Il problema di Stellantis? Non erano i troppi investimenti nell’elettrico. Con il nuovo ad la barra è stata riportata sull’ibrido, ma la Borsa non apprezza.
Il problema di Stellantis non si risolve con un capro espiatorio
Quando il gruppone italo-francese ha iniziato ad avere problemi, ci è stato raccontato che l’errore era stato credere troppo nell’elettrico. E che, con un nuovo piano, sarebbe bastato riportare la barra sui motori tradizionali per invertire la rotta. Beh, a giudicare a quel che sta succedendo al titolo in Borsa, e anche dai risultati del 1° trimestre, non è andata esattamente così. E i problemi sono un po’ più profondi di quello che anche i media hanno fatto credere. Siamo nel pieno della crisi dell’industria europea dell’auto, come dimostra il caso Volkswagen. E semplificare, con facili capri espiatori come l’elettrico, non aiuta ad affrontare i problemi. Si sta facendo i conti con l’aggressività di un colosso come la Cina che in un amen si è presa il 10% del mercato europeo. Quota che mese dopo mese cresce a velocità impressionante.
C’è un doppio problema con la Cina…
Il fatto è che, oltre ad essersi presa una bella fetta del mercato europeo, la Cina ha smesso di essere il luogo ideale per esportare le auto del Vecchio Continente. La stessa Mercedes ha fatto sapere di avere immatricolato 417,800 veicoli nel secondo trimestre 2026. Con un calo dell’8% dovuto proprio al pessimo risultato delle vendite in Cina, senza il quale si sarebbe chiuso con un +2%. Mentre le vendite globali di auto elettricheMercedes sono andate a gonfie vele, crescendo del 50%. La verità è che i costruttori cinesi sono aggressivi in tutto, tranne che nel diesel (sempre più marginale): auto a benzina, ibride, ibride plug-in…E solo con le giuste contromisure da parte della tanto bistrattata UE si può frenare un’onda d’urto che può travolgere tutto e tutti. L’alibi dell’elettrico non regge più e anche Stellantis dovrà prenderne atto.
- Il boom Leapmotor, la Cina che si prende l’Europa: parla Raffaele Fusilli, ex Renault, Ferrari, Ducati…/ VIDEO
Nel 2026 anche i numeri cominciano a chiarire che le elettriche sono il futuro e il presente, senza che altre tecnologie (vedasi l’idrogeno) abbiano un vero ruolo. Nemmeno i famosi efuel stanno prendendo piede e intanto la quota di BEV in Europa sta superando il 20% (media) e in Germania e Francia è già più alto. Le case auto europee stanno (o hanno) superato il tipping point. Da qua in avanti vedremo le tecnologie già sviluppate in Cina arrivare da noi, su ogni marchio. I numeri delle BEV potrebbero persino accelerare come % di crescita.
Capisco la crisi di Stellantis, che non ha mai creduto nell’elettrico e non ci ha mai investito quasi nulla, preferendo prima affidarsi ai pianali di Dongfeng e giusto per poter dimostrare alla UE di avere modelli elettrici in gamma (venduti a prezzi folli rispetto alle versioni termiche per poter piagnucolare che l’elettrico non lo vuole nessuno) e poi diventando rivenditore di Leapmotor.
Capisco meno la crisi di Volkswagen, che ha intrapreso la strada dell’elettrico in modo molto più serio di Stellantis (pur se con ripensamenti fragorosi a livello di CEO) creando un’intera gamma di modelli nativi elettrici. Certo, i prezzi dei BEV Volkswagen sono decisamente elevati rispetto ai suoi modelli termici di pari segmento, come ho fatto notare altre volte, ma le vendite, almeno in Europa, sono buone.
Il problema di VW è stato pensare che bastasse lo stemma sul cofano per vendere a prezzi folli pessime auto elettriche con sw vergognosi (le prime id3 e in genere la piattaforma MEB).
il problema pure peggiore di VW (comune a tutte le case occidentali) è stato quello di pensare a fare piccoli ritocchi ogni tanto a vecchie vetture senza seguire con attenzione e convinzione i nuovi scenari aperti da veicoli elettrificati, connessi ed interattivi, arrivando poi troppo tardi sui mercati evoluti, specialmente in quello cinese / asiatico oramai già avvezzi ad auto che fungono anche da assistente personale e hub tecnologico su ruote… Il prezzo è secondario quando hai un prodotto molto valido (come storicamente han dimostrato in passato); la follia è rimanere su prezzi alti (come giustamente scrivi a proposito del brand sul cofano) con prodotti ancora immaturi e decisamente inferiori rispetto ai competitors sui loro principali mercati.
Luogo di esportazione lo era per i marchi tedeschi. Li facevano una bella fetta di profitti che hanno sostenuto il sogno del made in Germany ai costi tedeschi. Per Stellantis credo paghino il non aver investito. Il gruppo Fiat non aveva nessun prodotto o tecnologia in cantiere alla “fusione”. Peugeot aveva solo il solito 3 cilindri. Hanno fatto cassa con i vecchi diesel finché si sono venduti ed ora non hanno di che mettere sotto i cofani.
ciao AntonioR
non considerare solo il mercato europeo/interno (ove purtroppo conta tantissimo politiche prezzi scellerate nel post COVID con potenziali acquirenti oramai impoveriti dalla crisi, spinte inflazionistiche a 2 cifre, politiche sociali e salariali miserabili).
Per FCA grande importanza è sempre stata data al mercato americano, con il Sud (v. Brasile) ove se la cava molto bene mentre il Nord (USA+Canada) è stato pesantemente colpito da scelte pesantemente sbagliate del management (Tavarez in primis) e poi affossata dalle retromarce di Trump sulla riduzione inquinamento (v. guerra alle elettriche), su politiche M.A.G.A. per riportar produzioni in territorio USA quando invece hai stabilimenti in Mexico sottoposti a dazi etc…
Quanto ai mercati asiatici sono stati in arretramento per parecchio tempo ma gli ultimi accordi (Leapmotor e Dongfeng + CATL) credo rimedieranno molto bene …
rimanere 15 anni “alla finestra” a guardare le BEV che crescono (tecnologicamente e nei numeri di vendita) non ha portato bene a nessun marchio occidentale (pure Porsche è in veloce arretramento) ed ancora non abbiamo visto nulla… Ricalcheremo pari pari i destini tecnologici delle nostre aziende di TV / PC / Telefonia…. perché nulla più della Storia viene preso sottogamba pur vedendone i prodromi tutti i santi giorni….
La miglior speranza che avranno i lavoratori automotive europei (quelli che rimarranno) è di avere quanto prima una “casacca” col marchio europeo stampato fuori (e l’etichetta Proprietà cinese scritta dentro, ad eterno memento.
E c’è chi ancora “idolatra Marchionne”, il quale a suo tempo ha sicuramente fatto gli interessi della proprietà (i padroni), ma non dell’azienda, di chi ci lavora e di chi ci ha investito senza avere le spalle ben coperte.
ti confesso che Marchionne non mi è mai rimasto simpatico, ma ammetto (IMHO) che ha fatto quanto possibile – viste le aspettative della proprietà/mercati azionari – nel tempo che gli è stato dato…
Mi ricordo ancora il senso di una intervista televisiva a proposito delle auto elettriche (leggi “Tesla”) in cui affermò che non aveva capitali a disposizione per R&D ma se il mercato le avesse richieste avrebbe fatto J.V. con le migliori sulla piazza… ed io pensai “perché non proprio con Tesla?” che all’epoca aveva non pochi problemi ad industrializzare auto che superavano i test qualità all’uscita di produzione (molti risolti proprio grazie agli interventi di FCA/COMAU ..
Poi Marchionne è deceduto in tempi brevi ed i suoi collaboratori e successori han dovuto occuparsi di ben altro… e seguire le tante, troppe nuove situazioni internazionali…. Amen.
Quanto fanno ora è frutto di un po’ di “faciloneria” iniziale (molto meglio Renault che ci ha sempre provato in tempi immaturi – vedi Fluence Z.E., Anno 2009 ! ) e scarsa convinzione dovuta anche alle alterne situazioni (tra spinte della C.Europea e atteggiamenti ondivaghi in alcuni mercati, specie USA.. su cui contavano molto).