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Il diesel Eni “bio al al 100%” in 150 distributori

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Il diesel Eni, HVOlution, arriva in 150 distributori. È prodotto con 100% di materie prime rinnovabili ai sensi della Direttiva (UE) 2018/2001 “REDII”. 

IL DIESEL ENI
La bio-raffineria Eni di Venezia (credit foto: Eni Sustainable Mobility)

Il diesel Eni da “materie prime di scarto e residui vegetali”

HVOlution è “un biocarburante che viene prodotto da materie prime di scarto e residui vegetali, e da olii generati da colture non in competizione con la filiera alimentare“. L’Eni assicura che “può contribuire all’immediata decarbonizzazione del settore dei trasporti anche pesanti, tenuto conto delle emissioni allo scarico. Perché utilizzabile con le attuali infrastrutture e in tutte le motorizzazioni omologate, di cui mantiene invariate le prestazioni“. Giunge così a compimento un progetto partito nel 2014 trasformando le raffinerie di Venezia e Gela in bioraffinerie, divenute dal 2022 palm oil free. La tecnologia Ecofinin consente di trattare materie prime vegetali di scarto e olii non edibili per produrre biocarburante HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, olio vegetale idrogenato). Di cui Eni Sustainable Mobility è il secondo produttore in Europa.

il diesel eni“Un taglio di emissioni che va dal 60 al 90% nell’intero ciclo di vita”

HVOlution, fa sapere l’Eni, è un biocarburante composto al 100% da HVO puro, in grado di tagliare le emissioni dal 60 al 90%, nell’intero ciclo di vita. Prima di arrivare nelle  stazioni di servizio, l’HVO in purezza è stato utilizzato da diversi clienti. In utilizzi quali la movimentazione di passeggeri a ridotta mobilità negli aeroporti e i veicoli commerciali della logistica. Inoltre, addizionato al gasolio, dal 2016 il biocarburante HVO è presente al 15% nell’Eni Diesel +, in oltre 3.500 stazioni di servizio in Italia. Eni ha siglato accordi che permettono di valorizzare scarti e rifiuti utilizzandoli come feedstock per produrre biocarburanti. In diversi paesi africani, come Kenya, Mozambico e Congo, sta sviluppando una rete di agri-hub in cui produrre olii vegetali in grado di crescere in terreni marginali e aree degradate. Non in competizione con la filiera alimentare. Recentemente dal Kenya è arrivato nella bioraffineria di Gela il primo carico di olio vegetale prodotto nell’agri-hub di Makueni. Mentre a Venezia è arrivato il primo carico di olii di frittura esausti. Obiettivo: coprire il 35% dell’approvvigionamento delle bioraffinerie Eni entro il 2025.

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72 COMMENTI

  1. scusate che differenza c è tra estrarre litio in africa sfruttando la popolazione locale e coltivare biodiesel in africa sfruttando la popolazione locale e togliendo loro terre per l agricoltura alimentare? almeno col litio non respiriamo dai tubi di scappamento le polveri e i gas del biodiesel ( l ossigeno delle piantagioni rimane in africa)

  2. Non sono assolutamente d’accordo ad utilizzare oli, di qualsiasi genere provenienti da coltivazioni primarie, men che meno da Paesi africani, dove la fame la fa da padrone, soprattutto per fare camminare o nostri veicoli. Sono invece favorevole al riciclo di oli di frittura esausti, e di questi, ce ne sono di quantitativi impressionanti, credetemi, moltissimi dei quali, finiscono in pozzi privati, dove vengono disciolti con della “soda caustica”. Così il da danno per le falde acquifere è doppio.

  3. Le aree degradate ed i terreni marginali li dedichino a chi ha fame, non a fare un’operazione di green washing dell’Eni.

    Salvo errori “Save a Children” ed altre associazioni simili esistono ancora, ed in Africa si muore ancora di fame.

    • La questione sarebbe da approfondire ma le aree degradate ed i terreni marginali sono zone ove è molto difficile coltivare piante utili all’alimentazione. In questi terreni possono essere coltivate piante come l’amaranto e il ricino molto resistenti alla siccità. Magari potrebbero essere anche utili per evitare l’erosione di terreni coltivabili per scopi alimentari. Dal momento che spesso sono i soldi a guidare queste cose, è possibile che usare questi terreni di scarsissimo valore commerciale, porti ad un beneficio economico.

  4. Nicola Armaroli in una delle sue conferenze/video ha detto:

    – con un metro quadrato di terreno coltivato in un anno recuperiamo un quantitativo di biodiesel per attraversare un pezzetto di Roma;

    – con un metro quadrato di terreno con sopra un pannello fotovoltaico in un anno produciamo energia per attraversare tutta l’italia (verso nord partendo da Roma) ed arrivare oltre confine (Austira o forse Germania).

    Inoltre coltivando terreno per biodiesel si toglie terreno per gli esseri umani e l’allevamento.

    Ma di cosa stiamo parlando?

    Io la vedo una soluzione demenziale.

    • Anche se metti il pannello nel metro quadro togli terreno alle coltivazioni e alle vacche, ma che ragionamenti sono? ah già il tifo.

  5. Ho capito perché il signor Enzo è così presente nei commenti !! È qui che può sfogarsi perché avendo una moglie avvocato ( c’è lo ha detto lui ) in casa è lei, la moglie, che detta legge!!

  6. “Recentemente dal Kenya è arrivato nella bioraffineria di Gela il primo carico di olio vegetale “. Dal Kenya? e sarebbe questo il metodo di ridurre la CO2?

    • Perché il litio e tutte le materie prime per fare le batterie e le terre rare per i magneti permanenti da dove arrivano?

      • Non ti sfuggirà, spero, che il litio lo importi una volta e poi ti dura fino alla rottamazione. Qui finito il serbatoio devi ordinare un’altra frittura di pesce keniota.

        • Non solo, alla rottamazione la batteria deve essere per legge recuperata e i materiali riciclati il più possibile (in Italia se ne occupa COBAT).
          La CO2 del biodiesel va di nuovo in circolo nell’atmosfera ed è necessario risequestrarla in qualche se si vuole eliminarla, altrimenti resta lì al suo destino fino a quando i processi naturali non la riassorbono.

          • L’anidride carbonica dei biodiesel viene sequestrata in egual misura dalle coltivazioni successive. Non è tanto un problema di emissioni ma di compensazione, i carburanti fossi rilasciano anidride carbonica catturata milioni di anni fa (quindi il livello in atmosfera aumenta), le risorse rinnovabili per loro natura emettono ed assorbono anidride carbonica in un ciclo che si chiude in tempi ridotti (mesi) quindi il bilancio netto si può considerare grosso modo nullo.

      • Perché i pannelli solari da dove li importiamo?

        Peccato che i pannelli solari, come il Li una volta che é arrivato a destinazione ci resta per decenni.

        Invece l’olio una colta che lo stracolmi in diesel dura una giornata e poi deve arrivare l’altro.

        Giusto un filo di differenza

  7. con questo ragionamento, come le portano anche le batterie qui dalla Cina? senza carburanti? E come le estraggono le “terre rare”? senza carburanti? Non esiste una soluzione senza usare da qualche parte per forza una qualsiasi forma di energia, e non è possibile che sia tutto
    “rinnovabile” nei prossimi 15 anni. Il progresso ecologico può essere incentivato e giustamente perseguito, ma non è possibile imporlo per legge, torniamo indietro di 100 anni privando la mobilità di milioni di persone che non se la possono permettere

    • Ma non l’ha ancora capito amico mio? 😉 tempo al tempo, con calma… e spunteranno le centrali nucleari come i funghi.
      Ognuno avrà il suo rospo da ingoiare in questa transizione energetica. 🐸
      È per questo che sto cercando le migliori ricette per cucinarmi il mio. 😇

    • Le batterie come i pannelli solari durano 20-30 anni, il biocarburante dura il tempo di consumare il “pieno”.

  8. La domanda è: come li produciamo 30 milioni di tonnellate di biocarburanti l’anno per la sola Italia? Io sono disposto a fare la mia parte mangiando patatine fritte una volta la settimana; ma di più non posso, altrimenti supero la crisi climatica ma mi ammazza un infarto. Che poi, e mi ricollego alle improvvide dichiarazioni di Prodi, è vero che “nel campo dei biocarburanti, dell’idrogeno e delle altre tecnologie (altre, così, a caso)” abbiamo tutte queste frecce al nostro arco più dei competitor esteri? Perchè sinceramente a me non sembra. Cioè, a partire dal fatto che dobbiamo andare a coltivare campi in Africa (e qui già il “non conflitto con la filiera alimentare” è un campo minato) mi pare che i concetti di indipendenza ed autonomia siano già andati a farsi benedire.

    • Non c’è problema il bluff sarà scoperto non appena il petrolio rincarerà e trascinerà in alto anche il prezzo del bio.

    • In EU si consumano circa 200mld di l di gasolio all’anno.

      O ci sarà il boom delle friggitrici o la vedo dura.

      Secondo me va benissimo farlo per le nicchie dove l’elettrico non riesce a sostituire.

      É come il biometano da rifiuti organici. Va benissimo farlo per i posti dove non posso usare una PdC o per i processi che necessitano di gas
      . Ma se il 90% delle caldaie viene sostituito e passo da 200mld di litri di gasolio a 20mld. Direi che potremo dire di aver fatto un buon lavoro.

      • -O ci sarà il boom delle friggitrici o la vedo dura.-

        Le azioni McDonald’s Corporation ieri hanno fatto un bel +4.16% per esempio. 🙂
        Burger King (Restaurant Brands International Inc) +1.02%
        KFC ancora non ne sta approfittando appieno, è solo a +0.46%

        Per una volta “siamo fritti” potrebbe indicare qualcosa di positivo. 🙂

  9. Questa mi pare veramente una ottima notizia, come sostengo da sempre ogni evoluzione tecnologica deve avere un giusto trade-off tra costi e benefici.
    Le soluzioni di successo non sono di certo quelle sbilanciate troppo una parte o dall’altra.

  10. Capiamoci bene:
    Ammesso che effettivamente questo “biocarburante HVO” provenga ESCLUSIVAMENTE da scarti come olio di frittura esausto e altri scarti NON utilizzabili nella filiera alimentare: continuiamo ad avere i seguenti problemi:
    -La quantità producibile è limitata, visto la limitatezza degli scarti: ottimo quindi per usi ove non esistono alternative al gasolio: camion, autobus e treni diesel
    -Costo di produzione e gestione degli scarti: questo biocarburante ha un costo industriale nettamente superiore al classico gasolio; gli scarti devono essere correttamente trattati.
    -I motori a pistoni emettono comunque: particolato ed ossidi di azoto NoX

  11. Se veramente costa solo 10€cent in più del diesel normale lo userò anche io.
    Almeno fin quando non avrò la mia BEV.

    • In alcuni distributori il prezzo è identico a quello del “vecchio” blue diesel. Occhio che questo HVOlution va bene solo per auto euro 5 e 6 (e io manderei anche una mail al produttore per verificarne la compatibilità … non si sa mai …)

      • Enzo, non mi dirai che per usare il nuovo carburante dovei buttare la mia auto quasi nuova Euro 0? E chi mi da i soldi per comprare quella nuova? Piuttosto che cambiar macchina sono disposto a spingerla ma non a fare un regalo alle aziende automobilistiche o allo Stato. E poi, sinceramente, non è che dobbiamo cambiar macchina per legge perché qualcuno ha deciso di produrre un carburante non retro-compatibile. 😀 😀
        Accidenti mi sembra un deja-vu, no, no non lo è, ora ricordo l’ho letto su vaielettrico da qualche parte.😀 😀

    • Per sapere se si tratta di un altro dieselgate devi vedere nel tempo se il prezzo è agganciato o sganciato a quello del petrolio: nel secondo caso significa che la filiera di produzione utilizza ancora fossili come input (in realtà non è così semplice perché ci sono altre considerazioni da fare, però sarebbe un’indicazione che dovrebbe far suonare qualche campanello di allarme).

  12. E il costo di questo HVOlution è identico a quello del blue diesel.

    A questo punto, visto che certi assist per fortuna vengono colti dalla redazione (grazie ragazzi), vi riporto qui gli altri 2 assist https://www.consilium.europa.eu/it/infographics/fit-for-55-afir-alternative-fuels-infrastructure-regulation/ e https://www.europarl.europa.eu/news/it/headlines/economy/20221013STO43019/come-far-aumentare-l-uso-di-carburanti-alternativi-per-le-auto e pongo dunque un quesito che ad oggi non è emerso su nessun giornale: ma siamo proprio sicuri sicuri sicuri che l’europarlamento ha decretato la morte del motore termico?

    Intanto sono usciti questi biocarburanti che riducono la co2 dal 60% al 90% e queste rende il TCO di un’auto full hybrid diesel capace di avvicinarsi a quello di una elettrica. Poi ci sono questi documenti che citano come carburanti alternativi che possono dare una mano, cito, “Il gas di petrolio liquefatto (GPL), Il gas naturale compresso (CNG), Il gas naturale liquefatto (GNL), I combustibili sintetici e paraffinici”. Poi ci sono addirittura investimento per il metano liquido indicato come adatto per auto e camion.

    Da qui la domanda: non è che ci stiamo facendo il funerale al motore termico ma la bara è vuota?

    Secondo me la domanda ha senso porsela perché non vorrei che, scavando scavando, alla fine ci troviamo in una psicosi indotta da una lettura un po’ sommaria di quello che il programma europeo realmente prevede.

    • -Da qui la domanda: non è che ci stiamo facendo il funerale al motore termico ma la bara è vuota?-

      Io ormai sono lanciatissimo, voglio la bmw M1 elettrica col cambio sequenziale a tre marce con le corone direttamente sul differenziale e il quickshifter per cambiare senza frizione (che non ci sarebbe nemmeno) e senza togliere il piede dal pedale della scossa.
      Prima: 0-160 kmh
      Seconda: 0-220 kmh
      Terza: 0-300 kmh

      https://www.bmwnews.it/wp-content/uploads/2017/08/BMW-M1-Procar-Street-Legal-2.jpg

      Il tutto a emissioni locali zero.
      Sarei delusissimo a sto punto. ☝️🤭

      • Difficilmente una filiera così complessa potrà competere con quella molto più efficiente della trazione elettrica. In ogni caso si tratta di una buona notizia se questi carburanti saranno utilizzati dove serve ad esempio sistemi di emergenza o di backup.
        Per le auto nel breve termine, meglio di niente, purché la filiera sia rispettata scrupolosamente.

          • Enzo, sto biodisel di recupero è una pezza che copre un buco.
            L’idea può anche essere interessante, non dico di no. Ma con ogni probabilità non ce ne sarebbe mai abbastanza per tutto e per tutti, e in ogni caso è ancora tutto da dimostrare che a regime si riesca a fare soltanto con scarti e senza andare a sottrarre terreni utili per le coltivazioni alimentari. Quindi per l’amor del cielo prendiamo buona la notizia, cominciamo a vedere se funziona davvero e limitiamoci a rallegrarci se questa cosa potesse dare una mano. A sensazione, però, sono abbastanza dubbioso e la cosa possa diventare per così dire strutturale.
            Quindi ripeto: piuttosto che niente è meglio piuttosto. Se gli dà una bella zappata alla CO2 climalterante tanto meglio, ma mi pare di capire che non sposti di molto il discorso delle emissioni inquinanti. Sicuramente può essere interessante come tecnologia ponte, nel caso per esempio si scoprisse che elettrificare in massa tutti i camion è oggettivamente più difficile del previsto, oppure in tutte quelle situazioni, non insolite ma in Europa nemmeno così frequenti, dove è più facile fare arrivare una cisterna piuttosto che il filo della corrente.
            Quindi se vuoi il parere serio è: benvenuto all’olio fritto. Può anche darsi che sia una delle soluzioni, dubito che sarà LA soluzione.

    • Spunti [ https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:dbb134db-e575-11eb-a1a5-01aa75ed71a1.0006.02/DOC_1&format=PDF ]

      Ci sono tante parti interessanti ma la più interessante di tutte è questa qui:

      “combustibili alternativi”: combustibili o fonti di energia che fungono, almeno in parte, da sostituti delle fonti di petrolio fossile nella fornitura di energia per il trasporto e che possono contribuire alla sua decarbonizzazione e a migliorare le prestazioni ambientali del settore dei trasporti, ivi compresi:
      a) “combustibili alternativi per veicoli a zero emissioni”:
      – elettricità,
      – idrogeno,
      – ammoniaca;
      b) “combustibili rinnovabili”:
      – combustibili da biomassa e biocarburanti quali definiti all’articolo 2, punti 27) e 33), della direttiva (UE) 2018/2001,
      – combustibili sintetici e paraffinici, compresa l’ammoniaca, prodotti da energia rinnovabile;
      c) “combustibili fossili alternativi” per una fase di transizione:
      – gas naturale, in forma gassosa (gas naturale compresso, GNC) e liquefatta (gas naturale liquefatto, GNL),
      – gas di petrolio liquefatto (GPL),
      – combustibili sintetici e paraffinici prodotti da energia non rinnovabile;

      Appare chiaro che questo biocarburante è proprio quello che ha previsto la UE come accettabile dal 2035. Infatti nella definizione dei carburanti vengono ben distinti quelli alternativi per una fase di transizione e quelli rinnovabili che vanno bene anche dopo il 2035. Tra questi ricadono “combustibili da biomassa e biocarburanti quali definiti all’articolo 2, punti 27) e 33), della direttiva (UE) 2018/2001” e, come VaiElettrico scrive, HVOlution “è prodotto con 100% di materie prime rinnovabili ai sensi della Direttiva (UE) 2018/2001 “REDII””.

      Quindi ufficialmente, a meno di forzature strane, stando alla legge che l’Europa si appresta ad approvare, questo biocarburante salva i motori diesel. Tutto da capire e valutare come si innesta col discorso emissioni zero visto che, per ammissione stessa dei documenti ufficiali della UE, anche le auto elettriche non sono ad emissioni zero ma ad oggi direi che il carburante che piace all’Europa è arrivato.

      • I sogni di Enzo: il battery swap, l’auto a idrogeno, la ricarica a millemila kW e ora il diesel a olio fritto.

        • Lascia perdere i miei sogni, la domanda che faccio alla redazione di VaiElettrico è molto semplice: questo carburante risponde o no ai requisiti dei “carburanti rinnovabili” che la Commissione Europea ha *proposto* all’EuroParlamento e che non vale solo per il periodo transitorio ma anche per quello post 2035? Se, come ipotizzo, la risposta è sì, questo automaticamente sdogana le auto che si alimentano con questo “carburante rinnovabile”? Basta un monosillabo, o sì o no.

      • @enzo

        ma facci capire:
        sul serio hai così niente da fare tutto il giorno
        che pur di continuare a sperare di guidare una brum brum in futuro
        ti spupazzi siti e documenti e video e siti e documenti e video
        estrapolando spesso solo quel che ti serve

        invece di lavorare, mettere da parte qualche soldo e comprarti in futuro una macchina quale-che-sia-la-tecnologia
        per continuare con essa a godere ancora del tuo stile di guida diciamo alternativo al Codice della Strada?

        ma sul serio fai tutta ‘sta fatica per non vedere infranto il sogno del brum brum?

        ma capisci che non ci va un genio a immaginare perché ti sbatti così tanto?

    • Scusa Enzo se intervengo ancora su un tuo commento.
      OK, tutto perfetto, ora, visto che i detrattori delle EV sostengono giustamente che per produrre le batterie serve tanta energia, quanta ne serve per produrre un litro di biodiesel?
      Mi era capitato che durante la messa in servizio di un un’impianto di generazione a biogas, il cliente che era un’agricoltore, aveva pronunciato la seguente frase “Questa energia rinnovabile sa di diesel”.
      Perché questa affermazione chiesi.
      “Perché se vogliamo che l’impianto produca reddito dobbiamo aggiungere un bel po’ di mais oltre ai liquami” mi disse.
      Effettivamente non aveva tutti i torti, per produrre mais, devi coltivare il terreno, seminarlo, diserbarlo, irrigarlo e raccoglierlo. Tutte queste attività le faceva con trattori alimentati a diesel, ecco perché quell’affermazione.
      Ora mi faccio la stessa domanda per il biodiesel, speriamo che ENI utilizzi buona parte dell’energia necessaria utilizzandone il più possibile quella prodotta da vere fonti rinnovabili.

        • Ho letto l’articolo. Massimo, concorderà con me che ridurre del 90% le emissioni vuol dire che dovranno coltivare, raccogliere, lavorare e trasportare la materia prima e poi quella raffinata esclusivamente con energia rinnovabile. Non voglio mettere in dubbio la veracità della notizia, ma è come dire che le batterie delle EV, oggi, vengono prodotte ad emissioni zero, faccio semplicemente un po’ di fatica a comprendere come sia possibile.

          • E’ possibile se è rinnovabile tutta l’energia utilizzata a produrre le auto. Infatti molte case auto stanno progettando le fabbriche ad emissioni zero.

      • Si Marco,io abito in zona con parecchi impianti a biogas…tecnologia nata con uno scopo nobile,produrre energia dagli scarti o liquami,si è ben presto trasformata in fonte di reddito per imprese agricole al collasso dopo le quote latte ..coltivano ettari usando gasolio ..irrigano per avere più materia prima per poi trinciarla e stoccarla per il biodigestore … è una follia…ed i biocarburanti mi pare seguano la stessa strada,vedi Brasile con il bioetanolo

      • Marco sono tutte osservazioni corrette, ovvero condivido i dubbi che tu e tanti scienziati e ambientalisti nutrite su questi biocarburanti. Vedremo, io sto alla finestra e aspetterò i dati perché il mio cervello va a numeri e dati. Ti confermo il mio “scetticismo” se può servire. Ma qui la domanda è un’altra: questo carburante sembra rispettare appieno i requisiti della UE per sopravvivere dopo il 2035. Se sto prendendo un granchio, qualcuno mi spieghi, normativa alla mano, perché.

        • @enzo
          bisogna spiegartelo di nuovo?

          guarda, il corso di recupero fattelo da te.
          ti han già spiegato, ma tu insisti insisti insisti perché non ti interessa capire,
          ti interessa solo il tuo brum brum.

      • confermo: per il biogas e il biodiesel serve mais. TANTO mais. TANTISSIMO mais.
        tanto che…non ci sono campi a sufficienza.

        dalle mie parti, Piemonte sud, il mais si va a prenderlo anche a Vercelli. con trattori e rimorchio, o camion.
        bruciando diesel per produrre biodiesel.

    • Enzo, la cosa brutta è che non posso nemmeno avere la soddisfazione di chiuderti in garage con la mia macchina “accesa” per farti capire a cosa si vuole fare il funerale….. ho preso la BEV troppo presto. 😀

      Ah.. ma aspetta ho ancora una Yaris. Quindi ti aspetto? 🙂

  13. Con i prodotti di scarto dubito si riesca a fare circolare il parco auto diesel..”colture non in competizione con la filiera alimentare”..ma i terreni vengono impegnati ed andare in certe zone per cercare appezzamenti per le “piantagioni energetiche” potrebbe innescare una deforestazione a scopo di lucro con vegetali non autoctoni ed un uso di acqua intensivo ,fitofarmaci e antiparassitari…come già capita vicino al lago victoria per le rose olandesi… il biocarburante è un argomento complesso e di complicata gestione…non mi pare a conti fatti porti un effettivo beneficio al bilancio green se non da un punto di vista eco commerciale

    • In effetti i rischi sono diversi.tra cui la filiera di produzione che se non rispettata farebbe cadere tutto il castello.

    • Mi avete fatto ricordare la storia del pellet, prodotto da “cascami” di legno e spesso abusivamente ricavato da “alberi” di legno”…

  14. Da possessore di auto diesel e di una auto elettrica non mi convince il blue diesel. La questione della convenienza dell’auto elettrica non si esaurisce solo guardando a cosa bruciano le auto a combustione. Nel breve questo diesel può essere una valida alternativa ma sulla lunga le auto elettriche offriranno sempre più vantaggi.

    • Perfettamente d’accordo con te: per produrre e trasportare questi carburanti occorre usare altri carburanti. Mantenere la filiera a basso impatto potrebbe divenire costoso e le scorciatoie troppo facili da prendere.

      • Ma anche i costi di gestione di una auto elettrica sono di gran lunga inferiori. Io da possessore di una Nissan Qashqai a diesel da 10 anni ho speso un capitale per la manutenzione. Tutto quello che potevo cambiare l’ho cambiato. Mai più.

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