Il primo treno a idrogeno operativo in Germania. Poco praticabile per le auto, l’idrogeno è un’opportunità per i mezzi pesanti, come camion, navi e treni.
Il primo treno a idrogeno posto dei vecchi diesel su tratte regionali
Alstom, azienda attiva nel campo della mobilità intelligente e sostenibile, annuncia il primo treno a idrogeno al mondo, il Coradia iLint. Questo mezzo ha raggiunto un altro traguardo storico a Bremervörde, in Bassa Sassonia, Germania. D’ora in poi verrà infatti utilizzato per il trasporto passeggeri sulla prima tratta al mondo al 100% a idrogeno. Questo treno regionale, a bassa rumorosità, emette soltanto vapore e acqua condensata. I 14 veicoli a celle a combustibile appartengono alla Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), che si è occupata di cercare alternative ai treni diesel fin dal 2012. Fornendo così l’impulso decisivo per lo sviluppo dei nuovi treni in Germania. Dieci anni dopo, dopo moltissimi viaggi dimostrativi, ecco un primo risultato concreto, salutato con grande enfasi.
Autonomia di 1.000, stazioni di rifornimento Linde
Grazie a un’autonomia di 1.000 km, le diverse unità del modello Coradia iLint a zero emissioni possono operare tutto il giorno con un solo serbatoio d’idrogeno sulla rete evb. Dal settembre 2018, è stata effettuata, con successo una prova di quasi due anni con due treni pre-serie. Altri partner del progetto per questo debutto internazionale sono l’azienda ferroviaria e dei trasporti Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (evb) e la Linde, azienda di gas e di engineering. Sulla tratta tra Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde e Buxtehude, 14 treni regionali Alstom a idrogeno verranno resi operativi da evb per conto di LNVG. E andranno gradualmente a sostituire 15 treni diesel. Verranno riforniti quotidianamente, con disponibiltà h.24 dalla stazione di rifornimento d’idrogeno di Linde.
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Scusa la domanda, ma allora sulla linea retica, che è tutta elettrificata, come fanno?
Per chi non lo sapesse, è il Trenino Rosso del Bernina.
Sono 60 km, facili da elettrificare. L’a portate dell’idrogeno aumentera’ permettendo di caricare i treni da “sotto”.
Sembra che il correttore automatico abbia pasticciato la risposta, ma non l’ho capita sai?
Infatti. Ma anche ammettendo che certe tratte abbiano vincoli paesaggistici, di costo, non vedo perché non elettrificare anche solo pochi km in ingresso/uscita dalle stazioni in modo da concentrare i consumi maggiori (da fermo a velocità di crociera del convoglio) quando la motrice è connessa alla rete elettrica e poi andare a batteria fino alla stazione successiva.
L’idrogeno, sulla terraferma, mi sembra sempre un obolo da pagare ai “poveri industriali” (amici) del gas e del petrolio. Obolo che paghiamo noi.
Sono andato per curiosità a cercare qualche dato per ragionare sull’idea di fare mini-ricariche ad ogni stazione. Ora, partendo dalla premessa che siamo ingegneri da bar sport, ho trovato ad esempio questo: https://blog.italotreno.it/mondo-treno/quanto-consuma-un-treno-ad-alta-velocita/
Un treno con 200 passeggeri, secondo questi numeri consuma 600kW al km (forse un piccolo treno locale consuma molto meno, ma usiamo questi numeri). Se una stazione dista mettiamo 10km dalla successiva, devo imbarcare 6 mW. Vedo due problemi:
– le batterie (ma magari viste le dimensioni delle motrici non è un problema)
– devo caricare quella quantità nei 2-3 minuti che il treno passa in stazione prima di ripartire. Facciamo 3 minuti, parliamo di 2mW al minuto, ovvero 120.000 kWh, roba da far impallidire anche le più performanti HPC. Alptonic arriva a 300kWh, vuol dire 400 volte più potenza.
Non dico che non sia fattibile, ma si capisce forse perchè ancora oggi la linea elettrificata e l’uso del pantografo sia ancora la scelta che fanno tutti.
Però @Luca, se consuma 600 kWh / km, sono destinati al fallimento. I treni in generale, voglio dire.
Ufficialmente, il Tesla Semi, con un carico utile di 37 tonnellate, consuma 2 kWh / mi, cioè 1.25 kWh / km. Se facciamo pullman da 50 posti su meccanica Semi, con 100 kg a persona e 100 kg di bagaglio, sono 10 tonnellate di carico. Le 27 tonnellate restanti le consideriamo a disposizione degli allestimenti del pullman stesso.
Quindi un treno da 200 posti ha una capacità equivalente a quattro pullman da 50 su base Tesla Semi. Solo che consuma solamente 8 kWh / km – quasi il 99% in meno – e, se il firmware Tesla dovesse consentire il funzionamento in modalità platooning (“trenino”), allora servirebbe un solo “conducente”, come nel treno.
Ma il Tesla Semi non va a 300 km h come un treno ad alta velocità. Si però se risparmio il 99% dell’energia andando più piano, quanti biglietti per il treno regionale a idrogeno possono veramente vendere (se non li sovvenziona dietro le quinte il land, lo stato federale, la UE)?
Ho usato i numeri del sito di Italo, devo immaginare che siano corretti, e visto che sia loro che i FrecciaRossa vanno avanti indietro per l’Italia, in qualche modo la cosa funziona. Anche a me parevano tanti, ma c’è modo di trovare numeri differenti?
Bene per la riduzione dell’inquinamento, nelle stazioni e lungo le tratte.
Ma perché sprecare tutta quell’energia, soprattutto in Germania dove il mercato unico a livello federale dell’energia normalizza il prezzo verso l’altro e gli stati del nord, come la Bassa Sassonia, che hanno installato più rinnovabili negli anni scorsi, ora sono costretti a pagare le tariffe del sud, che dipende quasi interamente dal gas di Putin?
Il gasolio non e’ piu’ disponibile, anche in Italia vanno alcuni Swing, in realta’ Stadler ad idrogeno. In Lombardia c’e’ buona disponibilita’.
Lamentavo l’incongruenza tra il gridare sempre “ah, le fonti rinnovabili non ce la faranno mai a coprire i fabbisogni reali” e buttare via il 3/4 dell’energia disponibile per produrre idrogeno per fare andare un treno ad idrogeno, mentre lo stesso treno elettrico (non serve a batteria, bastano le linee aeree come si fa oltre mezzo secolo) potrebbe sfruttare i 4/4 di quell’energia.
https://www.nature.com/articles/d43978-021-00110-w
Devi avere una centrale elettrica vicino, massimo 100/120 km o poco oltre. Inoltre elettrificare una linea di montagna può costare vagonate di milioni di euro, oltre che disturbare il paesaggio.
Vivo in Svizzera. L’intera area ferroviaria è completamente elettrificata anche in alta montagna e non disturba affatto il paesaggio. La questione e puramente speculativa, gli costa meno mantenere un sistema a idrogeno che realizzare mantenere un impianto ferroviario elettrico tutto li.
@Matteo: “gli costa meno mantenere un sistema a idrogeno che realizzare mantenere un impianto ferroviario elettrico tutto li.”
Si, ma non vorrei venire a scoprire tra dieci anni che c’erano dei costi nascosti a carico della collettività per tenere in piedi la baracca, ossia che quel “gli costa meno” era perché una parte del conto lo paghiamo noi (o i tedeschi) a nostra insaputa.