L’Uganda punta a convertire all’elettrico l’intero sistema di trasporto pubblico entro il 2030. Il piano da 1,7 miliardi di dollari coinvolge autobus e boda-boda, i diffusissimi – ed inquinanti – taxi-motocicletta dell’Africa orientale. Il progetto rientra in una precisa strategia nazionale, con l’obiettivo di ridurre le emissioni, creare occupazione industriale e rafforzare la produzione locale di veicoli.
Secondo il governo ugandese, il piano potrebbe generare oltre 500 mila posti di lavoro green e contribuire per il 12,5% al PIL entro il 2040, oltre a ridurre di oltre il 25% le emissioni legate ai trasporti.
Bus elettrici e boda-boda
La trasformazione riguarda soprattutto il trasporto urbano e interurbano. In Uganda i boda-boda, motocicli utilizzati come taxi, rappresentano una componente fondamentale della mobilità quotidiana, soprattutto nella capitale Kampala. Oggi però la quota “elettrica” di questi mezzi resta marginale: meno dell’1% del parco circolante nazionale (circa 5mila unità).
Il governo punta quindi a una rapida accelerazione attraverso incentivi, investimenti infrastrutturali e produzione interna. Entro il 2030 sono previsti 3.500 punti di ricarica pubblici, con una stazione ogni 50 km lungo le principali direttrici del Paese.
Kiira Motors al centro del progetto sulla e-mobility
Uno degli aspetti più interessanti del piano ugandese è il forte legame tra mobilità elettrica e politica industriale. Il governo vuole infatti utilizzare la transizione energetica come leva per sviluppare una capacità manifatturiera nazionale.
Al centro della strategia c’è Kiira Motors Corporation (KMC), azienda statale specializzata in veicoli elettrici. Secondo il Ministero della Scienza, Innovazione e Tecnologia, nello stabilimento sono già stati assemblati 37 autobus, di cui 27 costruiti localmente.
La capacità produttiva dichiarata da KMC arriva a 10 mila veicoli all’anno, inclusi 2.500 autobus. Attualmente il contenuto locale dei veicoli varia tra il 20% e il 30%, ma l’obiettivo è raggiungere il 65% entro il 2030.
Una traiettoria che richiama le strategie industriali già viste in altri mercati emergenti: utilizzare la domanda pubblica per creare una filiera domestica dell’e-mobility. Resta però da capire quanto questa produzione potrà poi essere competitiva anche fuori dai confini ugandesi e se ci saranno aperture future verso il mercato regionale africano o partnership internazionali.
Il bus elettrico ugandese di Kiira Motors completa con successo il tour in Africa
Kampala soffoca nello smog
La pressione ambientale è uno dei motivi principali dietro il progetto. Kampala figura infatti tra le capitali più inquinate al mondo secondo il rapporto globale sulla qualità dell’aria di IQAir. Il traffico urbano, dominato da motocicli e mezzi commerciali datati, contribuisce in modo significativo alle emissioni locali.
L’elettrificazione del trasporto pubblico viene quindi presentata dal governo come una misura sia industriale sia sanitaria.
Un elemento interessante è che l’Uganda intende finanziare parte della transizione anche grazie alle future entrate derivanti dalla produzione petrolifera nazionale, che dovrebbe iniziare nei prossimi anni.
Un “modello africano” è possibile?
Il progetto ugandese mostra come la mobilità elettrica stia diventando un tema centrale anche nei Paesi africani, non solo per motivi climatici ma soprattutto economici e industriali. Il continente, dove le due ruote rappresentano spesso la spina dorsale della mobilità urbana, potrebbe infatti sviluppare modelli di elettrificazione differenti rispetto a Europa e Stati Uniti.
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Le sfide restano tuttavia importanti e riguardano soprattutto la diffusione delle infrastrutture elettriche, l’accesso ai capitali e la capacità produttiva locale. Da qui deve partire un possibile “modello africano” di e-mobility.
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sicuramente il continente africano (così come il “sub-continente” indiano e tutta l’area asiatica) sono contraddistinti da agglomerati urbani enormi ed iperpopolati da miriade di mezzi ad idrocarburi di cui spesso dispongono ma i cui proventi estrattivi son minimi perché in mano a multinazionali (per capacità estrattiva, raffinazione, deposito e distribuzione) e con una inefficiente rete di distribuzione. Passare quanti più mezzi possibili alla motorizzazione elettrificata , soprattutto i milioni di motorini/tricicli/minibus e minicar significa poter impattare molto intensamente non solo sulla vivibilità (e sopravvivenza) nei contesti urbani ma anche riuscire a distribuire sul territorio la capacità di autoprodurre gran parte del “carburante elettrico” necessario, semplificando e non di poco la trasformazione della vita economica e sociale.
Aree caraibiche, sud americane ed africane son sempre state “aiutate” da interventi di gruppi cinesi e giapponesi nella realizzazione di strade (in cambio di importanti facilitazioni nell’acquisto di veicoli ed altri beni e servizi); sicuramente la Cina avrà grandissimo interesse ad esportare il surplus dei veicoli (soprattutto i piccoli, che nei paesi occidentali sono ignorati o preclusi a livello tariffario o normativo) nonché l’altrettanto importante surplus produttivo di pannelli fotovoltaici, magari in cambio di accordi di importazione delle indispensabili materie prime di cui dispongono.