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Il prestito a FCA, l’Italia e l’elettrico (secondo noi)

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Il prestito a FCA, l’Italia e l’elettrico: una partita che continua a far discutere, su  cui entra in campo l’associazione ambientalista Transport&Environment (T&E) (leggi qui la controreplica di Transport&Environment a questo nostro articolo).

Il prestito a FCA? “Deve impegnarsi sull’elettrico”

L’oggetto del contendere è noto: FCA ha chiesto la garanzia statale su una Lina di credito da 6,3 miliardi che verrebbe erogata da Banca Intesa. Le polemiche sono originate dal fatto che il gruppo automobilistico non ha più né sede legale né sede fiscale in Italia, ormai stabilite a Londra e in Olanda. Ora T&E è entrata nella partita con Legambiente, Kyoto Club, Greenpeace Italia, WWF Italia e Cittadini per l’Aria, Campagna Sbilanciamoci! .

Il prestito FCATutti insieme hanno firmato una lettera inviata al premier Giuseppe Conte e ad altri membri dell’esecutivo. Il succo è: “se FCA vuole accedere al prestito a tasso agevolato e garantito dallo Stato, deve impegnarsi a creare in Italia una catena di valore della mobilità elettrica”​. Ciò al fine “di assicurare la competitività  dell’industria automobilistica italiana e della sua forza lavoro negli anni a venire“.

“Stop alla produzione di auto fossili al 2025”

Secondo i firmatari della lettera, in primo luogo, FCA “deve impegnarsi a garantire che la produzione europea di auto elettriche sia raddoppiata per il 2023, 2024, 2025. E  che questa avvenga interamente in Italia. Deve poi mettere fine alla produzione di auto fossili “non più tardi del 2025”.  Garantendo che il 100% della produzione europea dei propri veicoli elettrici avvenga interamente in Italia almeno fino al 2025.

John Elkann, presidente FCA Group.

Altra condizione: mantenere i livelli occupazionali attuali e indirizzarli verso l’elettromobilità. Deve destinare almeno l’80% del budget ricerca e sviluppo alla catena di valore dei veicoli elettrici o a joint ventures per la produzione di celle agli ioni di litio. Deve infine facilitare la creazione di una gigafactory italiana per la produzione di celle di batterie sostenibili. Unendosi a consorzi con i produttori di batterie seguendo l’esempio dei principali produttori europei…”.

Il nostro parere: non è il prestito lo strumento giusto

No, non siamo d’accordo con buona parte della lettera. Per almeno due buoni motivi. Il primo: non ci piace l’idea di una mobilità elettrica imposta dall’alto, per decreto o per ricatto. Le auto a batterie devono diventare competitive con i veicoli a benzina grazie al progresso tecnologico, cosa che (per gradi) sta puntualmente avvenendo. E non vorremmo che un domani, nel licenziare migliaia di persone, collegasse la decisione con un insufficiente ritorno dai forzati investimenti sull’elettrico. Il prestito a FCAIl secondo: non bisogna fare confusioni, le garanzie statali a questi prestiti nascono per tutelare l’occupazione, non per finanziare la conversione verso motorizzazioni pulite. Non a caso la Francia, nel concedere alla Renault la garanzia su su un finanziamento da 5 miliardi, ha insistito soprattutto sul fatto che non si licenzi e che molte produzioni  ora all’estero vengano fatte rientrare. Lo strumento giusto per sostenere la transizione all’elettrico è rappresentato dagli incentivi, che infatti Parigi ha aumentato da 6 a 7 mila euro

 

 

 

10 COMMENTI

  1. Prestito si, ma solo se riportano la sede legale e fiscale in Italia. Anche garantendo la stessa tassazione dell’Olanda

  2. Concordo pienamente con Tedeschini, il prestito va erogato a condizione che si salvi l’occupazione, la produzione e il centro di ricerca e sviluppo in Italia, perchè banalmente queste condizioni garantiscono un ritorno sotto forma di tasse allo stato (cioè NOI CITTADINI) che abbiamo fatto questo prestito in cambio di benessere sociale. In quanto all’elettrico è ovvio e banale che se FCA vuole sopravvivere deve fornire i prodotti con le tecnologie migliori, che siano EV o che siano a Profumo Chanel n°5 non importa a nessuno, purchè lo faccia. Se FCA non produce ottimi prodotti non vende. Altra cosa è riportare la sede legale e fiscale in Italia. Per quello ci vorrebbe un governo di persone competenti, ma basta vedere la De Micheli che regala 100 milioni per comprare i monopattini cinesi per capire in quali mani siamo finiti

  3. Immediatamente il prestito a tassi agevolati.
    Perché prima di tutto è un prestito, non è un’elargizione, chiedetevi anche a chi dovrebbe prestare capitale lo stato italiano?
    Poi bisogna ammettere che FCA sta diventando elettrica.
    500, Maserati e presto Alfa Romeo.
    Elettrica non significa sostituire i motori a combustione con motori a magneti permanenti a trifase e batterie agli ioni di litio.
    È una modalità produttiva diversa, fatta di energia auto-prodotta e di attenzione all’ambiente in tutta la catena del ciclo.
    A Mirafiori, FCA convertirà i plant in Solar Power Production Units installando pannelli fotovoltaici per una superficie di 150 mila metri quadrati per produrre 15 MW di elettricità da fotovoltaico e ridurre le emissioni per oltre 5 mila tonnellate di CO2 fornendo energia sostenibile per la ricarica dei modelli elettrificati prodotti nel sito. FCA non ha potuto fare a meno della partnership con Edison per posare la superficie fotovoltaica che interesserà le Officine 64, 71 e 72 e l’Assembly Center delle Carrozzerie, mentre ENGIE sta realizzando il parcheggio V2G a Mirafiori.
    I concorrenti sono ben oltre: producono energia, la distribuiscono creando una rete, producono le singole celle per le proprie batterie e i macchinari industriali per realizzarle, oltre a produrre ed installare il fotovoltaico domestico.
    Contestualmente fanno ricerca e producono anche le celle dei supercondensatori.
    Oggi bisogna pianificare e mettere a punto quei processi industriali che sono patrimonio di aziende chimiche ed elettroniche. Arrivare alla cosiddetta formazione delle batterie, un processo che riguarda in maniera specifica le singole celle e la formazione di anodo e catodo.
    Fare la 500 elettrica, la Maserati e l’Alfa Romeo vuol dire contemplare la lunga filiera dell’auto elettrica che presuppone ricerca e sviluppo sulle batterie e i supercondensatori.
    Chi si limita a sposare i glider con le batterie o al più, costruire i motori ed assemblare le batterie acquistando le celle non avrà futuro se l’UE non interviene pesantemente nel sistema di produzione delle batterie e se i costruttori non si suddivideranno i compiti con altri partner un tempo concorrenti.
    Oggi c’è solo un uomo che ha la filiera completa, tal Elon da tutti arcinoto.
    Proprio perché è un uomo, è debole, ma ha tracciato il processo partendo dal foglio bianco senza affrontare riconversioni industriali e culturali.
    Una filiera lunga che parte con le materie prime e che attraverso la ricerca ne riconsideri altre, più efficienti e meno costose ed impattanti.
    Proprio la lunghezza e la completezza del processo fanno la differenza. Tutto deve evolversi costantemente e coordinarsi tecnologicamente.
    Questa è la sfida.
    Chi si ferma al prodotto è già finito senza saperlo.
    FCA deve essere aiutata nella transizione e deve fare ricerca e produrre le celle per le batterie.

    La sfida non si ferma qui.

    Comau deve orientarsi all’e-mobility, le lavorazioni e l’assemblaggio delle auto elettriche. Piattaforme concettualmente diverse con strutture a cornice che resistono a torsione, pressoflessione ed agli urti laterali, non saldate ma rivettata, per l’impiego di alluminio e la ricerca continua per realizzare un’auto sempre più leggera, sia per carrozzeria che per batterie, per ridurre i consumi.

    Teksid, altra società del Gruppo FCA, che fonde i monoblocchi grezzi difficilmente avrà un futuro nei prossimi anni se non si riconvertirà totalmente.

    Comau oggi produce le macchine a controllo numerico per le lavorazioni di precisione di foratura e filettatura dei componenti del motore endotermico e macchine da impiegare nel campo dell’elettrificazione per la lavorazione meccanica di componenti leggeri grazie a Exechon.

    Fondamentale per Comau è intraprendere la ricerca per realizzare macchine per l’Industria 4.0 destinate alle piccole medie imprese, sostituire i tradizionali bracci saldatori a punta con la saldatura laser per motori e batterie elettrici dove le giunzioni devono essere precise utilizzando diversi tipi di materiali. Queste lavorazioni richiedono dei laboratori laser flessibili a seconda del processo di lavorazione richiesto.

    Con l’elettricazione siamo entrati in un’altra dimensione tecnologica produttiva, niente fusioni e lavorazioni sulle fusioni, solo differenziali.

    A Mirafiori già lavora il “battery hub”, il centro di produzione delle batterie necessarie a tutte le vetture elettrificate che verranno assemblate nello stesso stabilimento, 500 in primis.

    Bisogna però arrivare a produrre le singole celle e non limitarsi al solo assemblaggio del pacco batteria e il collegamento tra le celle. Questo fa la differenza come insegna la concorrenza.

    • Complimenti per il commento, potrebbe essere un articolo a sè. Sono d’accordo su quasi tutto, quel quasi perchè non ho la competenza per valutare tutti gli argomenti. Ci lamentiamo perchè le banche non danno prestiti, perchè FCA non dovrebbe averne? Il vero problema è che FCA sta producendo fuori Italia, e questo perchè le condizioni da noi (costo energia, costo lavoro, infrastrutture, burocrazia) sono penalizzanti.

  4. Charles Darwin ci dice che la sopravivenza di una razza non si puo protare a lungo con mezzi artificiali se non e misura di ricalibrarsi rapidamente e autonomamrntz sulle nuove condizioni ambientali.

    Solo i prodotti centrati sui lori tempi possono salvare il sistema Italia e un intero sistema industriale e non l’inverso

    Il gruppo FCA non potra adottare i vecchi schemi di economia di produzione degli anni 60-70 dove la nozione di prodotto era piu vicina a una concezione di mercato monopolistico di stato che non di mercato competitivo

    Non e a caso se certi modelli destinati al mercato Italiano assomigliavano molto a quelle destinate al mercato del europa del est

    Se Renault pur avendo avendo anticipato nel 2008 le grandi transizioni deve oggi licenziare FCA si ritrovera prestito o non prestito nelle stesse condizioni a fare lo stesso se non propone al istante una gamma di prodotto attraente che per decinizione dovra rispondere ai quesiti di base del zero emission

    Perche non chiedere a Musk se le sue macchine si vendono perche sono macchine elettriche o se perche sono in primis machine di eccezione e che per aggiunta sono machine elettriche?

    • Per i marchi tradizionali è un momento di scelte difficili, elettrificazione e guida autonoma drenano risorse tecnologiche, ingegneristiche e investimenti ingenti in questa ripresa economica post-Coronavirus indirizzata a ben altri consumi automotive.

      Non a caso Renault, Nissan e Mitsubishi saranno costretti a mantenere quell’unità di intenti messa recentemente in discussione. Se vogliono sopravvivere dovranno cooperare senza riserve, nello sviluppo e nella costruzione di veicoli, salvando il salvabile a colpi di Clio, Zoe, Micra, Leaf per resistere al crollo della domanda di auto.

      A Makoto Uchida e Luca De Meo il compito di accordarsi su chi interpreterà i ruoli nelle tecnologie elettrica, nella guida autonoma e nei powertrain ibridi plug-in.

      Tre produttori separati in casa che ora hanno bisogno l’uno dell’altro nella transizione verso i veicoli elettrici e la guida autonoma che richiederà investimenti comuni per sopravvivere.

      In questo orizzonte facile scorgere l’annunciata Alpine elettrica e la consorella Nissan Z, entrambe ispirate alla Mitsubishi MiEV Evolution III con sistema e-POWER full electric dove ogni singola ruota è mossa in maniera indipendente da un sistema di propulsione multi-motore elettrico, senza per questo dimenticare il sistema e-4ORCE della Nissan Leaf delle meraviglie, con doppio motore elettrico e trazione integrale All-Wheel Control.

      Questa alleanza Renault, Nissan e Mitsubishi ha tecnologia da vendere e concept estremamente suggestivi. Questi gruppi devono però trovare un’intesa politica, perché i due manager De Meo e Uchida parlano la stessa lingua.

      Non mi stupirei se, tra poco, dopo il merger FCA PSA con Tavares in dorata quiescenza raggiunto l’obiettivo, si assisterà alla formazione di un grande gruppo Euronipponico Renault, PSA, FCA, Nissan e Mitsubishi, oltre a Volkswagen con Daimler Benz, BMW e Ford.

      Nel frattempo, i concorrenti possono solo sperare che Musk rivolga la sua concentrazione verso obiettivi spaziali. Dovesse decidere di costruire a Berlino e a Shanghai, la Model 1 per cinesi ed europei a 25000 euro con batterie da 1 milione di miglia, sarebbe l’inizio della fine dei marchi europei e non.

      Uno scenario monopolistico da scongiurare.

  5. L’auto ad aria compressa al costo di 0,77 euro per 100 km con una autonomia di 300 km il pieno in 3 minuti velocità 130 km/h e 0 inquinamento dove è finita? L’auto perfetta in città, altro che auto a batterie, solo per riempire le tasche ai ricchi e sempre gli stessi……. povera italia.

  6. la Citta di Parigi per sostituire i 12000 cavali del trasporto hipomobile della citta presenti nel 1890 ha adottato dal 1890 sl 1910 l’uso di tramways alimentati esclusivamente da sistemi ad accumulo per evitare la presenza in citta sia di fumi che di fili elettrici sospesi

    I sistemi di stocagio erano di tre tipi E a secondo dei concessionari era o ad Aria Compressa, o a vapore di teleriscaldamento, o a batterie con scambio di batterie o con carica veloce
    ( Esistono bellissimi esemplari dei tramway ad aria compressa al museo dei trasporti a Vincennes)

    Tutti questi sistemi hanno perdurato per piu di 20 anni fino alla data in cui Parigi ha finslmente accettato nel 1910 l’alimentazione elettrica dei tramway tramite un terzo binario che ha sostituito in blocco tutti sistemi ad accumulo

    L’autonomia con queste tre forme di accumulo ara di 25 /30 km

    Il rifornimento di teleriscaldamento aveniva con una lancia a vapore quella del aria compresa con sistema di rifornimento inserito nella pavimentazione di certe stazioni quelle dello scambio di batteria sotto un hangar mentre le stazioni di ricarica veloci erano fatte con bellissime ornamenti in ghisa

    L’aria compressa e quindi e stata largamente sperimentata poteva essere competitiva con gli altri sistemi ad accumulo ma neccessitava la presenza di una caldaia , denominata bouillote, per evitare la formazione di ghiaccio del aria compressa espandendosi nei cilindri

    La ricomparsa di questa tecnologia ad aria compresa 20 anni fa tramite la societa MDI poteva essere interessante solo rispetto alle batterie al piombo mz solo per autonomie ridotte specialmente in condizioni climatiche estreme come in paesi in via di sviuluppo

    Oggi con la democratizazione dei accumulatori al litio lo stoccagio di aria compressa ha perso ogni forma di competitivita

  7. Non ho mai compreso la roadmap FCA verso la transizione già dai tempi di Marchionne, anzi alcuni commenti ai tempi della prima Toyota Prius mi lasciarano nello stupore.
    Nei commenti ho letto citazioni di FIAT500 Alfa Maserati

    A me è chiara la strategia di VW con il MEB, una piattaforma unica modulare di alimentazione utile dalla ID.3 alla Porsche passando dalle audi eTron

    In prospettiva anche il motore su blocco ruota è un concetto notevole, raggruppare in un unico pezzo impianto frenente recupero energia e forza motrice
    azzerando alcune parti del blocco trasmissione e rendendo modulare la realizzazione di veicoli e 2 o 4 ruote motrici

    a me prima di parlare di soldi piacerebbe vedere un piano industriale forte chiaro lungimirante

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