«Abbiamo iniziato all’estero, ora puntiamo sull’Italia». Parole di Giovanni Gentile, imprenditore piemontese attivo nel retrofit elettrico, che racconta a Vaielettrico il percorso di Officine Gentile: dalle prime conversioni destinate ai mercati internazionali fino allo sviluppo di un kit omologato per il mercato italiano ed europeo. Una storia imprenditoriale che conferma come il retrofit rappresenti una risposta non ancora di massa, ma certamente interessante per diverse nicchie di mercato.
Dall’estero all’Italia, il passo inverso di Officine Gentile
«Abbiamo iniziato a lavorare sul retrofit elettrico alla fine del 2018», spiega Gentile. «All’inizio operavamo quasi esclusivamente per il mercato estero, in particolare per il Giappone. In quei mercati non era richiesta né l’omologazione completa del veicolo né l’accreditamento presso il Ministero italiano, quindi per due anni abbiamo lavorato senza affrontare l’iter». Il cambio di rotta è arrivato con l’avvicinamento al mercato europeo.
«A quel punto abbiamo fatto l’esatto opposto di molti competitor: prima abbiamo sviluppato il kit, poi abbiamo eseguito tutti i test necessari per l’omologazione del propulsore e solo alla fine ci siamo accreditati al Ministero». Al momento non compaiono come costruttori ma secondo l’imprenditore si tratta di un problema di aggiornamento della lista. Poi puntualizza: «I produttori di Kit completi si contano sulle dita di una mano».
Ecco il primo kit elettrico: lo presenta Electro-Fit per la Panda
Il valore aggiunto: batteria omologata come entità separata
Un elemento distintivo del lavoro di ricerca e sviluppo è l’omologazione della batteria come entità tecnica separata. «È stato un investimento importante, ma fondamentale. La batteria omologata può essere venduta anche ad altre officine che vogliono sviluppare un proprio kit ma non hanno una batteria certificata. Il retrofit non è una leggenda metropolitana, ma non è nemmeno semplice: senza una batteria omologata non si va da nessuna parte».
Questo approccio semplifica anche lo sviluppo futuro: «Se domani realizzeremo un kit per Panda o Punto, la parte più complessa – quella della batteria – è già risolta».
Fiat 500 elettrica: kit, versioni e omologazioni
Oggi l’azienda dispone di un kit omologato per Fiat 500 che consente l’aggiornamento diretto della carta di circolazione in Motorizzazione. «Il nostro kit elettrico è omologato per qualsiasi Fiat 500, e possiamo fare la conversione sia sulla normale sia sulla Spiaggina, e permette l’aggiornamento diretto della carta di circolazione in Motorizzazione. Quando costruiamo da zero una Fiat 500 Spiaggina, in quel caso, l’auto viene omologata in Germania e poi importata come veicolo comunitario. Per la 500 Jolly Spiaggina In Italia non è consentito modificare il telaio di veicoli con più di 7 anni, mentre in altri Paesi europei, come la Germania, la normativa lo consente».
L’installazione e l’omologazione avvengono quindi all’estero «secondo una procedura comunitaria pienamente legale, dopodiché il veicolo rientra in Italia come auto UE e viene regolarmente collaudato e immatricolato».
Cosa deve fare un cliente che vuole elettrificare la sua 500?
«Possiamo seguire il cliente a 360 gradi», chiarisce Gentile. «Può scegliere se elettrificare la propria 500 o acquistare un’auto già convertita, aperta o chiusa. Oggi, se un cliente porta l’auto a Torino, in circa 60 giorni la restituiamo con il kit montato e il libretto aggiornato». L’azienda è strutturata per una produzione di serie: «Se domani 30 clienti chiedono il kit 500, siamo in grado di realizzarli nei tempi previsti».
Altri modelli? L’estensione è possibile, ma con cautela. «Ogni modello richiede un’iter di omologazione specifico. Se un club di appassionati ci chiede di elettrificare 10 Citroën 2CV, allora ha senso sviluppare il kit. Anche il singolo cliente può farlo, ma l’investimento ricade su un solo veicolo».
Il retrofit di auto moderne (non storiche), invece, è molto più complesso: «Entrano in gioco airbag, ABS, centraline, sicurezza. Tecnicamente si può fare, ma i costi salgono e il mercato non regge». C’è un limite economico per il retrofit “di massa”. Secondo Gentile, il retrofit non potrà infatti diventare una soluzione di massa per auto in circolazione: «Oggi arrivano sul mercato auto elettriche nuove a 9.000 euro. Non potremo mai offrire un kit sotto quella cifra, solo per i costi dei materiali. È impensabile convincere l’utente medio a spendere 9–10 mila euro per elettrificare una Panda del 2007».
La conclusione è chiara: «Il retrofit ha senso soprattutto per il mercato storico e di affezione. Auto con valore emotivo, culturale, non alternative acquistabili nuove».
Una rete di officine, servizi al cliente e il progetto dei trenini turistici
L’azienda sta lavorando alla creazione di una rete di officine partner, soprattutto nel Centro e Sud Italia. Nel frattempo offre già un servizio completo di ritiro e consegna del veicolo, anche dall’estero: «Lo facciamo da anni per il restauro, per noi non cambia».
Infine, il retrofit si estende anche ai trenini turistici storici. «Stiamo studiando un kit adattabile ai principali modelli ancora in funzione. Anche qui il problema è sempre lo stesso: pesi, potenze, test, documentazione. È un lavoro molto più complesso di quanto si immagini».
Giovanni Gentile chiude con una battuta amara ma realistica: «Quando hai finito tutta la parte burocratica, sei già stanco. Ma è l’unico modo per fare retrofit serio, legale e replicabile». Per saperne di più sulle creazioni di Officine gentile clicca sul link della 500 Jolly e sul Kit 500 e-Nostalgia.
- LEGGI ANCHE: Pizzuto ha un’altra idea: retrokit per 500, Panda e Lancia Y a costo quasi zero e guarda il VIDEO
Proposta interessante solo per amatori incondizionati della 500. Se valutiamo razionalmente la cosa è molto meglio un quadriciclo leggero tipo Ami. fra l’altro nell’articolo non è indicata l’autonomia che il kit assicura
come dimensioni siamo lì ma sempre meglio una cinquetti, che i suoi 70/80 km/h li farebbe comunque. autonomia, secondo me, un centinaio di km..
PS mi è capitato di trovare per strada (fuori città) una ami ed è un blocco al traffico, un sulky 50cc dei tempi andati.. 🤷♂️
Ci sono anche i quadricicli pesanti da 90 kmh che spesso in proporzione non costano molto di piú delle versioni “ciclomotore”
per chi parla di valore storico di una 500, ormai c’è ne una cavagnata per tutti i gusti: da chi pensa di avere la 500 rolls a 20000 euro 🤦♂️ a quelle più “economiche” da 3/5000 per finire al giusto prezzo di un paio di millini massimo.
ma un discorso è retrofittare un mezzo già di proprietà, un altro comprarne solo per modificarlo.
per la città ha il suo perché, nonstante i vetri “appannati” e le ruote piccole (i freni a tamburo no?): la velocità media del traffico non è forse intorno ai 30 km/h? e se la smart è perfetta per parcheggiare, perché non la cinquetti?
ottime osservazioni. Chi abita in centro, magari ha un garage piccolo, e deve convivere con i limiti alla circolazione può trovare utile convertire il suo mezzo d’epoca
Chiedo: questi prodotti ottengono iva agevolata al 10%, o sono al 22%?
e gli incentivi parziali da 2000-3000e di qualche anno fa non ci sono più?
Lo anche scritto, ma l’incentivo retrofit è stato un grande flop. Non si è finanziato un kit perché il bando fu aperto a ottobre e chiuso a dicembre quando, come si legge anche nell’articolo, i tempi di consegna sono di 2/3 mesi
a 7000€ per la Fiat 500 ( o anche un maggiolino), con un kit già rodato e ammortizzato nelle spese di progettazione e omologazione, forse avrei potuto essere un cliente..una 500 elettrificata diventa godibile da usare anche nel traffico e in città
a 9000-10.000 per me è troppo, ma perchè io ho il braccino corto, e soprattutto al momento uso l’auto veramente poco per giustificare uno sfizio del genere.. e capisco che come azienda per poter crescere cerchino di avere un margine non troppo tirato e rivolgersi a chi è disposto alla spesa
Ma…hai mai guidato una vecchia 500 ?
Perchè entri in un altro mondo con comodità zero….vetri che si appannano per ventilazione molto scarsa.
Niente vetri elettrici o centralizzate, serrature che si aprono facilmente (all’epoca bastava una chiave delle scatolette di Simmental).
Sospensioni anni 60 , ruote strette…
Godibile da usare in città????
per fare tragitti di 3-4 km alla volta in città va bene una bicicletta ma anche una minicar d’epoca se resa più comoda elettrificandola
il ragionamento è per chi ha già in garage una piccola auto d’epoca, l’alternativa allora diventa tra tenerla quasi sempre in garage come un soprammobile, perché oggettivamente scomoda da guidare nel “frena e riparti” del traffico cittadino con il suo gruppo motore-cambio-frizione approssimativi, oppure elettrificarla e godersela
a veder la foto della 500 gialla mi tornano in mente le spassosissime scene d’inseguimento in Mission Impossible con la 500 gialla (con un motore Tesla da 500CV ! ); potrebbero essere un buon spot per offrire la 500 storica con kit elettrico in USA, ove il fascino di un oggetto retrò potrebbe costituire un simpatico giocattolo per americani benestanti … Raggiungere così un sufficiente fattore scala (come fece Musk agli esordi con Tesla ) supporterebbe dopo lo sviluppo su altri mercati, magari metropoli tipo Londra o Parigi ove una mini macchina elettrica sostituirebbe i più scomodi scooter negli spostamenti urbani ma mantenendo il fascino chic con il pregio dell’ecologicità degli spostamenti..
-Secondo Gentile, il retrofit non potrà infatti diventare una soluzione di massa per auto in circolazione: «Oggi arrivano sul mercato auto elettriche nuove a 9.000 euro. Non potremo mai offrire un kit sotto quella cifra, solo per i costi dei materiali. È impensabile convincere l’utente medio a spendere 9–10 mila euro per elettrificare una Panda del 2007»-
Finalmente qualcuno che dice chiaramente ciò che vado ripetendo da sempre: per quanto affascinante, il retrofit su automobili e motociclette è un piacevole gioco per benestanti. Non è, non saraà mai nè può essere un elemento strutturale per l’elettrificazione dei trasporti
Chiunque la pensi diversamente, o è qualcuno che per onesta e perdonabile incompetenza non è capace a farsi i suoi conti o è qualcuno che in realtà sta puntando ad ottenere sussidi e finanziamenti dal settore pubblico.
Architettando in ultima analisi una specie di truffa ai danni della collettività, perchè come giustamente aggiunge Gentile
-Il retrofit di auto moderne (non storiche), invece, è molto più complesso: «Entrano in gioco airbag, ABS, centraline, sicurezza. Tecnicamente si può fare, ma i costi salgono e il mercato non regge»-
Mi colpisce, al contrario, la sostanziale assenza di vere proposte per i commerciali leggeri e non.
In quel settore, anche se le spese non sarebbero certo “innocue”, si lavora però su mezzi che nasconoper generare guadagno.
In pratica si parla di un investimento, non più solo di una spesa.
E questo a fronte di una maggior facilità di intervento (almeno in teoria) posto che per costruzione gli spazi di manovra sono ben altra cosa rispetto ad una autovettura e, d’altro canto, le prestazioni richieste (velocità, accelerazione) non sono tra i parametri fondamentali.
Inoltre tali veicoli spesso tendono a circolare all’interno di un ecosistema di ricarica definito e certo, rendendone l’uso molto più sensato.
Vedremo, secondo me il retrofit lì ha senso.
ti vengo in aiuto Alessandro D. perché mi ricordavo di questo articolo…
https://www.autobusweb.com/retrofleet-retrofit-conversione-flotte-autobus/
e mi piace molto l’idea che in pochi mesi un’azienda TPL possa convertire due vecchi autobus ICE con gli stessi soldi di 1 solo BEV di nuova costruzione..
Vista l’età media di tanti autobus presenti in Italia sarebbe da incentivare ovunque l’autonomia effettiva risponda alle esigenze…
// Mi colpisce, al contrario, la sostanziale assenza di vere proposte per i commerciali leggeri e non \\
Anni fa ci avevano provato Stellantis e Renault (non so con quali risultati..)
https://www.vaielettrico.it/retrofit-di-vecchi-furgoni-stellantis-con-qinomic/
Tra le tante cose che hai scritto è sicuramente vero che il retrofit sui mezzi pesanti – in particolare gli autobus – è particolarmente sostenibile dal punto di vista economico e anche ecologico per le materie prime risparmiate. Comprare un bus nuovo o convertire uno usato ha una sua logica economica.
In effetti – stando alle dichiarazioni di Gentile – se non cambia qualcosa il retrofit delle auto “youngtimer” è destinato ad essere stroncato sul nascere.. Peró molti non si fiderebbero ad usare tutti i giorni un’auto storica retrofittata per motivi di sicurezza passiva. Rimarrá un settore di nicchia ?
Ci sono scuole di pensiero diverse sul tema
Non capisco che senso abbia snaturare un auto storica per poi fare cosa…usarla tutti i giorni?
La storica si usa il minimo indispensabile per mantenerla in efficienza, ma originale al 100% secondo me…..
Che spesa deve affrontare una persona per elettrificare una 500 e poi perderne il suo valore storico??
La gialla in foto è già un mix…cerchi della R e calandra con baffo …
Sono decine di migliaia le 500 non sono così rare e perché non usarle?
Quante ne vedi in giro ?
Sono tutte gelosamente custodite nei box a parte qualcuno che la usa ancora perfino per andare al lavoro in barba ai blocchi del traffico.
Si stima esista ancora il 10% degli oltre 4.000.000 di pezzi prodotti.
Una N prima serie del 1957 se la fanno pagare salata…..