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Il guru dell’auto made in Germany: “Vincerà l’elettrico”

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Il guru dell'auto
 Ferdinand Dudenhöffer dirige il celebre CAR-Center Automotive Research di Duisburg.

Il guru dell’auto made in Germany, Ferdinand Dudenhöffer del CAR-Center Automotive Research di Duisburg, non ha dubbi: “Vincerà l’elettrico”. E spiega perché in un’intervista alla Newsroom del Volkswagen Group. Eccone 10 passaggi tra i più significativi.

Il guru dell’auto: “L’idrogeno costa troppo , va bene per bus e mezzi pesanti”

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L’efficienza della propulsione elettrica e a idrogeno a confronto (fonte: Volkswagen AG)

1– I costruttori  non sono d’accordo tra loro su quale sia la tecnologia più promettente. Lei che cosa ne pensa? 

Sono convinto che l’auto all-electric, a batterie, prevarrà e guiderà la mobilità nel settore dei veicoli per passeggeri. Le auto a fuel cell sono utilizzabili solo per i veicoli commerciali o per i bus. Macchine della taglia di una Golf con un propulsione a idrogeno fuel-cell costa più di 80 mila euro. Anche se I costi si riducessero del 50%, non sarebbero vendibili. Un’infrastruttura di rifornimento comprensiva dell’idrogeno non può essere finanziata. E il bilancio energetico di un’auto fuel-cell è terrificante. Trasformi elettricità in idrogeno e poi di nuovo in elettricità con le fuel cell. Quanto alla propulsione dei motori attuali, si utilizza il 25% dell’energia, mentre nelle auto elettriche siamo al 75%“.

2– Ci sono chances che la e-mobility si affermi in fretta?

Io mi aspetto una svolta nel 2021, forzata dai target molto restrittivi della UE sulle emissioni di CO2. Le azienda saranno sotto una forte pressione di vendere più auto elettriche, per evitare multe costose e socialmente inaccettabili. Sul mercato tedesco, in particolare, questo pone ai costruttori un dilemma: devono vendere più elettriche, ma le auto con motori convenzionali rimangono più economiche.

Il guru dell’auto: “Le ibride plug-in? Solo un passaggio…”

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L’Audi A3 ibrida plug-in: “Saranno solo una soluzione-ponte”.

3– E le ibride plug-in che ruolo avranno?

Spesso si fa riferimento alle plug-in hybrids come una tecnologia-ponte, ma la mia opinione è che sarà un ponte molto corto. Un grande problema con le ibride è il controllo inadeguato del meccanismo di funzionamento. Queste auto aiutano a proteggere il clima solo se il guidatore usa il motore elettrico. E non le compra solo per l’incentivo all’acquisto. Tutto questo non si può verificare. Il vero punto di caduta è puntare in maniera consistente sull’elettrico, come Volkswagen o Tesla stanno facendo.

4– In che modo i costruttori stanno affrontando questa rivoluzione?

È vero che molte aziende stanno tagliando costi, rivedendo la forza lavoro e la capacità produttiva delle fabbriche. Qualsiasi altra azione sarebbe sbagliata, perché il motore a combustione interna è gradualmente in phase-out. Per questa ragione è corretto concentrare gli investimenti sulla e-mobility. Chi manca di farla oggi perderà i clienti di domani.

Il guru dell’auto: “L’auto elettrica va affittata. O la gente non si fida”

Una pubblicità delle offerto di noleggio a privati della VW ID.3.

5– Ma con i clienti concretamente che cosa possono fare i costruttori?

Uno strumento per intervenire lo si trova nel marketing department. Fino ad ora molta gente è rimasta scettica nei confronti dell’auto elettrica. Non sono sicuri, per esempio, di quanto a lungo durerà la batteria e di quali saranno i costi. I costruttori dovrebbero spazzare via queste preoccupazioni con un costo mensile di noleggio. I clienti possono usare l’auto elettrica quando vogliono, ma non ne sono proprietari e non rischiano nulla. È come affittare un appartamento. Anche l’elettricità può esser emessa nel conto e l’automobilista paga una tariffa flat. Non si deve preoccupare più di nulla. Questo semplificherebbe le decisioni di tanta gente.

6– Lei insiste su questo, ma quale sarà l’effetto di tutta questa trasformazione?

Siamo solo agli inizi, nella prima fase della trasformazione, che è guidata dall’economia. Poi verranno gli aggiustamenti strutturali. Se guardiamo allo sviluppo dei budget capiamo che cosa ci aspetta: oggi oltre il 90 per cento della produzione è rivolta alle auto a combustione. Nel lungo periodo, questo 90% dovrà diventare zero. Io credo che una seconda ondata di questo sconvolgimento ci sarà nel 2025.

“Il cambiamento più grande da quando esiste l’automobile”

La vendita di auto nel mondo: il 2019 vede un forte rallentamento. (fine Volkswagen AG)

7– A che punto è questa transizione?

L‘industria dell’auto viene da un anno difficile e anche i prossimi lo saranno. Per due importanti ragioni. Una è la guerra commerciale tra Usa a Cina. La seconda è il passaggio epocale alla electromobility. Nuovi concetti e modelli devono arrivare sul mercato. E allo stesso tempo, lavori che erano associati alle auto tradizionali non serviranno più. L’industria sta attraversando il più grande cambiamento mai avvenuto da quando è stata inventa l’automobile. Questa trasformazione ci impegnerà a lungo. Io credo che nel 2019 abbiamo solo assaggiato l’inizio di una prima fase.

8– Che cosa dovrà cambiare?

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4 COMMENTI

  1. 75% di efficienza del motore elettrico mi sembra un po’ pochino… forse oltre il 90% dovrebbe essere il dato più attendibile…

  2. Avrebbe piú senso chiedere cosa deve imporre la Comunitá Europea piuttosto che cosa possono fare i produttori che sono (con pochissime eccezioni) in un evidente stato di conflitto d´interesse: piú managers hanno giá dichiarato che rende loro di piú vendere un endotermica piuttosto che un elettrica e quindi i loro sforzi sono mirati principalmente a non sforare i limiti imposti perché oneroso

    I costruttori che invece vogliono innovare nel mercato fanno auto elettriche con piattaforme dedicate, in grado di essere piú competitive nella maggior parte delle condizioni di utilizzo con le equivalenti termiche e sviluppano con una tempistica adeguata importanti networks di ricarica, si curano che la rete di prova, distribuzione ed assistenza sia sufficientemente preparata e motivata economicamente.

    Mentre il canone mensile di noleggio, fatti salvi incentivi fiscali, fa mediamente lievitare considerevolmente il costo totale di possesso, quindi va offerto solo come opzione.

    Giusto invece offrire ai clienti che lo desiderino un pacchetto che comprende l´installazione di un punto di ricarica privato o eventuali soluzioni alternative; come anche l´offerta di energia ¨verde¨ per la ricarica.

    • Sono d’accordo che un piano europeo ponderato e condiviso con costruttori, rappresentanze dei lavoratori, rappresentanti dell’industria in generale e società civile dei vari stati membri sarebbe auspicabile si traducesse in regolamenti e norme a livello continentale, per non creare vantaggi e svantaggi. Non resta che sperare che i buoni annunci della presidente si concretizzino dall’anno prossimo.

      N.B. La “Comunità europea” non esiste più dal 2009. Visto che viene citata spesso, non solo su VaiElettrico (es. PR Università di Trieste per colonnina di ricarica), temo che la notizia non sia arrivata in Italia, che fa attualmente parte dell’Unione europea, o almeno che non sia mai giunta a Roma. A corroborare il mio sospetto la provinciale espressione “andare in Europa”, utilizzata ripetutamente da TG1, TG2, TG3, TG5, TGLa7, Corriere, Blogghe, Repubblica, Libero, Stampa, Verità etc. per dire che uno prende un aereo a Fiumicino e atterra a Bruxelles. Avrei potuto capirlo se fosse stata La Padania a titolare “Salvini va in Italia”, per dire che si imbarcava a Malpensa e atterrava a Roma…

      • Purtroppo un piano ponderato e condiviso con i costruttori non é realisticamente possibile: ad ogni proposta di modifica dei limiti delle emissioni inquinanti o della CO2 o del metodo per calcolare le emissioni hanno sempre opposto strenua resistenza, se non addirittura sono arrivati a sistemi per raggirare i rilevamenti delle emissioni, per loro sono solo costi supplementari, anche attualmente sia la VDA che altri costruttori sono completamente opposti alla riduzione dei limiti CO2 a 60 g/km per il 2030, per non dire della possibilitá di aggiornare i limiti 2025, solo opposizione che giá in passato ha rallentato l´adozione di limiti piú congrui, senza troppo rendersi conto che tali norme sono anche utili a non farli andare fuori mercato continuando offrire prevalentemente tecnologia obsoleta quando anche altri costruttori con tecnologie piú innovative offriranno un maggior numero di veicoli a costi inferiori.
        Invece con norme molto piú severe chiaramente pianificate a livello europeo si avrebbe un costo iniziale estremamente importante ma aiuterebbe tantissimo l´industria europea se non ad essere all´avanguardia almeno a non finire nella retroguardia; spesso si guarda molto piú all´utile a breve termine che non ad avere tecnologie e prodotti in grado di fare la differenza

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