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Il nuovo capo VW e i carburanti sintetici, primo inciampo

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Oliver Blume, numero uno della Porsche e ora dell'intero Gruppo Volkswagen. (foto: Porsche Newsroom).

Il nuovo capo VW, Oliver Blume, ha tramato con alcuni membri del governo tedesco per inserire i carburanti sintetici tra le soluzioni a emissioni zero? Appena nominato al posto di Oliver Diess, il top manager tedesco è al centro di una serie di rivelazioni piuttosto imbarazzanti da parte del canale tv ZDF.

il nuovo capo VW
Il ministro Christian Lindner

Il nuovo capo VW ha tramato per inserire i carburanti sintetici nel programma di governo?

Le rivelazioni sono stata fatte durante un programma satirico, Die Anstalt, che però spesso scoperchia segreti della politica e dell’industria. In particolare Blume, durante una riunione di lavoro tenuta il 29 giugno, avrebbe dichiarato: “Abbiamo avuto un ruolo molto importante nel fatto che i combustibili elettronici sono stati inclusi nell’accordo di coalizione del nuovo governo. Eravamo un motore principale lì, con contatti molto stretti con i partiti della coalizione. Christian Lindner (ministro delle finanze) mi ha tenuto aggiornato quasi ogni ora negli ultimi giorni”. Blume è dal 2015 il numero della Porsche, carica che manterrà ad interim anche dopo che, da settembre, avrà assunto la guida del Gruppo Volkswagen. Ed è da sempre un sostenitore dei carburanti sintetici, o elettronici. Una scelta che sarebbe tra i motivi della sua ascesa al posto di Diess, convinto invece che l’elettrico sia l’unica soluzione.

il nuovo capo VW
DESTITUITO / Herbert Diess lascia la guida del gruppo VW.

Una vicenda imbarazzante dopo la cacciata di Herbert Diess

La vicenda è piuttosto imbarazzante. Facendo emergere la figura di un top manager che, mentre il suo diretto superiore prendeva posizione in un senso, lavorava sotto traccia per una soluzione diversa. La rete televisiva ZDF, per bocca di una portavoce, conferma che le parole attribuite a Blume sono autentiche: “La dichiarazione di Oliver Blume citata nel programma proviene dalla riunione dei lavori della Porsche del 29 giugno 2022. La redazione ha prove che confermano questa affermazione“. Lo staff del ministro ha ribattuto che “la posizione di Lindner sui combustibili elettronici è nota da anni. Non c’è stato alcun contatto precedente con il signor Blume e nessun’altra influenza“. La stessa posizione è stata assunta dalla Porsche, ma la vicenda resta piuttosto imbarazzante. Tanto più dopo i commenti della stampa tedesca sulla destituzione improvvisa di Diess e sulla volontà degli azionisti VW di frenare la transizione all’elettrico.

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84 COMMENTI

  1. Dopo lo scandalo sul diesel hanno preso questa direzione in maniera così estrema da indebitarsi come pazzi. Nel frattempo tra guerre, pandemie e il mercato auto da almeno 10 anni in difficoltà, qualcuno si è reso conto che stanno rischiando troppo e tirano i remi in barca.
    Questa crisi spazzerà via tutta questa illusione industriale, con marchi (a cominciare da Tesla) che valgono 1/100 di quello che è il valore finanziario. Ci sono case cinesi che hanno prodotto meno di cento auto e raccolgono alle IPO miliardi a palate. Preparo i popcorn e mi godo questa disillusione che distruggerà i risparmiatori e trascinerà anche altri settori con sé. E questa disillusione, non farà altro che creare avversità al cambiamento. In questo blog ci si ostina a non capire che questi cambiamenti diventano di massa solo quando un elevato numero di persone normali (non early adopter) che ci credono.

    • Dia un’occhiata a quel che succede nel resto d’Europa: l’auto elettrica è già una realtà di massa in Germania, Francia, Regno Unito, Olanda Svezia. Non le viene il dubbio che l’Italia sia, come al solito, sempicemente in ritardo?

      • Si parla di ragioni economico finanziarie che portano a questi scenari. È chiaro che sta per scoppiare una bolla gigantesca? È chiaro che i costi di ricerca e sviluppo non riescono a sostenerli vendendo così poche auto (anche normali)? Si devono indebitare e ora con la crisi gli azionisti si fanno sentire. Perciò se ci si chiedeva perché VW fa questa scelta, ecco la risposta. E ne seguiranno altri brand, con tesla che aspetto solo al varco per ridere. Ed è triste perché si è rivelato un mercato falso e speculativo per puro interesse finanziario. Esattamente come per il mercato esistente prima delle auto termiche. O vi eravate illusi che volessero salvare il pianeta? Certo, con Elon che compra Bitcoin. Con un po’ di serietà e coerenza questo argomento avrebbe presa su più persone.

    • E si, ritorniamo ad arco e frecce. Ah, aspetta, nel deserto che si sta diffondendo non c’è granché da cacciare…..

  2. Ha “tramato” con il governo per inserire i carburanti sintetici nel novero delle tecnologie Carbon-neutral accettate dalla UE?? Questo titolo la dice lunga sulla neutralità di tanti media! Ha semplicemente fatto quello che tutti gli imprenditori fanno, ha spiegato alla politica che esistono anche altre tecnologie, oltre al sacro graal della propulsione elettrica, che possono essere efficacemente utilizzate per raggiungere gli obiettivi che la EU si è imposta in materia di riduzione dei gas effetto serra. E non è certamente il solo, visto che il grande capo del gruppo Toyota, ha fatto esattamente la stessa cosa sia in pubblico che nel corso di incontri con i governanti giapponesi. VW e Toyota insieme rappresentano il 25% del mercato mondiale di autoveicoli, credo abbiano titolo e diritto di esporre le loro opinioni, o no?

    • Se le loro opinioni portano o contribuiscono a portare alla morte o, nella migliore delle ipotesi, a una vita grama Luca, E e i loro figli e nipoti, meglio che Toyoda, Blume e Lindner cerchino in fretta un luogo sicuro, si comperino la Groenlandia o altra isola fresca e lontana dalle masse che vorranno di certo mangiarli.

  3. “Le rivelazioni sono stata fatte durante un programma satirico, Die Anstalt, che però spesso scoperchia segreti della politica e dell’industria” anche nella “avanzatissima” Germania funzionano meglio le striscia la notizia dei giornalisti…

    Ciò detto, vediamo in quali altri guai si caccerà la volskwagen da qui ai prossimi anni.

    Un dubbio che c’entra poco: è possibile bloccare determinati utenti per non leggerne più i commenti?

  4. Le e-fuel hanno un senso.
    Solo che ce l’hanno limitato.
    Non possono che essere inevitabilmente più costose dell’energia elettrica (dato che ne usi abbondante per produrle, similmente all’idrogeno), non puoi diffonderle capillarmente (devi avere distributori con 3 cisterne separate, già fra 10 anni saranno drasticamente ridotti…)
    Intrallazzi con la politica? Niente di nuovo. Peccato siano stati fatti in totale controtendenza delle linee guida della tua azienda…
    Anche che il Dieselgate non abbia insegnato niente, non è una novità. Tutto cambia, eppure resta uguale.

    • Ma no, che così possiamo continuare a fare brum brum per tanti anni. Mi fanno sorridere (come minimo} quelli che dicono che le auto elettriche sono care, e che inquinano perché l’elettricità è prodotta col carbone. Ma i combustibili sintetici come li produciamo? Con l’acqua fresca? Hanno un costo elevatissimo, sia in termini di denaro che in termini di risorse e a parte gli aerei e qualche altro caso particolare non ne capisco l’utilizzo.limpatto inquinante potrebbe essere addirittura peggio dei combustibili fossili, eppure si vuole investire un sacco di soldi in una tecnologia inutile. Bah, al cuor non si comanda, ma pure al cervello tante volte…

  5. Ecco, avevo dei dubbi se tenere la id.3 finiti i tre anni di contratto, grazie Blume per avermi tolto il dubbio. A mai più rivederci, mi saluti la signora Cavallo e i 600.000 poveracci che usate come scusa per difendere il vostro diritto di continuare a fare soldi.

  6. Io non ci vedo nulla di strano. I politici ascoltano i vari interessi in gioco, lui ne aveva uno e lo ha fatto presente. Dopodichè gli elettori valuteranno l’operato del ministro. Ma che Blume abbia problemi lo trovo quantomeno singolare.

    • Non avrà problemi, dopodomani ce ne saremo già scordati.
      Il punto semmai è che abbia spinto per una posizione governativa diversa a quella chiesta dal suo capo. È più che altro un tema di lealtà, che negli affari non è scontata.

    • Ma infatti. Lo so benissimo che sembra orribile a dirsi, ma la realtà è che questo tipo di dinaniche è l’ordinaria amministrazione da che mondo è mondo.

  7. Le auto elettriche sono talmente avanti che quelle a scoppio hanno pochissimo senso. Oggi c’è un problema di costo soprattutto sui segmenti più economici, domani anche quest’ostacolo sparirà e il famoso rapporto prezzo/qualità virerà sempre a favore dell’elettrico.

    Allora perché accanirsi su una tecnologia che è già morta? Perché potrebbero esserci dei problemi: le auto per gli agenti di commercio, problemi di ricarica durante gli spostamenti di massa, problemi di costi sulle materie prime (il rame), problemi che potrebbero fare si’ che l’auto elettrica per il 2035 non sia per tutti e per il 2030 non sia per il 55% della popolazione (nuovi acquisti).

    Gli e-fuel sono una tecnologia tampone che consente ai costruttori e agli acquirenti di non essere schiacciati nella morsa ” o elettrico o niente”. Ma se qualcuno di voi pensa che questa è una scusa per i produttori per non andare all-in sull’elettrico, sbaglia di brutto. Gli e-fuel non sono neanche il piano B, sono la tecnologia tampone per una migrazione possibile e socialmente più equa.

    Che poi climaticamente funzionano poco o niente, siamo d’accordo.

    • Io ci aggiungerei anche che, gli efuel sono il futuro a medio termine per aviazione e trasporto navale che sono lontani almeno mezzo secolo dal avere un’idea di conversione (salvo scoperte miracolose nel frattempo), l’industria militare ad esempio non può convertirsi se non sui mezzi ultraleggeri, e come fai ad avere i carburanti a costi accessibili se li usi solo per i carri e jet da guerra?
      In buona parte questa gente cerca di spingere ricerca e sviluppo per spalmarla su più teste possibili mantenendo qualche anno in più i termici, che poi se garantissero che per ogni litro prodotto catturano il 200% della co2 emessa dallo stesso litro una volta usato e ovviamente nel giro di 12 mesi al massimo che piantare due alberi che tra cento anni han assorbito serve a un c… , nessuno gli darebbe contro, al massimo tra cento anni si direbbe basta perché c’è poca co2 nell’aria e fa troppo freddo

      • I migliori carrarmato allo stato attuale sono elettrici, ad elica si stanno sviluppando caccia, anche per le frecce tricolore.

    • Il senso si chiama densità gravimetrica energetica.
      Allo stato attuale il rapporto tra i due in termini di densità gravimetrica energetica è di circa 13.000 Wh per chilogrammo di benzina contro 250 Wh per chilogrammo di batteria.
      Per questa ragione non s’intravede all’orizzonte alcuna utilitaria in grado di assicurare la percorrenza di 450 km a 130 km/h in autostrada con il climatizzatore acceso con un costo di 20.000 euro.
      Se e quando arriverà ed a quale costo lascio a te le previsioni.

      • Scusate, a costo di diventare ripetitivo, aspettiamo di vedere quanto costerà avere quei 13 kWh/Kg nel prossimo futuro prima di dire che ha veramente senso sprecare tutta quella energia!?

          • Ma ha idea di quante pale servono per fare gli efuel? È una follia! Poi che lo faranno non ho dubbi, ma di nuovo non è scalabile per l’uso nei mezzi leggeri.

          • Alberto, volendo essere scassac… voglio dire puntigliosi, come già detto, usare l’espressione “energia rinnovabile” è già una castroneria in termini.

            Dire poi “energia rinnovabile buttata al vento se non viene impiegata” fa ridere i polli, ma non pochi polli come me, milioni, miliardi di polli: sulla Terra letteralmente 24h/24 “piove” GRATIS energia dal sole in quantità 10-mila-volte quella usata dall’intera umanità di 8-miliardi-di-persone compresi tutti gli autoveicoli civili, industriali, navi, aerei, la manifattura e l’industria pesante etc.

            “Sprecare per mancato uso” l’energia attinta da fonti rinnovabili equivale a trovarsi su un canotto nel bel mezzo dell’oceano pacifico e gettare fuori bordo un secchiello d’acqua salata. Aaaah, non specare l’acqua di mare!

          • @E L’acqua di mare non ha un costo, ne’ valori e mercati di riferimento. Lo stesso vale per la radiazione solare.
            L’energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili non fossili ha costi variabili, valori diversi e diversi mercati di riferimento idem i vettori energetici.

          • Ma infatti, @Alberto, a lungo termine anche l’energia è destinata a non avere costo effettivo, proprio perché è sovrabbondante, ma non 2-3 volte, ma 10mila volte quella che serve, come l’acqua del mare.

            Già ora i contratti all’ingrosso di durata pluridecennale di energia elettrica da fonti rinnovabili sono sotto i 20 millesimi di euro per kWh. Con gli attuali sbilanciamenti della supply chain ancorata in Asia. Immagina il mercato tra 15-30 anni, quando tutti gli investimenti locali in fotovoltaico, eolico, accumulo etc di USA, UE, Giappone e Cina saranno andati a regime.

        • “All’inizio del 1944, la produzione di combustibile sintetico in Germania raggiunse più di 124.000 barili al giorno (19.700 m³) da 25 fabbriche incluse 10 nell’area della Ruhr.“ (Wikipedia)
          Tutti i mezzi di aviazione, esercito e logistica nazionalsocialisti si alimentavano con carburante sintetico.
          Oggi nel 2022 con le attuali tecnologie e processi chimici non è follia bensì pura e semplice realtà produrre elevati quantitativi di idrogeno e metanolo da idrolisi utilizzando energia elettrica prodotta esclusivamente da fonti rinnovabili ed eFuel.
          Energia elettrica prodotta da fotovoltaico a concentrazione, eolico e mareomotrice che non si riesce a stoccare in accumulo o a distribuire perché prodotta in zone desertiche trova il suo logico è valido impiego nella produzione di vettori energetici.
          L’impianto cileno Siemens Porsche produrrà circa mezzo miliardo di litri entro il 2026.
          A breve l’eFuel sarà il carburante più diffuso nell’aviazione civile e nei trasporti marittimi con navi a turbina di elevata efficienza.
          I costi scenderanno, così quelli delle auto elettriche.
          Almeno si spera.

      • Alberto a parte che in Cina già ci sono, ma soprattutto leggi qui: https://www.vaielettrico.it/il-suvvino-volkswagen-da-20-25-mila-euro-id-life/
        Te la ricordi la ID.Life di Diess? E VaiElettrico non prese un abbaglio, c’era anche il comunicato stampa di VW correttamente riportato https://stampa.volkswagengroup.it/Press.aspx/getPubDocument?idDoc=8764&gid=f1bfe7b3-ba12-4d62-42b2-79252dd3c927

        Cito: ” modello di ingresso a trazione elettrica già disponibile dal 2025 […] la Volkswagen lancia per la prima volta sul mercato un modello della famiglia ID. nel segmento B. Il prezzo di ingresso dovrebbe aggirarsi tra i 20.000 e i 25.000 Euro […] Il motore elettrico eroga una potenza di 172 kW (234 CV) sulle ruote anteriori che permette alla ID. LIFE di passare da zero a 100 km/h in 6,9 secondi. L’autonomia WLTP è pari a circa 400 chilometri. ”

        E questo è VW, uno dei brand più cari in giro. In Cina per 25000 $ sono già in vendita veicoli come Xpeng P5 o Leapmotor C01, vatteli a vedere. Addirittura la Leapmotor C01 con 542 cv (aspetta, te lo riscrivo perché altrimenti pensi che sia un lapsus: 542 cv) è in vendita lì a 26770 €, ovvero meno di 50 centesimi per cavallo. Oggi in Europa un’auto con motore termico, la più conveniente di tutte, ti costa comunque più di 1 €/cv. Ripeto perché ripetere serve: 542 cv, 26770 €, oggi in Cina (e presto negli USA), 500 km di autonomia e batteria da 90 kWh. Rifatti gli occhi: https://en.leapmotor.com/Model/C01index

        Io non ce l’ho con le auto elettriche. Ce l’ho con i produttori occidentali che ci vendono le auto a prezzi vergognosi. Proprio oggi Musk ha definito i prezzi delle SUE Tesla “imbarazzanti” e troppo alti. Ecco, è esattamente la parola che uso io per definire il listino attuale dei produttori occidentali: assolutamente imbarazzante.

        • Altro esempio: Leap Motor S01 460, costo 19700€, 0-100 in 6.9″, 170cv per 1240 Kg di peso, dimensioni contenute (4 metri di lunghezza), considerata la sportiva elettrica più solida e affidabile in circolazione (non so da chi ma alcuni siti riportano questa dicitura). Batteria da 48 kWh che grazie al peso ridotto garantisce 460 Km di autonomia nel ciclo NEDC (circa 360 in quello WLTP).

          • Bravo, e nfatti se le Industrie europee continuano così, tra 10 anni la Cina ci avrà invaso di modelli economici e la filiera europea si ridimensionerà di brutto, e i tanti dipendenti che si vogliono proteggere oggi, staranno a casa e si potranno permettere al massimo una macchina cinese. Lo abbiamo visto in tutte le tecnologie. Le auto erano uno dei pochi prodotti di valore ancora prodotti interamente in Europa. Se non si innova è si abbassano i prezzi, ciao ciao.

        • Realismo, obiettività e correttezza.

          Oggi non è possibile andare da un concessionario Volkswagen per ordinare un concept come la ID.LIFE, tantomeno andare in Fiat per ordinare il concept Centoventi Add-a-pack.

          La Leapmotor C01 al momento non è chiaro che se nel futuro prossimo sarà venduta anche in Europa, tantomeno negli Usa.
          Prima di tutto dev’essere omologata alle norme UE e US e ad ogni buon conto, tra tasse, costi di logistica e trasporto anche un prezzo simile sarebbe impossibili sul nostro mercato.

          L’abominevole berlina Xpeng P5 richiede un assegno da 50.000 euro non in Italia, altrove.

        • Si ok può essere che il luoghi della Terra molto favoriti, o sfruttando la sovraproduzione rinnovabile in Europa si possa produrre un po di e-Fuel, ma il prezzo resterà alto e dovrà essere tutto utilizzato per quei usi che non possono andare a batterie, Fonderie Aviazione trasporto navale, l’elettrificazione diretta dove possibile resterà la soluzione più economica ed efficiente in termini ambientali

          • Quasi il 70% del costo di produzione dell’idrogeno verde oggi è legato al costo dell’energia elettrica utilizzata nell’elettrolisi.
            Su questo pianeta, il potenziale del Cile per la generazione di energia rinnovabile è strategico e non solo per l’Europa.
            Il deserto di Atacama ha i livelli di radiazione solare più alti del mondo e può generare grandi quantità di energia solare, mentre la regione di Magellano ha correnti di vento stabili ed intense per 365 giorni l’anno, condizioni queste ideali per la generazione di energia eolica, fotovoltaica e solare termodinamica a un prezzo molto competitivo.
            Nel Cile la produzione di energia rinnovabile ha costi molto bassi, di conseguenza, è possibile generare idrogeno, metanolo ed eFuel a costi così bassi che non trovano riscontro in altre parti del mondo.
            Non solo eFuel per trasporti aerei e navali, l’uso dell’idrogeno verde è un’estensione dell’elettrificazione ottenuta attraverso le energie rinnovabili, un’estensione degli elettroni verdi nelle molecole verdi, per raggiungere settori altamente contaminanti ma strategici come la produzione di acciaio, la produzione di cemento e i trasporti pesanti.
            Impianti chimici con tecnologie per sfruttare venti e sole capaci di combinare la CO2 catturata con l’idrogeno verde per produrre combustibili sintetici, che saranno esportati in Europa con un abbattimento del 90% della CO2, senza zolfo e composti aromatici degli idrocarburi per me rappresenta una vantaggiosa strategia.
            Il costo?
            Non superiore ai 2 euro al litro.

          • @Alberto ma ci rendiamo vagamente conto di che cosa significa produrre e esportare in Europa quantità così importanti di combustibili?
            Verrà fatto, certamente, per i settori che ho citato. Le principle per l’automotive, anche perché non c’è nessun vantaggio a produrre energia elettrica in Cile, convertirla a bassa efficienza in e-fuel, trasportarla per migliaia di km e riconvertirla in moto quando posso produrla direttamente qui e caricare la batteria della mia auto senza perdere per strada i due terzi dell’energia.
            Non voglio dire che non abbia senso produrre gli e-fuel ma saranno usati prevalentemente per il trasporto aereo e navale dove la densità di energia è fondamentale. da quello che vedo in ambito scientifico mi pare di capire che c’è un certo consenso sull’improbabile raggiungimento della convenienza economica di mantenere una filiera così lunga quando ce n’è una molto più corta già ampiamente disponibile e in fase di rapida industrializzazione.

          • Il crescente fabbisogno energetico mondiale delle materie prime necessarie al confezionamento delle batterie non potrà soddisfare tutti.
            Ragion per cui è necessario adottare altre strategie indirizzate ad altre tecnologie, non su una sola tecnologia.
            Il quintali di litio, gli elementi di terre rare di un’auto elettrica non si trovano sotto casa, non sono a km zero, vengono trasportati in Europa da ogni parte del mondo.
            Inoltre sono materie prime strategiche a disposizione di stati che tutti conosciamo e che hanno puntato sul loro accaparramento anche fuori dai loro confini.
            A livello locale non tutti hanno una falda di tetto al sole e la disponibilità economica per realizzare un impianto fotovoltaico, batterie di accumulo e acquistare una Tesla Model 3.
            È demenziale puntar solo ed esclusivamente su un’economia basata sulle batterie al litio ed infrastrutture di rete.
            Per questa ragione è stata creata la “eFuel Alliance” aperta a tutti i costruttori, aziende e organizzazioni che sostengono e promuovono l’utilizzo dell’idrogeno e degli e-fuel climaticamente neutri in termini di emissioni di CO2, inoltre i combustibili rinnovabili impiegabili in tutti i settori produttivi e nel trasporto impongono una nuova legislazione che ne tenga conto di altre diverse azioni politiche sul clima.

          • @Alberto se per questo esista anche il diesel tech forum (diesel forum.org).
            Ciò non significa automaticamente che si tratti di buone idee.

          • @Alberto la scoperta di un nuovo giacimento di terre rare in Turchia, notizia di poche settimane fa, in realtà ha già cambiato diversi discorsi geopolitici.

            Inoltre:
            “Il quintali di litio, gli elementi di terre rare di un’auto elettrica non si trovano sotto casa, non sono a km zero, vengono trasportati in Europa da ogni parte del mondo.”
            E non è la stessa cosa per gli eFuel? O ce li potemo produrre in casa come la corrente elettrica tramite fotovoltaico?

          • Lito ce n’è anche terre rare, difatti comunque già oggi si riescono a sfornare un sacco di batterie, non so quanti kWh all’anno ma già oggi deve essere una cifra estremamente elevata, segno che si può fare.
            Di e-Fuel quanto ne producono all’anno? Qualche bottiglietta nei laboratori, un domani qualcosa in qualche impianto, più sperimentale che commerciale, comunque con previsione di volumi irrisori rispetto al fabbisogno, tanto irrisori che temo che per certi usi non elettrificabili si dovrà andare ancora con il fossile.
            Io credo che sta storia degli e-Fuel sia una scusa tanto per salvaguardare certi centri finanziari e di poteri legati al fossile e ritardare il più possibile l’adozione di tecnologie alternative già oggi fattibili.
            Oggi, e non in un futuro remoto e fantascientifico, è possibile acquistare un automobile BEV ad un costo tutto sommato fattibile con qualche sforzo, poi se si fanno 15.000km/anno acquistando un FV da 2 kW è possibile autoprodursi con il Sole tutta l’energia che serve per muoverla, non so cosa si possa pretendere di più, anzi ringraziamo che ci sono queste tecnologie che per inciso non sono state inventati dai politici o dall’industria del fossile cioè quelli delle e-Fuel, ma sono nate per vie traverse, fotovoltaico dai satelliti e appassionati; Auto a batterie, dai cellulari e appassionati, tanto per capire da dove arrivano le novità che sono utili e da dove non arrivano.

          • @Luca Dell’Oca Inoltre:… Era la risposta alla tua stessa considerazione formulata da Leonardo.

            La ricerca sugli elettrolizzatori solari di dimensioni limitate per produrre con l’idrolisi idrogeno verde ed ossigeno dall’acqua è un dato d8 fatto.
            Normalmente gli elettrolizzatori in grado di estrarre idrogeno ed ossigeno dall’acqua con il solo apporto solare arrivano a rendimenti del 20%.
            Nel fotovoltaico si perde energia, solo il 20% dell’energia solare si trasforma in energia elettrica con un elettrolizzatore solo la metà di questa diventa idrogeno.
            Sommando i due processi si ha una efficienza complessiva del 10%: una parte su dieci dell’energia solare catturata da un pannello fotovoltaico diventa idrogeno.
            La ricerca condotta dall’EPFL, la Scuola Politecnica Federale di Losanna, ha ideato un elettrolizzatore intelligente in grado di produrre grandi quantità di idrogeno pulito. Concentrando la luce solare, oltre ad utilizzare una quantità inferiori dei materiali rari e costosi necessari per la produzione dell’idrogeno.
            Il risultato di questa ricerca è installato nel campus dell’EPFL.
            https://www.epfl.ch/labs/lrese/solar-dish-plant-demonstration/

          • Però…0,5 kg di idrogeno al giorno dal dimostratore con parabola da 7 metri di diametro. Siamo a cavallo

          • @Leonardo Il Diesel era una buona idea. Un motore endotermico senza innesco a scintilla alimentato ad alta pressione di iniezione del carburante. Rudolph Diesel lo aveva ideato, progettato e realizzato per funzionare con olio di arachidi, non utilizzando combustibili fossili liquidi poco diffusi nel 1900.

          • @Alberto, aspetta, magari ho capito malissimo, ma se usi il solare (con efficienza al 20%) per alimentare un elettrolizzatore (che ha efficienza al 20%) l’efficienza totale non è 5%?? Ovvero il 20% del 20% ??
            Non che la cosa sia fondamentale, visto che come diciamo l’energia solare è gratis a prescindere, ma giusto per capire se ho capito giusto o ho preso una cantonata.

          • @Massimo Degli Esposti La Toyota Mirai con 0,55 kg di idrogeno percorre 100 km.

          • Un mini impianto fotovoltaico da 3 kW su tetto in un giorno di sole produce fino a 20kWh, sufficienti a percorrere anche 150 km con gran parte delle auto elettriche (Tesla compresa). Senza altre complicazioni che una wallbox e un cavo. Ma il punto non è questo, bensì la scalabilità industriale delle tecnologie. Quella elettrica pura è già qui, solo da affinare; quella dell’idrogeno verde e degli e-fuel è lontana anni anni luce.

          • @Bernardo+Panizzo stando al report di SNE Research (Corea del Sud), nel primo trimestre 2022, sono state consegnate batterie al litio per una capacità complessiva di 95.1 GWh (95 100 000 kWh) che corresponde a un incremento 93.3% anno su anno.

            La classifica mondiale dei produttori di batterie al litio era la seguente:

            1. CATL: 33.3 GWh (35%)
            2. LG Energy Solution: 15.1 GWh (15.9%)
            3. BYD: 10.5 GWh (11.9%)
            4. Panasonic: 9.4 GWh (9.9%)
            5. SK On: 6.3 GWh (6.6%)
            6. CALB: 4.2 GWh (4.4%)
            7. Samsung SDI: 3.8%
            8. Gotion High-Tech: 2.7%
            9. Svolt Energy: 1.3%
            10. Eve Energy: 1.2%
            11. Altri produttori: 8.2%

            Fonte: https://pushevs.com/2022/05/02/catl-remains-world-largest-ev-battery-maker-in-q1-2022/

          • @Massimo Degli Esposti Nessuno installare il fotovoltaico solo ed esclusivamente per ricaricare l’auto elettrica, ragion per cui servono batterie di accumulo per la pompa di calore.
            Quanti quintali di batterie devo disporre?
            Per quanto tempo riesco a mantenere l’energia elettrica accumulata nelle batterie?
            La produzione di eFuel, di idrogeno e metanolo è anch’essa scalabile, sfrutta il potenziale globale dell’energia solare ed eolica in tutto il mondo è l’elettricità prodotta da fonte rinnovabile viene convertita in un liquido sintetico facile da immagazzinare e semplice da trasportare.
            L’infrastruttura logistica, deposito e distribuzione dai camion cisterna, alle condutture e stazioni di rifornimento c’è già, non è necessario un costoso cambio di tecnologia.
            Sarà indispensabile nel trasporto aereo e marittimo e nelle navi prevarranno propulsori a turbina con rendimenti superiori al 70%.

          • @Alberto Spriano
            Abbiamo capito la sua campagna promozionale per gli e-fuel.
            Temo però che lei non abbia affatto compreso il senso di quanto le ha detto Massimo.
            Meglio finirla qui.

          • @Leonardo Non si fa alcuna campagna promozionale riportando alcuni commenti su VaiElettrico, tantomeno rivolgendosi a chi ha già tratto definitive e invariabili conclusioni.
            Aviazione a batteria?
            Servirà una densità di energia superiore a 650 Wh/kg.
            Con quale chimica?
            Trasporto navale a batteria?
            Già dura nelle acque interne se non hai un catamarano con pescaggio minimo o scafi con foils.
            Perché puntare su una sola strategia?
            Perché seguire una sola ricerca?
            Perché non sviluppare altre tecnologie?
            Non esistono il solo motore endotermico alimentato da combustibili liquidi fossili e non esiste il solo motore elettrico alimentato da batterie agli ioni di litio.

  8. Certo che hanno scelto il presidente giusto per continuare truffe e corruzioni in stile VW, dal dieselgate ora si passa al biofuelgate; non riescono proprio a fare a meno di puntare ancora su motori che emettono solo schifezze nocive per l’ambiente e per le persone..
    Contenti loro di perdere nuovamente la reputazione..

  9. Sembra che sia poco chiara la motivazione che ci porta a limitare il motore a scoppio. Non è “il picco del petrolio”, l’esaurimento dei combustibili fossili (che prima o poi succederà), la ragione è che dobbiamo limitare le emissioni di gas “clima-alteranti”, dobbiamo ridurre i gas serra, altrimenti tra poco non avremo più niente da mangiare. Tutte queste disquisizioni su nuovi combustibili non sono centrate: se c’è un qualsiasi combustibile che reagisce con un comburente (ossigeno), si forma un’ossidazione che generalmente è il gas chiamato anidride carbonica (CO²).
    La CO² è un gas serra che favorisce un aumento della temperatura, l’atmosfera si scalda e si sciolgono i ghiacci e il permafrost. All’interno di questi ci sono tante bollicine di metano, che sono lì da migliaia (o milioni) di anni, il metano si libera nell’atmosfera e ha un potere come gas serra molto più alto della CO². Così aumenta ulteriormente la temperatura e il vapore acqueo nell’atmosfera che aumenta a sua volta l’effetto serra… La curva ascendente di questo cambiamento climatico è iperbolica ed una volta avviata non si fermerà facilmente perché si “autoalimenta”.
    Il punto centrale è che dobbiamo cambiare l’intera società, dobbiamo cambiare il nostro modo di vivere altrimenti, quando non ci sarò più, i miei figli racconteranno ai miei nipoti quanto era bello il mondo “una volta”…

    • L’alternativa più semplice e pragmatica a “cambiare l’intera società” è lasciare che molti di noi, nei prossimi decenni e secoli, semplicemente muoiano, oppure vivano una vita grama.

      Sembra l’enormità sputata da una mente cinica e senza cuore, ma mica ci scandalizziamo, o ci strappiamo le vesti per le migliaia di bambini morti ogni giorni per fame, sete etc? Quindi siamo già tutti noi cinici o, quando va bene, benaltristi autoassolutori.

      https://www.un.org/en/chronicle/article/losing-25000-hunger-every-day

      Probabilmente, gli analisti senza peli sulla lingua, hanno già avvisato chi conta (i soldi) che non possiamo salvare tutti e questi si stanno muovendo d’anticipo, ad esempio tentando di comperare la Groenlandia.

  10. La benzina sintetica non costerà mai 2€ al litri nemmeno fra 20 anni, perché:

    1) Ci vuole molta elettricità per produrlo
    2) Una volta prodotto e bruciato in un motore a combustione interna che notoriamente ha un’efficienza bassa, alla ruota arriva il 30% dell’energia presente nel carburante e-Fuel

    In pratica se partiamo con 100kWh di energia elettrica, via e-Fuel arriverà alla ruota si e no un 10%, mentre in una BEV alle ruote arriva 100kWh o poco meno, quindi se un 1kkWh di energia elettrica costerà Tot, l’e-Fuel costerà 10 volte Tot.
    Ma allora perché Blume se ne è uscito con questo discorso? Io ho il sospetto che sia perché lui vuole vendere anche dopo il 2035 le sue Porsche termiche, ma che dovranno funzionare con e-Fuel per evitare di emettere CO2 nel ciclo completo, in pratica diventeranno auto per persone abbienti che potranno permettersi un pieno a 300/500€ pur di viaggiare per 600/800km e non doversi rifornire alle colonnine come le persone comuni.
    Ma le auto costose sportive rappresentano una minima parte del problema delle emissioni di CO2, il grosso delle emissioni lo fa la motorizzazione di massa.

    • Il problema non è l’efficienza termodinamica dei motori endotermici o dei turbofan.
      Il problema è in che modo stoccare l’energia elettrica prodotta in Cile da fonte eolica in regioni desertiche e disabitate perché sono le più ventose al mondo.
      La soluzione è produrre idrogeno verde e metanolo da elettrolisi impiegabili direttamente nelle fuel cell o trasformare il metanolo in eFuel con la reazione MTG.
      Il governo cileno prospererà grazie agli impianti eolici che consentiranno di convertire energia elettrica prodotta da fonte rinnovabile in idrogeno e metanolo verde ed eFuel, tutti vettori energetici alternativi allo stoccaggio dell’energia elettrica nelle batterie stazionarie con un’altissima densità gravimetrica energetica di oltre 10.000 Wh per chilogrammo di eFuel contro 250 Wh per chilogrammo di batteria risolvendo il problema di stoccaggio dell’energia elettrica.
      Enel Power sono stati i primi ad intuire il business ed a installare impianti eolici nella Valle de Los Vientos.

      https://www.hifglobal.com/haru-oni
      https://www.youtube.com/watch?v=Exf0jg1oOtA&t=54s

      • Ok, ma di nuovo solo per i settori hard to abate, non vedo come possano competere gli efuel sui mezzi leggeri quando esiste un’alternativa molto più efficiente ed economica.

        • Trovami una vettura elettrica da 20.000 euro che mi consenta di trasportare 4 persone mantenendo una velocità autostradale di 130 km/h con il climatizzatore acceso per 450 km.
          Definire “leggera” una vettura elettrica che soddisfi a chissà quale prezzo quel range di utilizzazione con battery pack da 700 kg ed un peso di 2.000 kg è un’eresia.
          Bisogna essere obiettivi e corretti.
          L’elettrico riesce ad essere competitivo solo per SUV e berline da 65.000 euro in su. Spendere 30.000 euro per un’ammaliante city car elettrica come la 500 non è alla portata di tutti, come l’autonomia che non consente lunghi viaggi autostradali.
          Questo non significa essere contrari all’elettrico, tutt’altro.
          Significa essere consapevoli che ci vuole una svolta tecnologica ed economica nelle batterie.

          • Non c’è, siamo d’accordo. Ma quanti ne hanno davvero bisogno? Quante volte all’anno, devi viaggiare in 4, climatizzatore acceso, alla massima velocità permessa, per 450 km di fila? Nel mio giro di conoscenze, potranno essere due su 100.

          • Oltre a quello che ha scritto Massimo, io quando leggo certe risposte rimango sempre un po’ basito. È un mio limite evidentemente, non riesco a farci l’abitudine.
            La prima ragione è che venite a chiedere cose di cui solo voi sentite la necessità con toni anche poco piacevoli “Trovami un vettura elettrica…” non invoglia a rispondere se non a tono, per dire.
            La seconda ragione è che mi vengono subito alla memoria le flame war di Apple contro vecchi cellulari, quando c’era il mito che la batteria del telefono dovesse durare una settimana e i proprietari di iPhone che trovavano il problema un fastidio sopportabile (i primi iPhone non erano come gli smartphone odierni che puoi usarli una giornata intera con giochi o altre attività a schermo acceso, le batterie allora erano decisamente più piccole).
            Onestamente non esiste soluzione a questo problema se non che le auto elettriche evolveranno con batterie migliori e costi minori e nel frattempo la maggioranza delle persone imparerà a non usare l’auto elettrica come se fosse termica, godendo degli altri vantaggi.
            Così è successo per gli smartphone e così avverrà anche per le auto elettriche.
            Capisco che siate arrabbiati perché con una citycar elettrica bisogna fermarsi a caricare per fare viaggi lunghi e con una termica no, ma sinceramente non è un problema così cogente per la maggior parte delle persone, così come ha sintetizzato Massimo.

          • È un problema, perché se una tecnologia deve affermarsi su di un’altra deve essere migliore anche dal punto di vista prestazionale oltre che nel bilancio costi e benefici per l’ambiente e per chi deve acquistarla/utilizzarla.
            Con l’attuale tecnologia l’elettrico è competitivo su fasce di prezzo medio alte ed alte. Vetture dai 18 quintali in su, per intenderci.
            Con gli eFuel a 2 euro al litro e potere calorifico per massa unitaria vicina a quella della benzina, l’elettrico per imporsi non dovrà evolvere l’attuale tecnologia, dovrà rivoluzionarla attraverso innovazioni applicabili a vasta scala che ancora non s’intravedono.
            Se poi si affianca alla tecnologia per produrre eFuel da fonti rinnovabili la cattura e stoccaggio della CO2 che ExxonMobil e consorelle stanno sperimentando, allora il cerchio comincia a chiudersi.

            Non intendevo usare “toni anche poco piacevoli”, l’interrogativo: “Trovami un vettura elettrica…” è semplicemente perché non esiste e non sarà possibile produrla con l’attuale tecnologia. Serve quel salto tecnologico che all’elettrico a batterie ancora manca.

            https://corporate.exxonmobil.com/Climate-solutions/Carbon-capture-and-storage

          • È un problema vendersi anche gli e-fuel come una soluzione scalabile ed economicamente vantaggiosa.
            Ma soprattutto perché i link a roba pubblicitaria? Da una parte i ricercatori che dicono che CCS non conviene economicamente e dall’altra le oil Company che vendono fuffa non si sa se per raggranellare fondi o per rallentare il progresso.

        • Chiaro è che gli eFuel sono i nuovi demoni di chi preferisce non approfondire nel merito questa tecnologia o in alternativa sospendere il giudizio aspettando nei prossimi anni la valutazione dei fatti.
          Dopo:
          – l’impossibilità – dichiarata senza alcun riferimento – di produrli in quantità adeguata da fonti rinnovabili
          – la valutazione dei costi – stimata senza alcun riferimento nei commenti.
          Adesso si fa leva sui devastanti effetti cancerogeni.
          Eppure l’obiettivo dichiarato è: ridurre le emissioni di CO2 sino al 90% produrre idrogeno e metanolo per elettrolisi da fonti rinnovabili utilizzando la CO2 catturata e stoccata, senza zolfo e componenti aromatici presenti nei combustibili fossili.
          Oscurantismo totale.
          Della scienza, della tecnica, delle tecnologie, della ragione e della logica.

  11. Se come dichiarato gli eFuels ridurranno le emissioni di CO2 di circa l’85% ed avranno un costo non superiore ai 2 euro al litro una volta aumentata su scala planetaria la produzione, ne trarrà benefici l’ambiente e tutto il trasporto aereo finora precluso all’elettrico sulle lunghe rotte.
    Indispensabile al trasporto aereo finirà anche altrove.
    In campo automotive non solo ad alimentare gli scoppiettanti motori endotermici, favorirà sistemi di propulsione ibrida con microturbine che caricheranno le batterie che alimenteranno i motori elettrici.
    Nessuna tecnologia preclude e si oppone all’altra perché l’obiettivo è diversificare le strategie.
    Le risorse non sono sufficienti per tutti.
    Sono indispensabili strategie diverse per tecnologie diverse, solo un mix tecnologico può accelerare in modo decisivo la decarbonizzazione della nostra economia.
    Spero che VaiElettrico mantenga la propria obiettività e lasci spazio ad articoli e considerazioni sempre più approfondite sul ruolo dei combustibili rinnovabili sostenibili, in particolare gli eFuels.
    Apriamo il dibattito sugli eFuels e l’eFuel Alliance UE.
    Fuoco alle polveri elettrici.

    https://www.efuel-alliance.eu/

    https://ec.europa.eu/transparencyregister/public/consultation/displaylobbyist.do;TRPUBLICID-prod=lXICjgVW-mneQ5BZ1OQhFdG5Y1i4PLTVZtZ1hY-euY5jEQ4Q51JA!-1365769475?id=312446938719-11&isListLobbyistView=true

    • Il fatto è che se con 1 kWh di energia elettrica si fanno 5-7 chilometri in elettrico, e lo stesso kWh usato per produrre e-fuel e poi riconvertito alla ruota si fanno 1-2 km non vedo come potrebbero essere concorrenziali con le batterie.

      • La trasformazione chimica tra metanolo e benzina è un brevetto ExxonMobil degli anni ’70. Si chiama MTG methanol to gasoline.
        Siemens e Porsche, non a caso, hanno localizzato gli impianti di produzione in Cile nella regione di Magellano che con la regione patagonica di Magallanes sono i centri di produzione di energia elettrica rinnovabile prodotta dall’eolico.
        Tutta questa energia elettrica prodotta dall’eolico in uno dei luoghi più ventosi e meno abitati sulla terra non può essere stoccata se non attraverso la conversione in idrogeno verde che nel caso dell’eFuel viene convertito in metanolo.
        Tutti vettori energetici diversamente impiegabili.
        Sia l’idrogeno che il metanolo possono essere utilizzati per alimentare le fuel cell o trasformati in eFuel.
        La tecnologia è caratterizzata dal catalizzatore MTG che limita le reazioni di sintesi a 11 atomi di carbonio, come la benzina.
        Chiaramente il primo impiego dell’eFuel è in aviazione come dimostrato dalle compagnie aeree che lo impiegano.
        Ovviamente quando un business è acclarato la concorrenza spunta ovunque.
        L’Agenzia di Stato per gli investimenti del Cile (Corporacion de fomento – Corfo) continua ad assegnare progetti per la costruzione di impianti eolici, idrogeno verde, metanolo ed eFuel.
        Dalle saline di litio all’eolico lungo
        Da Enel Green Power nella Valle de los Vientos a Total Eren a Santa Isabel e l’H2 Magallanes Project.

        https://www.exxonmobilchemical.com/-/media/project/wep/exxonmobil-chemicals/chemicals/products/technology-licensing-and-services/methanol-to-gasoline-synthesis/mtg_factsheet_enpdf.pdf

        • Questo non cambia la catena dei rendimenti.
          Se parliamo di jet fuel o altro per fare andare le navi può anche essere conveniente.
          Che sia scalabile ai volumi richiesti per uso automotive mi pare improbabile.

          • Il problema dei rendimenti termodinamici è un falso problema se hai a disposizione il luogo più ventoso del pianeta e non abitato, da sfruttare attraverso le fonte eolica.
            Stai lì a guardare che vento tira o utilizzi la risorsa rinnovabile che diversamente andrebbe sprecata?
            Chiaramente la converti in energia elettrica.
            Dove la metti tutta questa energia elettrica?
            Non è possibile stoccarla in batterie stazionarie, ragion per cui la impieghi convertendola in vettori energetici facili da trasportare e da impiegare ovunque.
            Idrogeno e metanolo verde per alimentare le fuel cell da impiegare nella propulsione elettrica con piccole batterie, eFuel per alimentare turbofan installati sui Boeing e gli Airbus, turbine nelle navi e microturbine di cogenerazione elettrica nelle auto con sistema TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle) senza dimenticare le scarsamente efficienti ma intensamente emozionanti Porsche GT2 e GT3 RS dell’ing. per giunta meccanico Oliver Blume.

          • @Alberto
            Sui mezzi leggeri non puoi competere con le batterie già oggi. Figuriamoci tra 5-10 anni.
            Per i prodotti di nicchia, forse.

          • Mi pare improbabile non vuol dire nulla.
            Ciò che conta sono i piani industriali, gli investimenti, i costi e la produzione.
            Presto avremo la risposta e non riguarderà il solo trasporto aereo e marittimo.
            Sul prodotto basta riferirsi al TSI evo2 da un litro e mezzo prodotto nella fucina dei demoni di Wolfsburg con sistema di iniezione a 350 bar ovviamente già predisposto per l’impiego dell’eFuel di Mefistofele Oliver Blume.

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