Il De Meo-pensiero sulla grande trasformazione in atto nel mondo dell’auto: “Ok l’elettrico, ma il metano è economico e pulito”.
Questo e altro, a partire dal futuro delle auto diesel e benzina, è in un’intervista che il numero uno della Seat, Luca De Meo, ha rilasciato alla testata specializzata Automotive Manufacturing Solutions. Ecco i 5 punti chiave del colloquio, che trovate nella versione integrale cliccando qui.
“L’elettrico è caro, ma all’inizio è normale”
1-Lei pensa che il mercato sia pronto per il salto all’elettrico? Non temete che i prezzi dell’intera gamma finiscano per aumentare?
“Dipende. Nel 2007 o 2008 i prodotti di elettronica erano pieni di bottoni e l’industria li sostituì con degli schermi touch. E i telefonini diventarono molto più costosi. Ma poi lentamente la tecnologia migliorò, nuovi protagonisti entrarono nel mercato.
E i prezzi calarono, è normale che questo avvenga nell’industria. Avremo un salto di tecnologia con l’elettrico, è naturale che il prezzo dei veicoli aumenti. Ma poi, quando i processi produttivi diverranno più efficienti e i volumi saliranno, i prezzi cominceranno a scendere”.
2- Vi aspettate una forte domanda per la vostra prima auto elettrica basata sulla nuova piattaforma MEB del Gruppo Volkswagen?
“Vedremo che cosa accadrà con la domanda, ma non abbiamo altra scelta che farle queste macchine. Le regole europee sono basate sulle emissioni medie della gamma, per cui dobbiamo produrre auto elettriche per continuare a vendere anche gli altri veicoli. Altrimenti verremmo multati. La buona notizia è che il Gruppo Volkswagen entra nel mercato con un modelli basati sulla MEB e che noi saremo il secondo brand a lanciare un’auto nata su questa piattaforma. La Skoda ha deciso invece di iniziare dalla piattaforma per i Suv, che arriverà alcuni mesi dopo.
Per noi è una sorta di premiere, eravamo abituati a riattivare vecchie piattaforme. Ora abbiamo la chance di saltare sulla base tecnologica più avanzata e sono certo che ne tireremo fuori qualcosa di molto buono. La prima auto sarà molto simile alla el-Born Concept, che abbiamo mostrato al Salone di Ginevra. È stata molto apprezzata, perché siamo stati capaci di darle il Seat-touch, una linea dinamica e sportiva con un design innovativo”.
“I diesel con l’Euro 7 costeranno sempre di più…”
3-Che cosa accadrà ai motori benzina e diesel? È possibile limitare ancora le loro emissioni?
“Io penso che i motori a benzina probabilmente potranno migliorare di un altro 10-15% la loro performance. Questo almeno è quel che mi dicono gli ingegneri. Probabilmente vedremo un sacco di motori a benzina mild-hybrid. E questo ci permetterà di limitare le emissioni da 4 a 7 grammi ulteriori, ma non di più. Per andare oltre ci vogliono gli ibridi plug-in, ma questo costa un sacco di soldi, perché fondamentalmente vuol dire mettere due motori al posto di uno.
4- E per quel che riguarda il diesel?
Quanto al diesel, non sono certo di quel che succederà. La Seat è meno dipendente dalle versioni a gasolio degli altri marchi perché noi vendiamo un sacco di auto piccole. E già dal 2012 capimmo che il trend di vendite per questi modelli sarebbe stato in calo. E poi non sappiamo che cosa accadrà per i diesel con la normativa Euro 7, ma probabilmente ci saranno ulteriori restrizioni, che richiederanno forti investimenti in tecnologia. E questo porterà a maggiori costi dei motori a gasolio.
5-Che ne sarà dei carburanti alternativi, come il metano?
“I governi stanno favorendo il passaggio all’auto elettrica. Ma io sono un sostenitore di altre motorizzazioni, come appunto il metano. Per il semplice motivo che sono una soluzione di buonsenso per il consumatore. È economico, e continuerà ad esserlo, i prezzi del gas sono molto più stabili di quelli del petrolio. In Spagna per fare 100 km spendi meno di 3 euro, contro i 7 che spendi con un’auto a benzina. E ha lo stesso livello di emissioni di CO2 dei diesel, ma senza il particolato”.
SECONDO NOI. Fin qui il De Meo-pensiero. Il manager italiano, ex Fiat, deve gestire la transizione verso l’elettrico difendendo il resto delle alimentazioni. 
Soprattutto il metano, su cui la Seat ha puntato molto. Ma presto gli accenti cambieranno: De Meo è riuscito a portare in Spagna lo sviluppo della piattaforma delle elettriche che costeranno meno di 20 mila euro (leggi). Per tutto il Gruppo Volkswagen. Una grande sfida. E allora i toni cambieranno.
In realtà ho preso la Tesla perché è la più efficiente.
Mi dica lei con quale tipo di macchina dovrei fare il paragone e rieffettuerò i miei calcoli.
Mi spiace ma le sue informazioni sono errate.
Tesla model s 100 kw fa 500 km. Quindi diciamo che fa 5 km con un kwh. Poi la tariffa minima é 0,19, cosa difficile ma possibile. Quindi a essere proprio ottimisti 19 € per 500 km.
Se lo calcoliamo a 22 centesimi sono 22 euro. Con 3,5 euro farà circa 80 km.
A tutto questo va aggiunto il maggior costo iniziale dell auto elettrica rispetto al metano
Come si fa a paragonare un’auto a metano con una Tesla 100, che è una supercar da 88.900 euro che fa 0-100 in 3,8 secondi (https://www.tesla.com/it_IT/models/design#battery)? Scusi, noi parliamo di tutto e ci interessano le opinioni di tutti, ma così non si può ragionare.
Considerando due segmenti B:
1 – Nissan Leaf efficienza media di 13,1 kWh/100 km (7,6 km/kWh) e una spesa di 9,81 euro per l’elettricità che costa 0,208 euro/kWh (0,50 euro/kWh nelle colonnine veloci).
2 – Volkswagen Polo 1.0 TGI consumo medio 2,9 kg/100 km (34,4 km/kg) con una spesa di 9,59 euro.
In generale se si brucia il metano in una centrale turbogas per generare energia elettrica, si ottiene un rendimento del 63% contro il 15% del motore endotermico a metano. Considerate le perdite nel trasporto dell’energia elettrica un vantaggio di efficienza non inferiore al 40%.
A prescindere che purtroppo per ora gran parte dell energia elettrica é prodotta da turbine a turbogas quindi purtroppo inquina anche l elettrico.
Per me utente finale queste due auto hanno la stessa spesa di ” carburante”.
Ma la leaf parte da 35000 € e la polo da 20000€.
Quindi per ora il metano è superconveniente.
Samuele: “Quindi per ora il metano è superconveniente.”
Se l’unico criterio che conta veramente è la convenienza, allora, portando il ragionamento all’estremo, anche rubare è più conveniente che lavorare e andare a fare la spesa con quello che si è guadagnato.
Su un pianeta “piccolo e stretto” come il nostro con 3270 milioni di persone “in esubero” (altro modo decisamente più inquietante di vedere il dato sintentico di “1.75 Terre necessarie” presentato allo Earth Overshoot Day 2019), forse ciascuno di noi dovrebbe fermarsi un attimo a pensare su che cosa sta facendo oggi, che decisioni sul suo futuro sta prendendo. Per non trovarsi un giorno a dover scrivere un testamento del tipo “Cari figli, mi sono divertito un sacco e ho lasciato tutti i miei averi a un sicario che prima o poi vi troverà. State sereni!”.
Per prima cosa il mio ragionamento non è basato sul rubare. È circa 35 anni che uso auto a metano. Quindi se lei avesse usato in questi 35 anni auto a benzina o diesel rispetto a me ha rubato così tanto che andrebbe messo in galera a vita.
Seconda cosa in questo mondo agricoltura biologica senza sprechi non ci sarebbero persone in più.
Anzi se si spreca casse di meno ci sarebbe per tutti in abbondanza.
Terza cosa energia elettrica Chi è prodotta da cosa pensa che sia?
Ancora oggi purtroppo turbine turbogas.
Quindi al momento come allenamento il metano risulta uguale all elettrico.
Quarta cosa magari State sereni lo dice a sua sorella perché io scrivo commenti per ragionare insieme e non per offendere nessuno.
Quinta cosa io sono un fan dell elettrico e in particolare di Tesla ma evidenzio le criticità.
I singoli cittadini non hanno facoltà di deliberare leggi o votare dei semplici referendum come avviene in Svizzera per le scelte che incideranno sulla collettività.
Deleghiamo il governo per farlo. Tuttavia, la politica ambientale in Italia sembra essere figurativa e mai esecutiva. Sembra che i partiti al governo non si rendano conto delle opportunità insite nella green economy.
Forse se ne accorgeranno, quando a settembre, Angela Merkel, destinata a lasciare la politica, vuole presentare in Europa qualcosa di importante per due motivi:
– il rallentamento dell’economia tedesca;
– l’avanzata dei Verdi e di una coscienza Verde nei tedeschi.
Nella prossima manovra finanziaria, Merkel proporrà il deficit di bilancio,per incentivare la green economy e limitare le emissioni. Misure strutturali per spingere al rinnovamento del settore produttivo verso obiettivi non solo economici, ma che riguarderanno la società, l’ambiente, la salute e il pianeta.
La Grüne Anleihen, l’obbligazione verde tedesca, porterebbe un deficit dello 0,35%, pari a 5-10 miliardi all’anno nel bilancio da impiegare per eliminare le fonti di approvvigionamento energetico più inquinanti.
@Alberto Spriano ho presente il punto numero uno nel documento di poche settimane fa dell’allora candidata Ursula von der Leyen (“A European Green deal”), già ministra in governi Merkel. Per fortuna (opinione personale) siamo ancora dentro l’Unione europea e potremo quindi anche noi affrontare un problema tramutandolo in opportunità, anche se solamente perché saremo trascinati dagli altri popoli e dagli altri stati. Passata la sbornia da crema solare di questi giorni, quando dovremo far quadrare i conti, temo cadremo dal pero come al solito e saremo tutti pronti a gridare alle trame di Bruxelles contro l’Italia. Finché ci sono polli che ci credono, le frottole si possono raccontare.
Riguardo all’apparente insipienza e corruzione di parte della nostra classe politica, non mi stupisco più di tanto. Con la legge elettorale prevalentemente proporzionale, deve trattarsi di due tratti ben individuabili nella stesso corpo elettorale, tra i nostri concittadini. Se riempi un bicchiere prendendo l’acqua da una pozza sporca e infetta, non ti stupisci quando, guardandolo controluce, dentro non trovi acqua distillata.
Sono d accordo che sia molto più divertente guidare l elettrico. Ha una tecnologia fantastica.
La manutenzione delle bombole fa ridere perché sono ogni 4 o 5 anni. Il costo é sulle 150 euro. Dal punto di vista dell inquinamento ci sono varie opinioni comunque inquina più dell elettrico. Se uno deve andare in zone come Milano ha ragione ma non rappresenta la grande maggioranza ma casi specifici.
Se la ricarica la fai a casa non è per niente più comoda anche se hai il contatore da 6 kw. Per risultare più comodo dovresti avere almeno un contatore da 30 kw e comunque sarebbe lo stesso più scomodo. Per esempio ci vorrebbe quasi 1 ora per ricaricare per 100 km, sempre considerando un contatore da 30 kw.
Più economico per nulla affatto. Considerando 22 centesimi kwh ci vogliono 22 euro per 100 kw per 500 km mentre a metano 15 €.
No, Samuele, un’auto elettrica fa 6-7 km con un kWh. 22 centesimi x 16 non fa 22 euro, fa 3 euro e mezzo.
Facendo il conto della serva per ora é molto più conveniente il metano. 12€ 400 con una golf a metano.
L elettrico ancora ha più difetti. Per ricaricare ci vuole tempo. Il costo iniziale della vettura é maggiore e il costo della carica a parità di km é maggiore.
Dipende da dove ricarichi, Samuele. Se lo fai è casa, è più conveniente e anche più comodo. Poi: l’elettrico è molto più divertente da guidare, non richiede la manutenzione del metano (le bombole…) ed è a emissioni zero. Il che, se non interessa il lato ecologico della questione (ma dovrebbe), è comunque un vantaggio, perché garantisce l’ingresso in zone interdette agli altri veicoli, anche a metano (vedi Milano).
Questa intervista al Dott. De Meo mi ha sorpreso.
L’uomo della missione 20k che suggerisce l’economicità del metano combusto nel motore a ciclo Otto e Atkinson.
Condivido il suo suggerimento solo nella necessità di percorrere tanti chilometri e se fossi obbligato oggi, ripeto solo oggi, ad acquistare una vettura. Niente di più economico dei 1.5 TGI Atkinson o del 1.0 TGI Otto del suo gruppo.
Se invece estendiamo il ragionamento all’efficienza energetica, dobbiamo considerare il rendimento teorico di un motore Diesel è del 44% contro il 37% di un benzina a ciclo Otto e i rendimenti reali sono del 25% per il Diesel e sotto il 15% per un motore a benzina o a gas metano, è evidente che risulta più efficiente bruciare gas metano con una turbina a gas ad alta efficienza che ha un rendimento energetico pari al 63%, producendo energia elettrica dal termoelettrico, riducendo le emissioni di ossidi di azoto e di anidride carbonica, pur con la perdita di energia delle linee di trasmissione ad alta tensione.
Questo sistema può essere applicato ad una vettura di prestigio, ovvero una mini turbina a gas o altro combustibile liquido, che genera l’energia elettrica per ricaricare le batterie necessarie all’utilizzo del motore elettrico, una tecnologia presentata di recente da Techrules, chiamata TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle) che permette di ridurre le batterie, il peso e il volume occupato.
Chiaramente il mio interesse è tutto per la ID.3 che vedremo ad ottobre con una autonomia fino a 550 km, una garanzia sul 70% della capacità di ricarica entro 8 anni o 160.000 km e al suo prezzo. Allora vedremo se il caro dott. De Meo ha portato a termine la missione 20k o se invece ci riusciranno i suoi ex colleghi con la Centoventi.
Chissà perché, alla fine di ogni ragionamento c’è sempre Lei, la cara Centoventi, la più amata degli europei.
Forse, ci conviene ancora aspettare.
Parlano tutti dell’elettrico come la migliore soluzione per non inquinare, però nessuno dice come funziona lo smaltimento delle batterie, non credo sia così ecologico, ma non solo, si dice pure che l’elettrici abbia una manutenzione molto ridotta se non pari a zero rispetto ad altre motorizzazioni, ok ma se le attuali batterie hanno un regime di utilizzo ottimale per l’usura fa zero a 30 gradi specie in estate non mi sembra una cosa così vantaggiosa, infine mettiamoci poi che la durata della batteria è gia stabilita in sede di produzione più di quello non vive , inoltre non durano tantissimo e una volta terminata per cambiarla costerebbe quasi come ricomprare un’auto nuova , tutto ciò mi sembrano forti limitazioni per una alternativa che ancora qui in italia ę molto indietro sia come servizi (colonnine di ricarica pochissime) sia come sviluppo in quanto la gamma totale delle elettriche ha un offerta ancora poco fruibile per la fascia economica più rappresentata, insomma per ora stiamo parlando di aria fritta che in concreto non trova alcun riscontro purtroppo
Scusi Andrea, lei scrive che “nessuno dice come funziona lo smaltimento delle batterie”, ma non è vero. Il problema è che nessuno legge quanto stiamo dicendo da tempo. Ovvero che le batterie delle auto hanno una seconda vita come accumulatori e che, comunque, in tutto il mondo, si stanno approntando impianti per riciclare in batterie nuove i metalli rari contenuti nelle batterie stesse. In Italia il Cobat e l’Enea stanno dimostrando che è non solo possibile, ma economicamente conveniente. E poi, scusate, l’economia basata sul bruciare fossili ha fatto danni incalcolabili a questo pianeta, il rovescio della medaglia di una grande spinta allo sviluppo. Ma di questo non vi preoccupate. Però sullo smaltimento delle batterie tutti pronti a scandalizzarsi.L’auto elettrica è una tale aria fritta che colossi come il Gruppo Volkswagen-Audi ci si sta giocando la camicia, sicuri che siano pazzi incoscienti?
Scusi Mauro, ma se si passasse all’elettrico già domani bruceremmo comunque fossili per produrre l’energia necessaria per ricaricare le batterie. Quindi non continuiamo con questa “bufala” dell’economia fossile fin quando non esisterà un economia elettrica al 100%. Inoltre servirebbe una rete adatta per la distribuzione di questo elettrico; abbiamo già una rete del metano che arriva anche alle singole abitazioni, bene o male abbiamo tutti il piano cottura a gas e il riscaldamento. La rete elettrica è insufficiente per tutti i kw necessari per la mobilità.
È proprio questo il punto.
L’altro tema fondamentale, quello della produzione di energia elettrica da centrali turbogas che bruciano il metano importato dai gasdotti, impone la realizzazione di centrali di digestione dei rifiuti organici per valorizzare la frazione umida da raccolta differenziata attraverso il procedimento naturale che inizia nei biodigestori e da cui si ricava energia elettrica, energia termica, compost, biometano, acqua purificata e CO2. Proprio dal biometano si produce energia elettrica con le efficienti turbogas che proprio noi italiani esportiamo in tutto il mondo e sono un primato mondiale emblematico della nostra tecnologia.
Ansaldo Energia negli stabilimenti di Genova produce la Montebianco GT36-S5, è una turbogas ad alta efficienza lunga 13 mt. che produce 500 megawatt e oltre 800 megawatt in ciclo combinato.
Dovrebbe essere un imperativo politico, smaltire i nostri rifiuti organici creando energia e compost di elevata qualità per l’agricoltura biologica e di precisione e ridurre, anche di poco, la dipendenza dai gasdotti e risolvere il problema dei rifiuti creando energia e lavoro.
Poi abbiamo la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili tutta da sviluppare. Una direzione ci è stata indicata da Carlo Rubbia con il solare termodinamico, ma a quanto pare, in Italia abbiamo problemi politici nel comprendere o volere queste strategie energetiche e pianificarne la realizzazione.
Sarà la Merkel a indicare la nuova via europea della green economy, in questo suo ultimo suo mandato e sono certo che verrà ricordata per questo.
Il rendimento teorico di un motore a benzina/metano a ciclo Otto o Atkinson o Miller non supera il 37%, purtroppo quello reale è inferiore al 15%. Per questo è evidente che risulta più efficiente bruciare gas metano con una turbina a gas ad alta efficienza che ha un rendimento energetico reale pari al 63%, producendo energia elettrica dal termoelettrico, riducendo le emissioni di ossidi di azoto e di anidride carbonica, pur con la perdita di energia delle linee di trasmissione ad alta tensione.
Sembra che qualcuno in Europa intenda riciclare le batterie agli ioni di litio fino al 97% delle materie prime contenute.
Oggi la percentuale di riciclo è il 50% per cui bisogna ancora dipendere dall’estrazione delle materie prime nelle saline di litio.
L’impianto del gruppo Volkswagen è stato realizzato nella cittadina di Salzgitter e produce anche le batterie. Il prossimo anno, Salzgitter riuscirà a riciclare il 72% delle materie prime più costose delle batterie agli ioni di litio: nichel, manganese, cobalto e litio.
Nel contempo è stata fondata la EBU European Battery Union, insieme agli svedesi di Northvolt. Obiettivo del consorzio: finanziare la ricerca, lo sviluppo e l’industrializzazione della tecnologia delle batterie e battere la Cina.
Poi abbiamo Mercedes che ha inaugurato la prima fabbrica di batterie all’interno dello storico stabilimento di Untertürkheim, recuperandolo e trasformandolo in un impianto tecnologico dedicato alla mobilità elettrica. Il nuovo impianto di Brühl sarà uno dei tanti per un totale di nove fabbriche di batterie in sette sedi dislocate in tre continenti. Entro la fine del decennio, così, la Mercedes produrrà batterie ad alta efficienza per le vetture EQ nella nuova fabbrica di Brühl, vicino a Stoccarda.
Perché lo fanno?
Mercedes e Volkswagen stanno investendo miliardi di euro nella rete globale di produzione di batterie, per garantirsi un ruolo competitivo nel futuro.
In Cina, Mercedes ha una joint-venture con la Baic per costruire insieme una fabbrica di batterie nella zona industriale di Yizhuang.
Per quanto riguarda le modalità di riciclo, il nostro CNR ha brevettato un sistema innovativo.
Perché questa eccellenza italiana ha studiato e risolto il problema del riciclaggio delle batterie agli ioni di litio?
Perché oggi, per riciclare il litio, si sfrutta la pirolisi ad alta temperatura che scioglie i diversi eventi consentendone il recupero. La pirolisi crea gas tossici.
Il CNR ha fatto meglio, molto meglio, hanno ideato un trattamento della black mass a bassa temperatura riducendo l’impatto ambientale del processo di separazione di tutti gli elementi della batteria (incluse le plastiche) riciclando tutti gli elementi.
I processi di riciclo contribuiscono a far scendere il prezzo del litio, cobalto e terre rare.
La rivoluzione elettrica è imminente.
Sembra chiaro a chiunque che si sia verificato un grande cambiamento della temperatura.
Fino ad ora, la causa non è compresa, ma una serie di fattori come l’aumento di CO2 nell’atmosfera potrebbero essere coinvolti, così come livelli più elevati di trasporto di inquinanti (nitrati o fosfati) e altri cambiamenti nella chimica del suolo o un aumento dei livelli di UV-B.
Vi sono anche prove del fatto che l’aumento dell’opacità atmosferica ha comportato una notevole riduzione della quantità di radiazione solare che raggiunge la superficie terrestre dalla metà di questo secolo.
Diversi fattori potrebbero agire insieme e possibilmente interagire con i cambiamenti del clima stesso. Non si può prescindere dal considerare potenziali fattori come il cambiamento dei livelli di CO2, di O3 e di UV-B e di alterazioni ampiamente sperimentate negli altri equilibri atmosferici e del suolo.
Il principio di precauzione è un criterio da osservare in materia di sicurezza dell’ambiente e dell’uomo.
Dove vi siano minacce di danno serio o irreversibile, l’assenza di certezze scientifiche non deve essere usata come ragione per impedire che si adottino misure di prevenzione della degradazione ambientale.
In estrema sintesi: se qualcosa può far male, evitala.
Resta inteso che eliminare non rappresenta una soluzione.
La soluzione è migliorare, sviluppare nuove tecnologie meno impattanti e modificare gli stili di vita.
Alberto Spriano: “Sembra chiaro a chiunque che si sia verificato un grande cambiamento della temperatura.”
Il cambiamento climatico non parla dei picchi di caldo e afa che stiamo sperimentando in queste settimane. La teoria, sulla quale concordano oltre novanta climatologi riuniti dall’ONU nell’IPCC, fa riferimento alla “temperatura media” dell’atmosfera, considerato l’intero pianeta Terra.
L’ultimo rapporto che hanno prodotto rifletteva su quanto più gravi sarebbero i danni per l’ecosistema in cui viviamo se l’aumento di quella media non fosse solamente di +1.5°C, bensì di +2°C. Molti di loro temono che contenere l’aumento della media sotto +1.5°C sia “ormai” impossibile.
Parlando del “riciclo delle batterie”, credo che manchi un tassello nella conoscenza della struttura e del funzionamento di quelle ricaricabili.
Tanto per capirsi, una batteria ricaricabile è molto più simile di quanto si pensi ad una molla a spirale di un vecchio orologio a carica manuale.
Una molla, dopo un numero teorico limite di “cicli di ricarica”, risulta inutilizzabile per usura meccanica. Se uno la ricarica “violentemente”, ovviamente la usura un po’ di più che se la ricaricasse a velocità bassa/normale. A volte, ricaricandola “troppo stretta” (leggi “fino al 100%”), si rischia di superare il suo limite di elasticità e di deformarla o addirittura di romperla. Occorre quindi portare l’orologio dall’orologiaio che la sostituirà in toto con una molla nuova (procurando, come effetto collaterale, un bel buco nel nostro portafogli).
Che fine fa la molla rotta, o la molla diventata troppo lasca per tenere la carica? Eccoci al grande problema del riciclo delle molle! Be’ generalmente sono fatte di leghe metalliche a base di ferro, carbonio, cromo, molibdeno, titanio, nichel etc. (volgarmente “acciaio inox”). L’acciaio, pur essendo un “cocktail” di vari metalli e altre sostanze, è riciclabile al 100% e questo avviene nel mondo al ritmo di 14 tonnellate al secondo (Confindustria, 2017).
A differenza della molla, nelle batterie ricaricabili, non si accumula energia in forma elastica/meccanica, deformando la struttura macroscopica del reticolo metallico e di conseguenza “allontanando” o “avvicinando” gli uni dagli altri gli atomi del metallo stesso.
Nella batteria ricaricabile, la “carica della molla” avviene “inzuppando” di elettroni un elettrodo e “spogliando” l’altro (i processi elettrochimici sono vari). La scarica, il “ritorno della molla allo stato di equilibrio”, avviene con un processo elettrochimico inverso. Questo processo elettrochimico diretto e inverso, come per la molla, procura una progressiva “usura” delle componenti della batteria stessa. Ad esempio, nelle batterie al litio, si ha formazione di accrescimenti negli elettrodi (“dendriti”), che, dopo centinaia/migliaia di cicli di ricarica ne riducono la “inzuppabilità” (mi perdoninio i chimici industriali e i fisici dello stato solido!).
Concludendo, siano le celle cilindriche o prismatiche, si tratta di celle sigillate e i processi elettrochimici avvengono al loro interno. Quando sono “da buttare via” (carica massima al 70% di quella iniziale), i metalli e altre sostanze al loro interno possono essere
– riutilizzati come sono (se avevo una tanica da 10 litri, adesso ho una tanica da 7 litri: se non ho problemi si spazio, come in una centrale fotovoltaica, con due taniche usate ho 14 litri a disposizione)
– riciclati per fare batterie nuove
La sfida è solamente trovare un processo di riciclo efficace ed economicamente sostenibile come quello inventato e affinato nei decenni per l’acciaio. Non ci sono concetti nuovi.
Sono solo propagande economiche….quanto si sta inquinando per estrarre materiale per queste batterie? E quanto si inquina per lo smaltimento di batterie e gruppi elettrogeni?
Sono solo porcate per le grandi lobby.
Eh si sappiamo che il gas sia un ottima soluzione del 900′.. Sig. De Meo va bene gli ottimi risultati fatti in seat ma essere un po’ più visionario e guardare l’elettrico come l’unica via presente/futura no?? Ormai l’elettrico è quasi maturo del tutto, il suo stesso capo vw ha detto che siamo quasi arrivati alla parità di prezzo e guardando al lancio dei vari modelli elettrici si registra un forte interesse con ordini che superano le capacità produttive preventivate! Inoltre dando per assunto la parità del prezzo chi comprerà un auto che costa enormemente di più in manutenzione soprattutto dopo diversi anni? E si può caricare anche a casa, per non parlare di chi ha un impianto fotovoltaico?? Capisco che di geni/visionari come Musk ce ne son pochi, ma siate un po’ più come lui!
Sì, Leandro, ma tutto il resto della gamma poi chi lo vende?
Caro Leandro, il tema che non affronta l’abile Dott. De Meo è proprio quello che magistralmente sta affrontando: ridurre i costi delle vetture elettriche che inizialmente aumenteranno, in considerazione delle alleanze tra gruppi industriali per realizzare e condividere componenti di un’auto sempre più semplificata.
Le vetture risultano economicamente redditizie se le componenti vengono condivise il più possibile con il maggior numero di modelli e di altri brand e se vengono realizzate in fabbriche specializzate esclusivamente per la produzione di quelle parti d’opera.
Ultimo in ordine di tempo l’accordo tra Volkswagen e Ford che definisce nuove collaborazioni, a partire dalla guida autonoma fino ai veicoli commerciali. Particolarmente, la condivisione da parte di Volkswagen della piattaforma modulare MEB (Modularer Elektrobaukasten) con Ford che avrà a disposizione la base tecnologica per realizzare una gamma elettrica.
Il paradosso di questa alleanza destinata a turbare e mettere in crisi le concorrenti è l’uomo a cui è affidato lo sviluppo della gamma EV di Volkswagen, un italiano il Dott. De Meo, cresciuto alla corte del Dott. Marchionne, già nominato presidente di Seat.
Proprio lui è il responsabile della riconversione elettrica di Volkswagen per i segmenti A e B, praticamente tutte le auto entro i quattro metri di lunghezza.
L’obiettivo affidato a De Meo è di sviluppare in Seat la produzione della piattaforma MEB in tutte le sue varianti modulari con un costo che conßenta di produrre auto elettriche che costino meno di 20 mila euro. In pratica il MEB EV per tutti i brand, inclusa Ford e per tutti gli europei. Poi sarà la volta degli US.
A breve, grazie al Dott. De Meo, entro la fine del prossimo anno, avremo la vettura del popolo ZEV (Zero Emission Vehicle) a scelta nei brand Seat, Audi, Volkswagen, Skoda e Ford ad un prezzo concorrenziale rispetto alle vetture odierne.
Di contro, FCA offrirà una Elettra 500 destinata a mio avviso alle femmes à la page, a un prezzo troppo vicino ai 30 mila euro che dovrà essere veramente irresistibile per diffondersi in tutt’Europa e Lei, la Centoventi a non più di 20 mila euro con le batterie modulari per coprire almeno 100 km in città.
L’elettrico in strada diventerà democratico solo se tutti gli operai impegnati a costruire l’ID.3 e la Centoventi se la potranno permettere. Anche se con l’avvento della robotica e della cosiddetta Industria 4.0, l’apporto della manodopera nel processo produttivo verrà di fatto escluso. I robot verranno manutesi in modo predittivo ed evoluti da altri robot che presto verranno resi senzienti, dotati di intelligenza artIficiale.
Nei nuovi plant non è prevista la presenza dell’uomo e non ci sono spazi operativi ad esso destinati. Si pongono pertanto in discussione a livello politico la necessità di prelevare imposte sui cicli produttivi, un tempo manifatture oggi robotfatture da destinare al welfare e rispecializzare in nuove funzioni i lavoratori. Questo è ciò che deve fare la politica. In Europa, almeno.
È il mondo globalizzato che cambia rapidamente, ma purtroppo la maggior parte di noi rimane indietro.
Le sfide dei costruttori sono realizzare:
– la prima auto prodotta interamente dai robot;
– la prima fabbrica di assemblaggio completamente automatizzata senza la presenza operativa dell’uomo;
– robot che costruiranno altri robot.
L’Industria 4.0 è un fenomeno a livello mondiale che probabilmente cambierà in maniera radicale i processi produttivi di tutto il comparto manifatturiero e non solo. Le nuove tecnologie trasformeranno il modo di progettare, realizzare e distribuire i prodotti, mettendo in comunicazione tra loro, tramite la rete, semilavorati, macchine, fabbriche e prodotti finiti, che diventano intelligenti grazie a sensori e device.
Fabbriche trasformate in informazioni utili a orientare le decisioni tattiche e strategiche delle aziende manifatturiere. I dati rielaborati consentono di creare un sistema produttivo più efficiente, in grado di adattarsi ai cambiamenti del mercato, migliorando continuamente la qualità del prodotto e di ottimizzare gli interventi di manutenzione e di massimizzare la disponibilità degli impianti. I dati forniti dalle macchine di produzione diventate intelligenti consentono tramite l’analisi predittiva, di creare valore, di ottenere un vantaggio competitivo fondato sempre più su azioni preventive e meno su quelle correttive o su quelle basate unicamente su dati statistici raccolti nel passato.
E i precursori, oltre allo stabilimento Tesla di Fremont, in California, sono in Europa e il primo illustre artefice è proprio Lui, il caro Dott. Di Meo con la fabbrica di Martorell, la più grande fabbrica della Penisola Iberica, nonché la terza per volumi del Gruppo Volkswagen è il primo sito del Gruppo ad aver lavorato sulla nuova piattaforma modulare MQB, la piattaforma modulare flessibile sul quale poter costruire in scala modelli di dimensioni e carrozzerie differenti.
Il Dott. De Meo è il Sindaco di Seat City, dove ha creato il Technical Centre con oltre mille ingegneri specializzati, il Design Centre con centinaia di designer e l’Healthcare and Rehabilitation Centre (CARS), la divisione che si occupa del benessere e della salute dei dipendenti Seat. Sempre Lui ha fatto installare 53.000 pannelli fotovoltaici per ridurre le emissioni di CO2 di 8.300 tonnellate all’anno. Dal punto di vista logistico ha voluto due linee ferroviarie collegano lo stabilimento col porto di Barcellona e fatto realizzare il megatruck Seat, 25 metri di lunghezza per 60 tonnellate di portata per ridurre costi ed emissioni.
Insomma, pur con i limiti di mandato del Consiglio di Amministrazione di Volkswagen, ritengo che abbiamo un italiano in Europa che non è meno del Sig. Musk.
Esiste anche il Phill per ricaricare a casa il metano.