Il pieno nella Zoe, perché mai non devo farlo? È la domanda di un lettore, che non capisce perché sia sconsigliato riempire la batteria al 100%. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it
Il pieno nella Zoe: chi l’ha detto che ricaricare al 100% fa male alle batterie?
“Vi seguo da molto, e avete collaborato alla mia scelta di acquistare una Renault ZOE Intens 135, con cui ho già percorso felicemente 25.000 km. Ho un quesito. Dalle molteplici vostre risposte alle varie domande emerge sempre questa raccomandazione: ricaricate la batteria solo fino al 90% La cosa mi sta preoccupando un po’, visto che la ZOE non ha impostazioni di fine carica al 90 %, o almeno a me non risulta. Domanda: perché le batterie si danneggerebbero se ricaricate al 100%? Non ho trovato la spiegazione scientifica, ma solo raccomandazioni. Nei telefonini si ricarica sempre al 100% e così con tutti gli apparecchi ricaricabili. Perché le batterie delle auto dovrebbero avere comportamento diverso? E poi, se le batterie si danneggiano se caricate sempre al 100%, perché le case costruttrici non impostano questo livello di ricarica come predefinito? Se non trovo la maniera di impostare un limite alla ricarica, non è possibile andare a staccare la spina ogni volta che si ricarica“.
Per tutelare la salute delle celle e l’autonomia dell’auto
Risposta. Questo è uno dei quesiti più ricorrenti: dopo una vita passata a fare il pieno di benzina, non ci si capacita di rinunciare a caricare sempre le batterie al 100%. Ma gli stessi costruttori sconsigliano vivamente di farlo. E per la verità è sconsigliato anche tenere telefonini e notebook carichi al 100%. Il problema? Stati di carica eccessivamente alti (o eccessivamente bassi) possono provocare uno stress chimico/termico interno alla batteria. Portando a un degrado delle celle che, alla lunga, si traduce in un calo dell’autonomia reale. Naturalmente anche velocità di carica oltre il limite indicato dal produttore possono avere sulle celle un effetto nefasto, così come la lunga esposizione della batteria a temperature particolarmente rigide. In genere si consiglia di mantenere la carica tra il 20 e l’80% e di rifornire a bassa potenza, magari nel garage di casa con la normale corrente alternata. Utilizzando le colonnine in DC, da 50 kW in su, per i viaggi più lunghi. Le batterie hanno sistemi di protezione sempre più sofisticati e non tutta la capacità delle celle viene utilizzata, proprio per preservarne la durata. Ma rinunciare al pieno sempre e comunque è una misura prudenziale che conviene osservare.
Segnalo che nelle istruzioni di una batteria x motosega elettrica viene evidenziato che quando è carica in realtà è all 80% ( 4 lucine accese ) mentre quando scarica ( 1 lucina accesa o tutto spento) è al 20% Iorio Cavallini
Domanda: Perché si consiglia di rimanere in un range di SoC (stato di carica, o % di carica) 20-80%?
Risposta: (La risposta la si può trovare in tantissime pubblicazioni scientifiche). Il funzionamento ottimale di scarica e carica di alcune (non tutte) batterie prevede di mantenere il livelli di potenziale (V) in un determinato range che si genera intorno al 50% di SoC. Ovviamente mantenere sempre il SoC al 50 % è impossibile, ma più ci si allontana da questo valore, e meno la batteria manterrà il suo stato di salute (SoH) iniziale. Rimanere tra il 20 e l’80% significa arrivare ad un buon compromesso tra funzionalità e preservazione della batteria. Oltre questi limiti i voltaggi diventano o troppo alti o troppo bassi innescando processi chimici che rovinano anodo e catodo della batteria. Questo è dimostrato in tanti studi che fanno comparazioni in condizioni standardizzate di cicli di carica-scarica a diversi range di SoC. Risultato si arriva allo stesso stato di SoH dopo X cicli di carica-scarica (0-100%) e Y cicli di carica-scarica (20-80%) dove Y è molto maggiore di X. Gli stessi studi indicano range di carica-scarica ottimali compresi tra 40-60%, ovviamente a discapito della funzionalità. Questi sono dati statistici, per cui alla fine le case consigliano di non abusare di SoC troppo elevati o troppo bassi, che ovviamente non significa che ogni tanto non ci si possa arrivare. E’ un po’ coma quando il medico ti dice di non abusare di grassi e zuccheri 🙂
Infatti é per questo che sento molto la mancanza del limite di carica in AC nella e-cmp della ex PSA, che invece si trova nella e-Niro e Tesla.
E devo pianificare la ricarica settimanale come indicato nel commento sotto da Davide, cioè programmo la partenza alle 3 e la stacco alle 7:30 quando esco
Dato l’argomento interessante per noi elettronauti, sono andato a rileggermi con attenzione il paragrafo del “Sistema di carica” (pagg. 144-153) del manuale d’uso della mia Citroen e-C4 (piattaforma e-cmp).
Nessun riferimento né riguardo ad un eventuale limite di carica (purtroppo non impostabile neanche via software), né riguardo al numero di cicli vita della batteria di trazione.
L’unico riferimento tecnico si trova a pag. 150 dove si indica di “scaricare la batteria di trazione fino a 2 o 3 barre sull’indicatore del livello di carica sul quadro strumenti se il veicolo non viene utilizzato per 1 o più mesi”.
Quindi é meglio studiare per conto proprio perché questo manuale é per i bambini 😁
Onestamente “rinunciare al pieno sempre e comunque” mi sembra un consiglio un po’ estremista, “non abusarne se non necessario” mi sembra più equilibrato e ragionevole.
In ogni caso non è stato affrontato il problema sollevato da chi ha posto il quesito: se la Zoé non consente di impostare un limite di carica non si può pretendere che l’utente vada a staccarla manualmente ogni volta prima che superi l’80% o altra soglia di carica. È lo stesso motivo per cui ho rinunciato a cercare di gestire la carica del mio laptop o del mio cellulare è mi sono rassegnato al fatto che dopo un tot la batteria va cambiata. Si spera solo che per le auto ciò non accada perché celle e circuiti di gestione sono di qualità migliore…
Una batteria costa 10.000€. Puoi sempre provare a vedere se era meglio non caricarla sempre al 100%.
E dove io avrei scritto che voglio ricaricarla sempre al 100%?
Leggere prima di rispondere, please.
La Zoe, ora passata a mia moglie con l’avvento in famiglia della E-Niro, é stata la mia auto principale per due anni. É vero, manca il limite preimpostato, ma c’è la possibilità di programmare le ricariche da una certa ora ad una certa ora e, posto che di norma si impara alle elementari a fare le proporzioni e le moltiplicazioni, sapendo quanto carica la wallbox, a che percentuale di carica sta la batteria e quanta è la sua capienza utile, non è poi così difficile farsi due conti e programmare la vettura. Poi basta lasciarla collegata in garage e fa lei, comincia la carica quando deve e la blocca all’ora impostata, senza alzarsi nel cuore della notte facendo lo zig zag tra i gufi per andare a staccarla.
Se uno non fa il rappresentante da 500 km al giorno, caso in cui consiglierei di rivolgersi su qualcosa di più performante, raramente serve tutta la batteria giornalmente e questo gioco può tranquillamente essere ripetuto ogni notte, magari saltando qualche ricarica non attaccando la spina, quando si è vicini a quello che è il proprio limite. Sicuramente qualcuno mi contestera’ che non tutti hanno un garage dove mettere la wallbox, ma, allo stato attuale e con le tecnologie di adesso, mi sentirei di sconsigliare il passaggio all’elettrico puro. Mi rivolgersi più verso l’ibrido, e magari, neppure plug in…
Questi sono i piccoli motivi per cui rimango dell’idea che salvo necessità di dover cambiare l’auto, meglio aspettare almeno la seconda se non terza tornata di nuove elettriche.
Posto che son uno che fa tanti km, ovvio che non ne faccio 500 tutti i giorni ma sul lavoro ho necessità di adattarmi al imprevedibile e per star tranquillo mi servirebbe almeno batteria per 4 o 5 giorni pieni, 500 reali potrebbero andare bene (in base ai periodi la media era un pieno a settimana per un migliaio di km tra lavoro e vita privata) se conto che proprio perché la uso tanto vorrò evitare il continuo 10/100% di carica ogni due giorni scarsi ma magari riuscire nei giorni normali e tranquilli a farmi bastare il 20/80% per due o addirittura tre e riservare l’uso del pieno per quelle meno frequenti situazioni in cui per due giorni di fila ne faccio 250 o magari ho necessità per clienti in ritardo di aspettare in auto con riscaldamento o condizionatore acceso e i kw vanno senza dovermi preoccupare, questo proprio per evitare i rabbocchi fast che è meglio limitarli all indispensabile. Per poterlo fare però sembra che i costruttori si siano dimenticati di darci gli strumenti necessari, io ho necessità su tanti km ma anche se ho 100 di autonomia e ogni giorno faccio 10/100% perché ne faccio 80 e in inverno mi serve quasi tutta ogni giorno… possiamo così dire che se hai una Wall smart risolvi, ma non posso di certo installarla nei parcheggi in strada che in futuro avranno le cariche per chi è senza garage, è una cosa abbastanza banale pensare di poter impostare la carica massima (o minima per chi ha già v2g) per gestirsi la batteria a casa o dovunque… Banalmente uno può fermarsi in autogrill e fare fast autobloccante a 80 mentre beve caffè e compra una rustichella senza preoccuparsi troppo etc.. Ma come questo ad esempio la possibilità di cambiare “al volo” intensità rigenerativa per sfruttarla bene sempre durante la guida.
Per assurdo secondo il mio stupido parere, sono queste piccole grandi cose che devono far la differenza per chi passa a elettrico, cioè.. A fare benzina se fai il pieno puoi anche togliere le mani e fare altro intanto, se invece vuoi far parziale è più complesso.. Sta cosa ti cambia la vita che lo fai di default o lo imposto col vocale scendendo dall’auto “hey auto prossima carica massimo 80%” vai attacchi, e magari fattura in automatico riconoscendo l’auto quando stacchi e te ne vai, senza carte cellulari cavi da rimettere in auto etc
Guarda altro che vocale, mi accontenterei di una impostazione da menù per bloccare la carica.
Purtroppo i costruttori di auto sono molto indietro, dovrebbero esserci solo automatismi ma, se per la wallbox è già così (se vuoi caricare solo da fotovoltaico con WB come la Zappi puoi, puoi impostare tu se caricare solodafv,da FV più rete ecc..), con le auto (e i telefoni cellulari anche a ben vedere è la stessa cosa) non riescono a mettere una banale impostazione per fermare la carica, a richiesta, quando il soc è al 80% (o altro a scelta del proprietario….es 90 potrebbe anche andare)
Mi rispondo da solo in quanto temo di essermi espresso male nell’ultima parte del mio discorso. A chi ha condizioni sufficienti per il passaggio all’elettrico, almeno un posto dove ritirare la vettura ed installare una wallbox o almeno una spina shuko a cui attaccare un carichino, il passaggio è vivamente consigliato, ammesso di battere i falsi miti di cui sono infarciti i forum.
Non a caso io son partito con la Zoe e dopo poco più di un anno ho vaporizzato anche l’altra termica (recente, 4 anni appena compiuti) per sostituirla con la E-Niro, più adatta della Zoe alle lunghe percorrenze. Le mie condizioni sono decisamente ottimali, wallbox, impianto fotovoltaico da 6 kWh, garage sotto casa, ma per molti non è così. Anche solo per mettere un impianto fotovoltaico in un condominio tutti conosciamo le difficoltà burocratiche.
Sconsiglierei il passaggio all’elettrico puro a chi non ha un garage e sarebbe costretto a lasciare la vettura in strada, caricandola qua e là, sperando di trovare la colonnina funzionante.
A chi ha almeno un posto dove ricaricarla la notte, il passaggio è una cosa che può dare solo soddisfazioni. Certo, il passaggio va fatto con giudizio. Se deve essere l’unica auto di casa, escluderei una spring, una twingo, una smart ed anche una Zoe, se c’è la possibilità, mi orienterei su VW, Kia o Hyundai. Se dovrà essere la seconda di casa, van benissimo tutte. Magari l’auto principale sarà ibrida e la seconda elettrica. Io ho fatto il passaggio completo, ma, ne avevo la possibilità, le condizioni e l’esperienza maturata con la Zoe e non tornerei indietro neppure se mi regalassero una termica con una carta carburanti illimitata e mi pagassero al kilometro per usarla. Ma ognuno è diverso, ha le sue esigenze e necessità, quindi ogni scelta è legittima.
Purtroppo c’è poca attenzione da parte dei costruttori di auto. Io ovvio caricando con wallbox, stacco da remoto (tanto ricarico in genere quando c’è il sole)
Ahh che tecnologia avanzata nel 2022.
Che passi in avanti sono stati fatti nel rapporto tra peso specifico e autonomia
Gia’ questo era lo stato di cose esattamente 30 anni fa con le ricaricabili AAA per le macchinine radiocomandate della GIG Nikko Turbo Laser e Turbo Duello.
Così era 15 anni fa con le Torcione D ricaricabili per la mia Arturo 12 subacquea
Nulla è cambiato…chest è.
Renault non sconsiglia la ricarica completa, a differenza di Volkswagen, ma la batteria in realtà ha una percentuale di capacità che non può essere utilizzata…. Quindi in pratica quando la batteria segna 100 e la carica di interrompe, la carica effettiva delle celle è inferiore. Almeno io ho capito così.
Ho un piaggio One. Non solo non è indicato quanto caricare la batteria, ma è anche impossibile sapere quale sia il livello di carica raggiunto dato che la batteria si connette al caricabatterie senza indicatori. Piaggio avrebbe condannato a morte precoce la mia batteria?
Non da indicazioni neppure Renault sulla Captur e la Clio plug-in.
Mi pare un po’ una forzatura. Credo che il costruttore elimini direttamente quel 20% di carica, indicando 100% quando quella reale è 80… Ha più senso
Luca, per ogni auto, esiste una capacità detta lorda e una capacità detta netta (o utilizzabile). Per Zoe ad esempio la lorda (quella che teoricamente sarebbe utilizzabile se non fosse per il blocco software del costruttore) è ad esempio di 54,66 kWh. La netta è di circa 52 kWh. Quindi, indipendentemente dal comportamento del proprietario dell’auto, in questo modo Renault si garantisce che la batteria non sarà mai né completamente carica né completamente scarica.
Detto questo, mantenendo comunque poi la batteria nel range 20 – 80 % di quel 52% (che non significa non poter ricaricare al 100% né non poter scaricare oltre il 20%, ma semplicemente evitare di lasciare a lungo l’auto in queste condizioni) ci si garantisce che la batteria di deteriori molto più lentamente.
In fondo il costruttore garantisce un’intervento in garanzia solo qualora lo stato di salute scenda al di sotto del 70%. E avere un’auto con batteria al 75 o al 95% può fare una certa differenza.
In genere con le varie auto quando la batteria è al 100% in realtà è sul 95-98%, che si tengono tra il 2,5 e il 5% circa a seconda del costruttore tra buffer superiore e inferiore, quindi quelli che tengono il 2,5 potrebbero riservare ad esempio un 1,25% in scarica e un 1,25% in carica…. un po’ poco….
Come detto loro avranno previsto che la batteria caricando al 100% spesso anche in quel modo dovrebbe comunque rimanere attorno al 70% di capacità dopo 8 anni….ma puntare a arrivare a 8 anni con una batteria al 85% anziché al 70% non è una cattiva idea per me, se questo significa solamente caricare all’80% (che magari significa caricare ogni 3 giorni anziché ogni 4)
Questo Luca vale per tutte le auto con batteria al litio. Non solo per Renault.
In alcuni casi i costruttori riducono via sw la “zona cuscinetto” della batteria per compensare il calo di autonomia dopo tot km.. E comincia a diffondersi la possibilitá per gli utenti di caricare la batteria rimanendo sotto il 100% con apposito tasto e cosí via (vedi articolo https://www.vaielettrico.it/batteria-lorda-e-netta-che-storia-e-questa/#comments)
Non sono d’accordo con lei Signo Ernesto.
Anche se la garanzia rimane valida, nulla vieta di adottare accorgimenti per rallentare l’invecchiamento della batteria.
Inoltre, la garanzia della batteria prevede la sua sostituzione se la capacità scende sotto un certo livello che è piuttosto basso (mi pare sia 70%). Per la mia Kona con batteria da 64 kWh, significa che la batteria verrà sostituita in garanzia solo quando la sua capacità scenderà sotto 45 kWh, ovvero un valore sensibilmente inferiore a quello della batteria nuova. Visto che, salvo i pochi giorni all’anno in cui faccio viaggi lunghi, non mi crea alcun inconveniente limitare la carica al 80%, perché caricare al 100% e accelerare inutilmente l’invecchiamento della batteria?
nulla vieta ma non è una prescrizione obbligatoria delle case, e se leggi i commenti di michele pennisi, che sembra alquanto ferrato in materia (infatti non ci sono commenti della redazione in grado di smentirlo), dice diverse cose interessanti al riguardo.
qui su vaielettrico c’è l’assunto che il range deve essere 20/80% perché lo dice folsfaghen, dall’alto della sua “centennale esperienza” nel settore batterie..
La batteria ogni qualvolta viene ricaricata a qualsiasi velocità ha un impercettibile degrado ed infatti per le auto danno l’indicazione che dopo “X” anni avranno un residuo di “X”% . Quelle dei cellulari o notebook ad esempio muoiono, non si ricaricano più! Trovo questa cosa di non ricaricare al 100% alquanto fuorviante perché le case garantiscono una certa capacità dopo”X” cicli.
Credo che qualunque forma di degrado della batteria dovrebbe essere scritto è sottolineato da qualunque casa costruttrice di auto. Se la ricarica al 100% danneggia le batterie, questo e controproducente per chi le auto le costruisce, dato che non tutti si informano sulla chimica delle batterie delle auto. Se così fosse si dovrebbe escludere a priori tale possibilità e dare come 100% la ricarica max
Infatti Isidoro, anche caricando al 100%, la batteria non si ricarica effettivamente al 100% ma una parte resta comunque vuota. Questa è la garanzia che si prende il costruttore al fine di poter garantire la batteria per 8 anni o 160.000 km con performance superiori al 70%.
Anche i cellulari Samsung ora hanno un opzione per ricaricare all’85%
La modalitá di ricarica dell’Enyaq (limitata all’80% e con altri accorgimenti “salva-celle”) ricalca proprio quella “eco” degli smartphone https://www.vaielettrico.it/perdita-di-autonomia-macche-la-enyaq-ne-guadagna/
VW lo consiglia specificatamente nel manuale.
La questione garanzia ne tiene già ampiamente conto
Ho una Zoe del 2016, con 28500 miglia, presa a 18000 miglia. Non ho nessun problema di degrado della batteria. Ovviamente avendo un’autonomia di sole 95 miglia in condizioni ottimali (155km) in virtù della batteria di soli 22KWh devo caricarla al 100%, cosa che Renault non sconsiglia. Sta cagata del caricare all’ 80% (le batterie di macchina hanno un cuscinetto, quindi caricare al 100% una macchina è come caricare un telefonino al 95%) è un’invenzione di Volkswagen. Potrebbe aver senso farlo su CCS, ma caricare al 100% su corrente alternata non è un problema.
C’è una letteratura enorme in rete, prodotta da centri di ricerca universitari perlopiù, che spiegano perché tenere il range 20-80 per le batterie al litio. Comunque ognuno è libero di fare come crede.
Certamente! La questione è a cosa si riferisce il range 20-80%.
A mantenere questo campo di funzionamento ci pensa il sistema di controllo BMS della batteria, calibrato opportunamente dal produttore, in funzione del tipo di chimica della cella utilizzata. A che cosa servirebbero altrimenti circuiti elettronici integrati sofisticatissimi e algoritmi stimatori di stato di carica, di vita, di energia e tanti altri ancora, se non a gestire in modo ottimale il campo di funzionamento e di sicurezza della batteria? con caratteristiche che differiscono a seconda del mix NMC piuttosto che LFP, dispersioni di produzione delle celle, invecchiamento, derive termiche…
L’BMS serve per tenere livellati i valori di carica tra le varie celle, ma nulla può se decidiamo di “fare il pieno” o di andare in riserva.
il BMS gestisce il fine carica e il fine scarica: la batteria è un serbatoio dotato di indicatori di livello virtuali (SoC, SoH, SoP, SoE), poichè non esiste un sensore fisico che misura la sua capacità. L’utilizzatore decide come comportarsi, in base a questi indicatori, ma è il sistema elettronico con i suoi parametri di taratura, frutto di calcoli, esperimenti, test e prove di durata, a definire i limiti di utilizzo
Bella “supercazzola”.
Certamente! La questione è a cosa si riferisce il range 20-80%.
A mantenere questo campo di funzionamento ci pensa il sistema di controllo BMS della batteria
Scusami ma questo è completamente sbagliato. A parte la Mercedes Classe B (la vecchia, quella motorizzata Tesla da 28 kWh che tuttavia ne aveva 35), le altre auto hanno tutte un buffer molto basso (attorno al 5% quando va bene).
Andrea, ti assicuro che non sto parlando a caso.
Fatto salvo che ogni costruttore adotta le sue soluzioni, in base al tipo e al fornitore della cella che ha selezionato, fornisco qualche informazione in più.
I numeri che cito sono indicativi, valgono per una certa cella NMC di un certo produttore. A livello cella, il campo di funzionamento TEORICO in tensione va da 0 a 4.5V, ma l’andamento del contenuto energetico non è affatto lineare. Consideriamo che il contenuto energetico complessivo sia pari a 100 in questo campo da 0 a 4.5V. Per ragioni di sicurezza termica e funzionale, il produttore certifica la cella nel campo di funzionamento fra 2.8 e 4.2V (composto da due zone lineari), a tensione nominale 3.7V, consentendo quindi di utilizzare 60 su 100. Ma la batteria è composta (almeno per ora, finchè non si arriverà al Cell to Pack) da moduli, normalmente composti da 12 celle, connesse serie-parallelo oppure serie, connessi a loro volta in serie-parallelo oppure serie. Ogni modulo è dotato di una unità elettronica che acquisisce, tramite opportuni sensori, i valori delle tensioni di cella, delle temperature, della corrente ed altre informazioni utili. In questo modo si raggiunge il valore di tensione nominale della batteria (ad oggi i sistemi batteria più diffusi sono a 360V e 720V nominali, 420V / 820V massimi( e il valore di energia conseguente, dato dalla tensione nominale moltiplicata per la corrente nominale (ricordo che le tensioni si sommano in serie, le correnti si sommano in parallelo).
La centralina BMS riceve questi dati da tutti i moduli e li utilizza per calcolare, attraverso algoritmi complessi, lo stato di carica, lo stato di salute, lo stato energetico e altri indicatori di funzionamento della batteria.
Quanto della carica rimanente delle celle (60) viene effettivamente utilizzato, dipende dai parametri di taratura del sistema, che vengono posti a valori precauzionali rispetto a quelli di certificazione (ad esempio da 3.2V a 4.1V) e da calcoli in real-time della centralina BMS, finalizzati a mantenere il campo di funzionamento termico nei limiti di sicurezza. In condizioni nominali, possiamo estrapolare che si utilizzi 50 su 60.
Ed è questo 50 che sul display viene indicato come 100, ossia l’energia NETTA (non quella lorda, che sarebbe 60)!
Questo vale sia in scarica (marcia) che in ricarica. Poi possono intervenire piccole variazioni: ad esempio, se la tensione di fine carica è stata limitata con un certo margine, il BMS consente di recuperare energia anche a batteria completamente carica, ad esempio se si affronta una discesa o si frena repentinamente. Lo stato di carica mostrato sul display sarà sempre 100, anche se in realtà, nell’algoritmo interno del BMS, sarà diventato, ad esempio 102: il guidatore vedrà come effetto che il valore rimane a 100 per un tempo più lungo del normale.
Quindi è il BMS a regolare la carica della batteria, e la responsabilità del suo funzionamento è a carico del costruttore automobilistico, che sviluppa e tara gli algoritmi per garantire il corretto funzionamento e la sicurezza, per tutti i mercati e le condizioni operative, garantendo la batteria (ad esempio per 8 anni con un decadimento massimo del 30%).
Se il costruttore “consiglia” una certa pratica, siamo più o meno liberi di seguirla, ma di certo la centralina BMS impedirà che insorgano situazioni critiche.
Giusto a titolo di esempio, stamattina alla Ionity di Forlì, i proprietari delle due vetture con batteria più piccola (e208 e C4 da 50 kWh lordi) hanno caricato al 100%, gli altri hanno terminato ben prima del 80%! l’unico effetto collaterale era il mio disappunto, perchè ho dovuto attendere che uno dei due terminasse per ricaricare la mia (di 6 punti di ricarica, uno era in manutenzione, 5 erano occupati)
Mi permetto di dissentire dalle affermazioni di Vaielettrico, questa volta.
I produttori di celle, moduli e batterie (che siano i costruttori automobilistici o loro fornitori) testano, validano in durata e certificano il funzionamento su tutto il campo di utilizzo che contribuisce alla capacità NETTA della batteria, mantenendo un margine operativo rispetto alla capacità LORDA. Peraltro, i produttori di celle, a loro volta, mantengono un margine di circa il 50% della capacità rispetto a quella teorica. Pertanto l’energia utilizzata nella batteria dell’automobile è ampiamente ridotta, per mantenere i margini di sicurezza e di vita, al variare delle condizioni di utilizzo, incluse basse e alte temperature, forti accelerazioni e decelerazioni e altro.
Inoltre, la zona di ricarica fra 80% e 100% e quella di fine carica al 100%, sono quelle dove viene effettuato il bilanciamento delle celle, essendo quella dove la curva di tensione, rispetto allo stato di carica, risulta meno sensibile a variazioni rapide: in tale zona, le correnti iniettate vengono modulate e controllate su valori molto bassi, mentre i circuiti di bilanciamento regolano la carica di ogni singola cella. Uno dei criteri di valutazione del bilanciamento è la dispersione delle tensioni di cella a fine carica, che devono essere comprese nel campo di 5 – 10 mV su tutta la popolazione di celle (da alcune centinaia alle migliaia, a seconda che siano prismatiche, pouch o cilindriche).
Quindi, non ricaricare regolarmente la batteria al 100% compromette il corretto bilanciamento delle celle!!!!
Il consiglio di mantenere la carica fra 20% e 80% è appropriato nel caso si utilizzino ricariche rapide HPC, perchè si sfrutta al meglio la zona di risposta lineare della chimica del litio, garantendo i minimi tempi di ricarica; ma nel caso si uscisse da queste zone, il sistema elettronico BMS garantirebbe comunque le correnti e le temperature di ricarica corrette, senza nessun rischio per la batteria.
Del resto, non mi risultano indicazioni da parte dei costruttori automobilistici sulla necessità di mantenere la carica fra 20 e 80%: come potrebbero tutelarsi dal rischio di perdita di efficienza della batteria, lasciando all’utilizzatore la libertà di comportarsi a suo piacimento?
I costruttori si tutelano sostituendo la batteria in garanzia solo nel caso in cui la capacità residua scende sotto il 70% durante il periodo (o chilometraggio) di validità della garanzia.
Michele, non le risulta che i costruttori raccomandino di mantenere la carica tra il 20 e l’80%? 🙂 Lo fanno praticamente tutti. Cosa dice?
La risposta di Paolo mi ha ricordato quando ho noleggiato una Tesla.
Nel parcheggio della società di noleggio, ogni posto auto aveva la sua wallbox e le auto erano parcheggiate erano permanentemente collegate alle wallbox.
Dopo aver acceso l’auto, sullo schermo è apparso un messaggio che non ricordo esattamente, ma più o meno era così:
Perché mi hai lasciata carica al 100% per alcuni giorni?
Se vuoi prenderti cura della batteria, quando non è necessario, limita la carica al 90%.
Certamente. Tesla spinge al limite massimo la tensione di fine carica delle celle e quindi consiglia di limitare al 90% la carica se si effettua un utilizzo normale del veicolo, sfruttando il 100% solo per i lunghi viaggi.
Il fatto che Tesla adotti questa soluzione non significa che il ragionamento debba essere generalizzato.
Buongiorno Paolo, premetto che posseggo due auto elettriche (Peugeot e208 e Mustang Mach-e RWD Extended Range) e ho una discreta conoscenza dei sistemi di motopropulsione elettrificati e accumulatori automotive, per ragioni professionali.
Ho fornito una spiegazione tecnica che lei stesso, successivamente, ha confermato in buona sostanza, ad un altro lettore (Luca).
Le assicuro che PSA non fornisce nessuna indicazione sulla necessità di limitare la carica: ha provveduto, peraltro a mia insaputa, a limitare la capacità di carica netta, originariamente 46.5 kWh (lorda 50 kWh) attraverso un aggiornamento SW, diffondendo una nota tecnica per il Service, in cui indica l’efficienza della batteria in termini di autonomia calcolata “dall’indovinometro”, in base all’età (2-4-6-8 anni) e al chilometraggio. La documentazione di quanto sopra è già nella vostra disponibilità, avendola inviata al vostro direttore, Dott. Tedeschini, un paio di settimane fa.
Per quanto riguarda Mustang Mach-e, riporto l’unica indicazione di Ford nel corposo libretto d’uso:
“Si consiglia di limitare il numero di ricariche DC e di terminarle a un livello di carica
dell’80%, poiché la carica tra l’80 e il 100% potrebbe comportare costi elevati
a causa del tempo necessario per il completamento. L’uso frequente della carica DC può provocare una riduzione dell’efficienza e della durata della batteria. Ciò è più evidente nell’unità batteria standard rispetto all’unità batteria estesa”.
Guardando più a fondo l’aspetto progettuale dei sistemi batteria, le differenze fra le chimiche NMC e LFP, che sono due categorie all’interno delle quali vi sono bilanci chimici dei componenti che possono differire notevolmente da un produttore all’altro, nonchè i formati delle celle, i sistemi di termostatazione e gli algoritmi di stima e controllo del BMS, renderebbero inefficace qualunque indicazione di utilizzo, da dare all’utente: il campo da 0 a 100% è quello che si può utilizzare, perchè è già depurato dai margini di sicurezza operativa e funzionale, tanto che i costruttori garantiscono la batteria per 8 anni con un DoD 100% (utile per l’utente) ed efficienza limite del 70%. L’elemento che influisce sull’erosione della capacità, a lungo termine, è la ricarica rapida, mentre la scarica completa è ininfluente, anche considerando un numero di cicli completi limitati a 500 (per la cronaca, corrispondono ad almeno 150.000 Km).
Buongiorno Michele, poiché mi pare di capire che in materia abbia una certa competenza, approfitto per porre anche a lei la domanda che sto facendo da tempo. E per la quale, malgrado l’infinita cortesia di tanti utenti e del signor Paolo, ancora “sento” di non aver avuto una risposta definitiva e in grado in ultima analisi di basarsi su dei numeri e non seppur utili avverbi di quantità.
La domanda è la seguente: assunto che non è cosa buona lasciare una batteria per “troppo tempo” allo 0% o al 100% di carica, lei sarebbe per caso così gentile da potermi quantificare il significato di questo “troppo tempo”? Minuti? Ore? Giorni? Settimane? L’ultima quantificazione che sono riuscito ad ottenere è stata “al di là di una decina di ore al 100% la batteria in qualche modo comincia a degradarsi”. Lei può confermare? Smentire? Integrare? La ringrazio in anticipo per tutto quello che avrà la bontà di dirmi… 😉
Buongiorno Alessandro, in generale occorre considerare che l’accumulatore di trazione alimenta, attraverso uno o più convertitori di potenza, la rete a bassa tensione 12V, con la sua batteria tampone.
Tutte le batterie soffrono di autoscarica, assolutamente molto ridotta per le batterie di trazione, che hanno capacità molto elevata, ma occorre considerare che esiste anche un autoconsumo dell’elettronica di bordo.
Quindi, lasciare il veicolo con la batteria di trazione molto scarica potrebbe portare a scaricare completamente la batteria 12V, innescando problemi funzionali anche sulla rete ad alta tensione.
Viceversa, mantenere la batteria al 100%, collegata alla rete di ricarica, non porta a nessuna conseguenza: anzi, se il sistema elettronico del veicolo effettua delle operazioni di “risveglio” periodico per verificare lo stato di carica della batteria, sarebbe opportuno mantenere il cavo di ricarica connesso.
In generale, il problema principale è la scarica della batteria 12V per abbandono del veicolo, fatto che peraltro si verifica anche sulle vetture convenzionali (per i quali si consiglia di staccare i poli di alimentazione se si lascia la vettura ferma per più di tre-quattro settimane).
Per i veicoli elettrici non c’è una regola generale, tantomeno possiamo indicare un tempo di abbandono: occorre consultare il manuale d’uso del veicolo e verificare se viene fornita una prescrizione, in quanto l’impianto elettrico-elettronico può variare da modello a modello, da costruttore a costruttore.
Il mio consiglio è di evitare l’abbandono del veicolo per più di un paio di settimane, comunque evitare di lasciarlo con batteria scarica o poco carica.
La ringrazio, gentilissimo. Invece se parliamo di batterie cariche al 100% esiste una tempistica “quantificabile” in merito al “tempo di abbandono”? (mi piace molto questa definizione…😉)
Immaginiamo per esempio che io debba partire per un viaggio, e per questioni puramente logistiche mi sia possibile caricare al 100% la vettura solamente un paio di giorni o tre prima della partenza. Ribadisco, è un esempio.
Ciò potrebbe essere dannoso per la batteria? Grazie di nuovo. 😃
-Viceversa, mantenere la batteria al 100%, collegata alla rete di ricarica, non porta a nessuna conseguenza: anzi, se il sistema elettronico del veicolo effettua delle operazioni di “risveglio” periodico per verificare lo stato di carica della batteria, sarebbe opportuno mantenere il cavo di ricarica connesso-
Chiedo scusa, ma rileggendo bene In effetti mi aveva già risposto. Quindi passiamo da ” non lasciarla mai per troppo tempo al 100%” a ” lasciata al 100% non porta nessuna conseguenza”.
Sono assolutamente convinto della bontà delle sue affermazioni, ma sarà d’accordo con me che a questo punto il mistero si infittisce più che dipanarsi… 🙄🙄🙄
In ogni caso, sinceramente, La ringrazio di nuovo.
Ricaricare e “abbandonare” il veicolo caricato al 100% non comporta, teoricamente, nessun problema.
Tuttavia, ogni costruttore automobilistico fornisce indicazioni, nel libretto d’uso e manutenzione, circa le operazioni di “rimessaggio”.
Nel caso della Mustang, per quanto riguarda la batteria, riporto integralmente il testo:
“Sistemi batteria
Per il veicolo si consigliano le seguenti operazioni:
• Se il veicolo deve rimanere inutilizzato per più di 30 giorni, lo stato di carica deve essere pari al 50% circa. Si consiglia inoltre di scollegare la batteria da 12 V, riducendo così i carichi di sistema sulla batteria HV.”
Evidentemente, il costruttore ha valutato che lasciare la batteria al 50% garantisca da qualunque rischio elettrico.
Solo per dare un ulteriore riferimento tecnico-normativo, la norma UN 38.3 che regola il trasporto dei sistemi di accumulo (celle, moduli, batterie), prevede che lo stesso debba essere effettuato con livello di carica del 30%, per ragioni di sicurezza: ma in questo caso la batteria è movimentata, mentre un veicolo “abbandonato” è fermo ed inerte.
In conclusione, affidiamoci alle indicazioni dei singoli costruttori automobilistici: sono loro i responsabili dell’integrità e del corretto funzionamento della batteria, e ne rispondono in termini di garanzia.
Generalizzare i concetti, specialmente di fronte ad un settore tecnologico in forte evoluzione come quello dei veicoli elettrici, contribuisce a diffondere informazioni non sempre corrette, a volte leggende metropolitane e fake news che rimangono poi nell’immaginario collettivo come sentenze definitive.
Dopo l’aggiornamento diversi con la Peugeot hanno misurato un SOC di 46 kWh circa. Altri meno kWh, ma in periodo invernale può essere legato alla temperatura della batteria…
Invece l’80% di 50 kWh sarebbero 40 kWh, quindi PSA se la carichi al 100% non sarà effettivamente al 100%, ma comunque sarà superiore al 80% (il dubbio è se l’aggiornamento che hanno fatto limiti sempre effettivamente la carica massima o meno, ma con 45 kWh nel soc massimo sei al 90%, con 47,5 kWh, che alcuni con auto nuova e a temperatura ottimale hanno raggiunto, si è al 95%).
Concordo con Michele. Nel manuale della mia Nissan Leaf non si fa cenno al limitare la ricarica all’80%.
Per motivi professionali ho svolto una ricerca di circa un anno sullo stress di ricarica di batterie al litio (nel mio caso per applicazioni spaziali) e, anzi, i nostri risultati sono che certamente non conviene scaricare la batteria fino in fondo, ma la vita si allunga se il ciclo di ricarica della batteria non si ferma alla fase a corrente costante (fino all’80% circa) ma prosegue nella fase a tensione costante (restante 20%). Detto questo, è saggio ricaricare solo all’80% o 90% la batteria alle ricariche DC perché l’elevato stress termico può danneggiare la chimica della batteria, ma non è assolutamente un problema ricaricare al 100% in AC. In ogni caso 50000 km con ricariche quasi esclusivamente in AC al 100% non hanno portato ad alcun degrado delle prestazioni della batteria della macchina. Vedremo in seguito…
è una stupidata.
c’è forse scritto nel contratto/garanzia “mai caricare al 100% ma solo fino al 90 pena il decadimento della garanzia”?
no?
allora a posto.
tutto il resto serve a zero..
Non c’è scritto da nessuna parte nemmeno che la garanzia decade se una termica la accendi e a motore freddo vai a manetta… se è per questo.
Inoltre il consiglio è soprattutto quello di non tenerla troppo carica (o scarica) per un tempo prolungato. Caricare al 100% e partire subito crea molti meno problemi.
Errato, nel manuale utente di parecchie auto termiche è sconsigliato restare fermi con il motore freddo ed è vivamente consigliato di mettersi in marcia prima possibile ma aspettando lo spegnimento della spia blu o il raggiungimento dei 90 gradi. Nel contratto di garanzia è scritto che l’inosservanza di quanto indicato dal costruttore può invalidare la garanzia.