della mobilità ciclistica e soprattutto la volontà di ripartire seriamente con l’installazione di nuova potenza rinnovabile, a partire dall’eolico offshore.

Cosa funziona nel Pnrr e cosa resta da fare

Quali sono gli scogli più rilevanti che il Mite dovrà poi affrontare per mettere in atto il Pnrr?

Per il momento si parla del problema della burocrazia e della necessità di velocizzare le pratiche autorizzative, soprattutto per quanto concerne la Valutazione di Impatto Ambientale. Si tratta naturalmente di due aspetti ben diversi, anche se il grande pubblico è portato ad unificarli. Posso garantire che allo stato attuale lo scoglio più rilevante sia il primo.

Libro auot elettrica
Il libro di Mario Grosso

Professor Grosso, lei tre anni fa ha scritto un libro che si intitola “L’ultima auto a benzina”. Che data aveva previsto per l’ultima auto con motore termico? 

Nel libro non prevedevo una data, anche se spesso mi viene chiesto. Nel mio caso specifico l’ultima auto a combustibile fossile che ho avuto risale al 2009, venduta poi definitivamente nel 2016. Ora il mercato mondiale sta dando dei segnali veramente inaspettati circa lo spostamento della domanda verso i veicoli elettrici, a discapito di quelli fossili. Sono i cittadini che lo chiedono con forza, quindi questa fatidica data potrebbe essere più vicina di quanto immaginiamo.

 

I cambiamenti attesi dal Pnrr per l’auto elettrica

Ancora Pnrr e auto elettrica. Quali sono i cambiamenti del sistema necessari a far decollare la sua diffusione?

Il nodo rimane l’infrastruttura di ricarica. Il sistema deve muoversi in due direzioni. Quella della ricarica rapida, ben posizionata su tutti gli assi viari principali, per consentire spostamenti su lunghe percorrenze, e quella della ricarica lenta, che deve diventare estremamente capillare così da consentire di potersi allacciare praticamente tutte le volte che ci si ferma.

L’auto di Mario Grosso: ha la bici sempre nel bagagliaio

In pratica cosa immagina?

È sufficiente predisporre colonnine di ricarica anche a bassissima potenza, e soprattutto che si possa sfruttare al meglio la produzione da fonti rinnovabili, anche giocando sulla leva tariffaria. Va da sé che queste ricariche capillari a bassa potenza dovranno essere disponibili a costi molto bassi. Mentre la ricarica rapida o ultrafast potrà essere venduta anche a cifre molto elevate, così da scoraggiarne l’abuso.

Quali ritiene invece che debbano essere i cambiamenti individuali e culturali necessari a prendere coscienza dell’importanza di non utilizzare più combustibili fossili?

I cambiamenti individuali e culturali sono in realtà il principale nodo da sciogliere, visto che la transizione ecologica non può avvenire a parità di condizioni al contorno. Sul fronte della mobilità, in particolare, prima ancora della conversione all’elettrico è necessaria una conversione al mezzo più efficiente e meno impattante in assoluto: la bicicletta.

 

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23 COMMENTI

  1. Mario, bisogna insistere sul concetto che non sono i vincoli ambientali a frenare le pratiche autorizzative. Sarebbe poi molto pericoloso abbassare la guardia sugli aspetti ambientali in questo momento cruciale in cui il capitale sta investendo sull’economia verde..

  2. caro Sig. Degli Esposti la voce fuori dal coro disturba vero?
    Perchè dovrei leggere i sui articoli?
    chi legge i sui articoli deve essere per forza d’ accordo con lei?
    quindi non avendoli letti non so nulla che presunzione!!
    ho già studiato nelle sedi opportune e non oggi ma molti anni fa quando la scuola ancora insegnava e internet non esisteva.
    oppure il contradittorio non vi garba?
    ora me ne vado a casa ci sentiamo domani, forse!
    e se vuole, ma non credo.
    saluti cordiali.

    • Vedo che lei insiste. Ma veda, non è detto che chi “canta fuori dal coro” sia per forza un apprezzabile solista. Molto più spesso è semplicemente stonato.

    • Ahhhh l’evidente effetto Dunning-Kruger di chi si vanta di aver studiato dopo aver aperto con un intervento in cui dimostra evidentemente di non conoscere neppure la differenza tra kW e kWh oltre a enumerare una serie di falsi miti solo per seminar zizzania 😉

  3. egregio Mario Grosso mi sembra che le chiacchiere della rete le ascolti lei e le metta anche in giro. risponda punto per punto alle mie osservazioni, oppure non ha nulla da dire?
    grazie

    • È fatica sprecata rispondere alle solite argomentazioni stantie. Si cerchi i rapporti degli enti che ho citato e se li studi per benino. Arrivederci

  4. mi spiace molto che lei tiri in Ballo TERNA, argomenti con le sue conoscenze non deleghi ad altri le sue scelte si informi.
    Uomini più grandi di noi hanno posto le basi della fisica che penso non sono contestabili.
    oppure ora contestiamo anche quelle?
    il problema è che la trazione elettrica non è matura per salvarci dall’ inquinamento.
    servirebbe molto di più una mobilità collettiva sostenuta da linee di metro tram filobus eccetera eccetera.
    forse in città l’ auto elettrica di bassa potenza ha un senso non senz’ alto la Tesla da 300kw o l’ AUDI e-tron da €.100.000 e oltre!!!
    pensi a 50.000.000 di auto da 100kw che risparmio…….

  5. caro Sig. Degli Esposti come vedo portate a conoscenza delle persone solo quello che vi fa comodo!
    chiarendo che non sono un difensore dei motori endotermici, mi piacerebbe che la verità venisse raccontata tutta.
    ricaricare 1kw di batterie ci vuole 1 kw prodotto, con il combustibile che preferisce.
    non è vero che un motore endotermico rende dal 20 al 30%.
    il rendimento teorico va dal 44% del diesel al 37% del ciclo otto.
    e già ci siamo mangiati un buon 10/15%.
    poi contiamo le perdite della rete elettrica che sono calcolate in una percentuale di poco superiore al 10%.
    poi mettiamoci l’ energia che serve per produrre 1kw di batterie, l’ energia che serve per lo smaltimento i costi ambientali per l’ estrazione di detti materiali, ma si estraggono in Congo a noi cosa importa.
    il costo delle infrastrutture il costo delle attrezzature dei pompieri che dovranno intervenire negli incidenti stradali ( le batterie al Litio esplodono e sono fortemente inquinanti).
    e poi dite anche alle persone che se accendono l’aria condizionata o il riscaldamento l’ autonomia cala drasticamente.
    le auto a batteria devono essere alloggiate in garage riscaldati, altra energia consumata, altrimenti nei climi molto rigidi l’ auto non parte.
    poi dopo 7/8 anni il pacco va cambiato.
    è risaputo che l’età media del parco auto in Italia il 60% ha più di 11,6 anni.
    raccontate tutta la verità e non solo una parte di essa.
    mi spiace ma la retorica ha le gambe corte.
    affettuosi saluti.

    • Noi, caro Bianchi, raccontiamo la verità di chi si occupa di questi argomenti al massimo livello scientifico e tecnologico. Terna è un’eccellenza riconosciuta a livello mondiale e noi non abbiamo alcuna autorevolezza per contestarla. Se lei pensa di averla, tanto di cappello. Fino a prova contraria, però, ci consenta di riportare le valutazioni di Terna (e di gran parte della comunità scientifica internazionale) anzichè le sue. Con tutto il rispetto.
      Nel merito delle altre sue argomentazioni non intendo risponderle. Lei non ha mai letto i nostri articoli, altrimenti eviterebbe di dire che non parliamo mai di smaltimento delle batterie, durata delle batterie, consumi, freddo e via dicendo. Malcontati, avremo pubblicato un migliaio di articoli su tutti questi temi.

    • La verità viene raccontata dagli innumerevoli studi LCA svolti dagli Enti più autorevoli, come European Environmental Agency, RSE, Transport&Environment, Ricardo, ecc. Poi ciascuno è libero di stare a sentire il chiacchiericcio della rete

  6. sono d’accordo al 110% con Giovanna …
    aggiungo che con un ministro (Cingolani) che arriva a dire che fra 10 anni l’auto elettrica sarà superata, non ci si può aspettare molto, oltre alla mitica idea della fusione nucleare (è da 50 anni che dicono che siamo a un passo …..), è la solita strategia di distrazione di massa per continuare a usare tutto il fossile esistente, in tutte le sue declinazioni, fino all’ultima goccia
    il pianeta è regolato dalle leggi della fisica non da quelle economiche, vedi i rapporti sempre più allarmanti da parte degli scenziati oltre all’aumento dei fenomeni estremi sempre più devastanti
    PNRR un’occasione sprecata … per sempre

  7. costa così tanto dire che il PNRR è stao rivoltato dalle lobby del petrolio e del GAS e i soldi dirottati sull’idrogeno blu?
    Auspico che venga bocciato in Europa, ma temo che per senso di pietà misto a disprezzo lo approveranno.
    Giovanna

  8. VORREI CHE IL PROFESSOR MARIO GROSSO MI SPIEGASSE UNA COSA.
    IN ITALIA SI CONSUMANO 7.338.000 TONELLATE DI BENZINA E 23.797.000 TONELLATE DI GASOLIO PER TRAZIONE (CONSUMI 2019).
    BENZINA 12.221 KW/TON PER UN TOTALE DI 89.000.000.000 KW , GASOLIO 11.047 KW/TON = 262.000.000.000 KW CONSUMO ATTUALE ELETTRICO IN ITALI + DI 300.000.000.000 DI KW/h
    DOVE LA PRENDIAMO???
    GRAZIE

    • Rammenti che un motore termico sfrutta il 20-30% dell’energia prodotta dalla combustione, quello elettrico il 95%. Detto ciò, i calcoli sono semplici e universalmente condivisi: Ogni auto a batteria, con una percorrenza media di poco più di 10 mila km, consuma in un anno 2 MWh di elettricità, quindi un milione di auto sono 2 TWh, 10 milioni 20TWh e così via…L’abbiamo spiegato in lungo e in largo. Qui per esenpio: https://www.vaielettrico.it/terna/

  9. Inoltre il Pnrr non orienta in maniera adeguata l’importante industria italiana, ma rischia di creare confusione, tanto che FCA ha dichiarato che punterà su idrogeno per il trasporto commerciale leggero. Quando il commercio si accorgerà che l’idrogeno ha bassa efficienza e costi molto più elevati, FCA su troverà ancora in difficoltà con conseguenze pesanti per tutta l’industria italiana.

  10. Ora non voglio essere pregiudizievole, ma le relazioni di Cingolani con le aziende legate ai combustibili fossili erano conosciute e non mi meraviglia questo epilogo, quanto il fatto che gli sia stato assegnato un ministero così importante in questo momento così delicato della reimpostazione energetica del paese.
    I combustibili fossili hanno i giorni contati per varie ragioni, non ultime i costi, ormai più alti delle rinnovabili, e l’impatto sanitario.
    Sarebbe dunque stata importante una svolta decisa verso soluzioni con un futuro, invece di sprecare risorse per prolungare l’agonia di un settore obsolescente.
    La carta dell’idrogeno mi pare un espediente volto a rendere insufficiente la disponibilità di energia elettrica e di conseguenza complicare l’affrancamento dal metano.
    E per fare questo occorre sprecare denaro nella ricerca di soluzioni tecniche e nella realizzazione di infrastrutture di cui potremmo tranquillamente fare a meno, come lo stoccaggio della CO2 o la realizzazione di nuovi metanodotti; fondi che potrebbero accelerare in modo importante la transizione alle rinnovabili.
    Insomma, la nuova ma solitamente inutile opera pubblica italiana.

    • Considerazioni corrette secondo me, tuttavia le industrie di cui si parla costituiscono una fetta importante di PIL che non possiamo permetterci di perdere. Una gestione troppo aggressiva potrebbe quindi mettere a repentaglio la stabilità di tutto il Paese. In ogni caso si è capito chiaramente che il suo compito sarà quello di “proteggere” gli interessi economici più che quelli ambientali.

  11. Le posizioni di Cingolani lasciano sbalorditi. Nelle interviste non cita l’elettrico ma punta tutto sull’idrogeno. Ci sono centinaia di miliardi a livello mondiale sulla mobilità elettrica. Credo che le politiche di spesa del recovery su questo capitolo andrebbero discusse in modo trasparente da un gruppo più ampio di esperti.

    • Non gli serve certamente un avvocato ma, forse, ritiene l’elettrico una tecnologia già affermata e matura. Mentre nel caso dell’idrogeno, una sicuramente molto promettente e che deve ancora affermarsi. Forse tutto qui.

    • Cingolati sa che la mobilità elettrica ha già vinto su tutto il resto. Punta tutto su idrogeno per cercare di salvare il salvabile di parte della nostra industria che dovrà fortemente ridimensionarsi e non può farlo in breve tempo.

    • Io penso che servono e serviranno sempre di più entrambe le cose perché per molti ambiti l’elettrico a batteria non potrà mai essere adatto per questioni di potenze necessarie che non possono essere raggiunte attraverso batterie anche se diventeranno meno pesanti e voluminose delle attuali.
      Per me è pacifico che per la mobilità leggera la batteria stravince dell’idrogeno ma per quella aeronautica o navale per esempio l’idrogeno è un opzione molto più sensata delle batterie… se poi ci spostiamo dalla mobilità ed andiamo a guardare le nostre industrie difficile immaginare un altoforno elettrico, li ci sarà bisogno di una combustione ad idrogeno per farlo diventare più pulito…. questi sono solo esempi di come sviluppare l’idrogeno ha molto senso nonostante sia ovvio per chiunque abbia un po di cervello che non verrà utilizzato nelle automobili

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