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Il club dei 500 km e più di autonomia: nomi e cognomi

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La Tesla Model 3 e l'Audi Q4 Sportback, due tra le elettriche più efficienti per km/kWh.

Il club dei 500 km: aumenta il numero delle auto elettriche con autonomia omologata oltre questa soglia. Ecco quali sono. E quali consumano meno.

Il club dei 500 km (dichiarati) è sempre più affollato

il club dei 500 km

Batterie sempre più capaci (ed efficienti) e autonomie che ormai superano senza problemi i 500 km. Parliamo chiaramente di valori omologati secondo lo standard ufficiale WLTP, che comprende un misto di città, strade statali e autostrada. Quindi chi viaggia da casello a casello ai 130 non può contare su queste percorrenze. Siamo comunque sui 400 km reali, una distanza percorsa la quale anche il driver più accanito tende a fare una sosta. E cade così  l’idea che l’auto elettrica sia un veicolo da usare solo in città e dintorni. E ancora più cadrà quando la rete di ricarica fast e super-fast sarà finalmente più capillare anche sulle nostre autostrade, come annunciato. Nel grafico sopra abbiamo riassunto i dati di 12 modelli che vanno oltre questa soglia. Alcuni di poco, come la Tesla Model Y o la Kia EV 6, altri molto più nettamente, come la Tesla Model S o la Mercedes EQS, che arriva addirittura a quota 770.

— Leggi anche: viaggi lunghi in autostrada? Le EV più adatte

E questa è, nel club, la classifica della più efficienti

MARCA e MODELLO Autonomia omologata Capacità batteria Km/kWh
Tesla Model 3 LR Dual Motor AWD 580 79 7,341
Mercedes EQS 770 108 7,129
Volkswagen ID.3 Tour 544 77 7,064
Audi Q4 e-tron Sportback 532 77 6,909
Volkswagen ID.4 Tech 520 77 6,753
Audi Q4 e-tron 520 77 6,753
Kia EV 6 RWD 510 77 6,623
Skoda Enyaq iV 80 537 82 6,548
Tesla Model Y LR Dual Motor AWD 505 75 6,392
Tesla Model S LR Dual Motor AWD 610 100 6,100
Tesla Model X LR Dual Motor AWD 537 100 5,470
Ford Mustang Mach-e 540 99 5,454

 

Non tutte sono efficienti allo stesso modo, se consideriamo il numero di km percorsi con un kWh.  E chiaramente i Suv hanno un rendimento inferiore, a causa di peso e coefficiente aerodinamico. Ancora una volta fa meglio di tutte la Tesla, che con il Model 3 arriva a 7,341 km. Seguono una supercar come la Mercedes EQS, che è una sorta di laboratorio di efficienza, con 7,129, e la “piccola” Volkswagen ID.3, con 7,064.

il club dei 500 km
La Volkswagen ID.3.

Nessuna delle altre arriva ai 7 km/kWh e due, la Ford Mustang Mach-e e la Tesla Model X, neppure a sei. Stiamo parlando sempre di macchine costose: la più economica è la VW ID.3, che nella versione Tour considerata parte da 49.300 euro (meno incentivi). Tutte le altre sono sopra i 50 mila di listino. Della Tesla Model S e X non abbiamo considerato le versioni Plaid: si arriva a 837 km, ma con prezzi da 151 mila euro.

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16 COMMENTI

  1. Articolo molto utile, grazie.
    Devo dire che trovo molto sorprendente che la Model 3 abbia una efficienza tanto superiore a quella della model X e della model S.
    Parliamo di oltre il 20% di efficienza: davvero notevole. Da che puo’ dipendere?
    Trovo anche soprendente che le Tesla (model SXY) siano tutte tra le meno efficienti: credevo fosse l’opposto.
    L’Audi Q4 e’ un macchinone, eppure e’ tra i top.
    Da che puo’ dipendere tanta differenza?

      • Conosco la fisica, grazie 🙂
        So anche che la Model S ha il Cx piu’ basso tra le auto di produzione (in realtá non e’ cosi’, ma di certo e’ piu’ basso della Model 3, seppur di poco). Quindi non si spiega.
        E la Quattro e’ di certo meno “penetrante” della S.
        Da li, le mie domande.

        • c’è il peso ,
          ci sono le borchie aereodinamiche
          le dimesioni degli specchietti
          l’efficenza dei motori
          la rigenerazione dei motori in frenata

          se volete divertivi nei configuratori delle id volkswagen
          vedrete cambiare l’efficenza , in base al tipo di cerchi che usate
          e addirittura degli allestimenti interni

          sono quasi tutti peggiorativi ,per l’efficenza,partendo dalla versione base

          • ps , non c’è solo il cx , c’è anche la sezione frontale

            model 3
            470 cm lunghezza
            185 cm larghezza
            144 cm altezza
            model S
            Lunghezza 498 cm
            Larghezza 196 cm
            Altezza 145 cm

            non c’è niente da fare è più alta
            è più larga
            ha ruote più grandi

            d’altra parte anche una bmw serie 7 consuma più di una serie 3
            per gli stessi motivi

  2. Secondo me c’è un errore relativo alla Skoda Enyaq. La capacità della batteria netta è pari a 77kw come vw id 3 e 4 e audi 4 e-tron (appartengono tutte allo stesso gruppo automobilistico). Quindi in classifica salirebbe sopra entrambe le ultime due se non erro.

  3. Solo una precisazione: dal secondo trimestre 2021 le Model 3 LR prodotte a Fremont sono consegnate con la batteria Panasonic 82 ed il range WLTP ufficiale non è più 580 km ma 614.

  4. Per curiosità ho fatto una simulazione tramite abetterrouteplanner.com con le stesse condizioni d’utilizzo (velocità 130 Km/h, temperatura 25°C, e 150 Kg di bagagli, 5 Km/h in controvento) con una tesla Model 3 LR e una Mercedes EQS sul percorso Brennero-Marsala, i risultati che si ottengono sono: 17 h 15′ alla guida + 4 h 1′ di ricariche per un totale di 21 H 16′ per il viaggio completo con Mercedes EQS. Per la Tesla Model 3 LR i tempi sono: 17 h 22′ alla guida + 2 h 17′ di ricariche per un totale di 19 h e 40′ per il viaggio completo. Purtroppo la EQS, in linea del tutto teorica, si fa battere dai Supercharger Tesla. La stessa simulazione l’ho fatta tra due località in Germania e devo dire che qui cambia tutto, infatti i tempi di ricarica si eguagliano, quindi posso concludere che la differenza la fanno le colonnine di ricarica e non solo la capacità delle batterie. PS la percorrenza indicata da Googlemaps per percorrere il tratto Brennero-Marsala con un’auto “normale” è 18 H 18′.

    • Buona sera Marco, si, ottima osservazione. Il tempo di percorrenza, per percorrenze superiori a quelle del range dell’auto, è dato dal mix di consumi, velocità di ricarica e, ovviamente, disponibilità di punti di ricarica fast (o ultra fast in questo caso) lungo il percorso.
      Ora, il consumo al momento inserito nel simulatore da ABRP per Mercedes EQS (19,5 kWh/100 km) appare a mio avviso forse un po’ troppo pessimistico. Dai primi test pare che Mercedes EQS percorra oltre 650 km autostradali. Quindi 16,5 potrebbe essere un valore più vicino al vero. Ma ovviamente in questo momento non lo sappiamo e potrei sbagliarmi. Se fosse così, ad ogni modo, EQS avrebbe un tempo di percorrenza di poco superiore alle 19 ore (19 ore e 19 minuti, inserendo i dati nel simulatore ABRP). Quindi di pochissimo inferiore a quello di Tesla Model 3 LR, nonostante i pochi HPC.
      La differenza grossa infatti sta nella quasi totale assenza di punti di ricarica ultra fast a sud di Roma, almeno al momento. Sul percorso, per le informazioni in mio possesso, è presente solo quello di Battipaglia e quello di Palermo (che però non aiuta in quanto troppo vicino alla destinazione). Al contrario Tesla può contare su un alto numero di supercharger anche nella seconda parte del percorso. E questo le consente di effettuare ben 4 soste molto ravvicinate (Ceprano, Mercato San Severino, Morano Calabro e Palmi) sfruttando il fatto che la batteria si ricarica più velocemente nella parte bassa del SOC. In questo modo sta ferma meno tempo.

    • Solo una precisazione.. per il tempo del termico rilevato attraverso googlemaps ovviamente è il tempo di sola guida (considerato anche il traffico cge invece ABRP non considera)… ma sfido chiunque a farsi in viaggio di più di 18 ore senza alcuna sosta…. nell’arco di tutto il viaggio penso che sia fisiologico considerarci perlomeno 1 H 30 M spesi fra le varie soste il cge porta il ritardo temporale delle elettriche a ridursi di parecchio perché nella simulazione che le riguarda le soste sono già incluse perché coincidono con i tempi di ricarica

  5. Ha vinto Musk e la sua idea di fare auto da almeno 400 km di autonomia: erano pochi mesi fa in cui lanciò questa affermazione eppure sembra storia, oggi è scontato sia così. Ormai nessuno ne presenta più con autonomia inferiore. La model 2 è, secondo i primissimi rumors, accreditata di circa 500 km di autonomia: siccome la concorrenza non riuscirà a scendere molto di più col prezzo, dovranno per forza mettere a listino auto con analoga concorrenza.

    Basta vedere la Zoe, passata negli anni da 150 km di autonomia reali ( Q210/Q90 + 22kWh ) a 390 km ( ZE50 + 52 kWh ) [ fonte: https://it.wikipedia.org/wiki/Renault_Zoe#Autonomia ].

    Il next step (ma ci siamo già) è poco oltre i 500 km ovvero 400 km di autostrada a 130 km/h: concordo con la redazione, è una distanza sufficiente anche per chi fa lunghe tratte autostradali. Ci siamo, quella dell’autonomia è una “battaglia vinta”.

    Restano le ultime 2 ma anche queste saranno vinte a breve:
    – riduzione dei costi (aspettiamo Xpeng, Model 2 e Renault 5, ancora 3 o 4 anni di attesa …): quelle elencate nell’articolo sono per pochissime tasche (gli italiani viaggiano in Panda, ricordiamocelo)
    – ricarica a 600 kw. Già oggi la Ioniq 5 ricarica a oltre 230 kw fino al 45% della batteria ed è un risultato promettente. Con le batterie al grafene cinesi avremo la ricarica in 8 minuti dell’80%.

    Quando anche queste 2 battaglie saranno presto vinte, ecco cosa avremo: un’auto per tutte le tasche, che non richiede alcun compromesso rispetto a chi viaggia a benzina e che ha tanti importanti vantaggi (ognuno scelga l’ordine con cui li preferisce):
    * performance nettamente superiori a parità di spesa
    * minori costi di manutenzione
    * rispetto dell’ambiente
    * più tecnologia a bordo

    • Non sono del tutto convinto, io per esempio ho una EV dichiarata con 300km di autonomia WLTP, e-Golf 35,6 kWh quindi inferiore ai 400km/500km pubblicizzati, eppure fino ad adesso non riscontro ansia da autonomia. Nel quotidiano non ci sono problemi perché 300km sono sufficienti anche troppi tanto poi si ricarica alla sera a casa. Per i viaggi più lunghi alla bisogna si va ad una fast, con 20/30 minuti si aggiungono 100km di autonomia e così si arriva già alla soglia dei 400km dichiarati da Musk.
      Con un altra fast si arriva a 500km, poi nel caso di un viaggio da 1000km bisogna prendersi una notte in hotel. Dipende quante volte capota di fare viaggio così lunghi, ma se è per poche volte, i costi aggiuntivi e/o disagi incidono poco sui costi di gestione della macchina, di contro si risparmia sull’acquisto. Anche il pianeta ringrazia visto che per la fabbricazione di ogni kWh di una batteria al litio bisogna emettere 60 kg di CO2 nell’atmosfera.
      Poi mi auguro un giorno che ci siano fast in ogni area di servizio di una autostrada, mi sembra una cosa così elementare, non capisco perché su questa faccenda siamo ancora la palo.
      Poi non capisco perché le fast sono senza pensilina, ci deve essere una legge che obblighi ci fa rifornimento elettrico a prendersi la pioggia.

      • Sono anche felice possessore dì una elettrica quindi lungi da me denigrarle ma mi piace dare sempre valori veritieri e nel tuo commento c’è qualcosa che non mi convince…. sostenere che fare lunghi viaggi con la E-golf sia quasi uguale che farli con una Tesla mj sembra un attimino esagerato… i tuoi 300 km di autonomia sono nel ciclo wltp quindi, come tutti sappiamo, nei viaggi autostradali (nei lunghi viaggi solo autostrade o comunque strade veloci si fanno…) non li raggiungerai mai ma supererai di poco i 200 km…. quindi poco dopo 1 ora e mezza di viaggio devi fermarti e puoi anche andare ad una ultrafast da 300 kw ma sempre 1 ora di tempo ti servirà per ricaricare altri 150 km di autonomia (quindi poco più di 1 ora di marcia) perché il limite è il tuo caricatore che in DC non può assorbire più di 40 kw…
        Con la Tesla più piccola, la M3 SR+ (che ha una batteria da “soli” 50 kw e che costa “solo” 10K € in più), hai 300 km di autonomia reali in autostrada (quindi ti fermi quasi 1 ora dopo che con la tua e-golf) e quando ti fermi ricarichi fino a 150 kw di potenza quindi ulteriori 100 km di autonomia li immetti in 10 minuti e non in 1 ora….
        Concordo anche io che 500 km di autonomia reale in autostrada non siano necessari ma almeno 300 raggiunti attraverso l’efficienza dell’auto e non con la dotazione di pacchi batteria da 70 kwh sono assolutamente necessari… e soprattutto serve la possibilità di ricaricare velocemente anche da lato automobile altrimenti serve a nulla aver una rete capillare di ultrafast perché sono potenze che comunque non puoi sfruttare per il limite dell’auto e non della rete di ricarica… ed è su questi 2 aspetti (che servono entrambi e non uno solo) che Tesla ancora è vincente verso di tutti soprattutto con il modello considerato entry level che per me ha le caratteristiche perfette per un auto elettrica da utilizzare sia tutti i giorni che nei lunghi viaggi (se questi non sono quotidiani perché sennò meglio la LR che ti permette di ricaricare meno volte a parità di tragitto… cosa importante più che per il tempo risparmiato per la longevità della batteria perché troppe ricariche ultrafast ravvicinate la fanno durare di meno…)…
        Reputo la M3 SR+ la più sensata auto elettrica per chi non fa l’agente di commercio ed infatti è quella che ho deciso di comprare….

        P.S. pacchi batteria troppo piccoli (sotto i 50 kwh di capienza) è vero che inquinano di meno per produrli ma durano anche di meno per 2 motivi: soffrono di più le scariche rapide tendendo a scaldarsi di più e soprattutto hanno bisogno di più cicli di ricarica a parità di km percorsi quindi vanno in esaurimento ben prima da questo punto di vista…. il conteggio del reale inquinamento al kw non va fatto considerando solo l’emissione in fase di produzione ma anche quanto questa batteria può funzionare prima di necessitare di essere sostituita… una batteria che inquina il 30% in più per produrla (perché è il 30% più grande) ma che dura il 40% in più come km percorsi in realtà come emissioni al km è più sostenibile… quindi secondo me, come per la maggiorparte delle cose, la taglia ottimale è quella media, ne troppo grande da non essere sfruttata tutta prima che si rottama l’auto per altri motivi né troppo piccola che dura troppo poco e che ti porta a rottamare l’auto prima del tempo o a dover sostituire il pacco batteria

        • Cerco di condensare,mentre il tutto meriterebbe una bella discussione:
          1) Per la e-Golf ho messo il dato WLTP, perché nell’articolo sono riportati i dati WLTP, anche i dati dell’autonomia dell’articolo vanno ridotti 1/3 per l’autostrada.
          2) D’accordo il caricatore da 40kW è un po basso, ma bisogna vedere la curva di ricarica, per la e-Golf particolarmente piatta, invece ci sono auto pubblicizzate a 100 kW poi se si va a guardare la velocità di ricarica inizia a decrescere già con la batteria al 30%.Poi bisogna vedere se l’accoppiata della colonnina funziona bene, diverse volte capita di ricaricare inspiegabilmente a velocità ben inferiori ai 100 kW, mentre i 40 kW sono più o meno garantiti in ogni situazione ( Salvo rapid gate, ma è un altro discorso ancora)
          Poi se l’auto consuma di più causa maggior peso della batteria, facciamo 20% in più, è come caricare a 80 kW
          Mettendo assieme tutto, anche con un auto pubblicizzata a 100kW, se si fa la media dei casi di rifornimento è già tanto se si arriva a 60kW.
          3) Con i 10.000€ in più di spesa risparmiati ti compri 130.000 km di autonomia alle fast 0,5€/kWh
          4) Su un percorso di esempio da 300 km fare 1 h ( Che poi sono meno 30 minuti 20kWh fai 100km di autostrada) di rifornimento non ti rovina la giornata
          5) Nel quotidiano e viaggi saltuari non metti in crisi la batteria perché la devi ricaricare più spesso perché più piccola, è prevista comunque una vita utile che fai prima a cambiare auto per altri motivi.
          6) Invece vedo interesse dei fabbricanti di sfruttare l’ansia di autonomia per far spendere di più, ansia che si potrebbe ridurre investendo nell’infrastruttura piuttosto che agevolare costruttori, soprattutto su auto da 40.000€ in su.

          Diverso è il caso di chi deve macinare chilometri di autostrada spesso tutti i giorni o una volta alla settimana, ma sarebbe sbagliato fare l’acquisto di una batteria grossa solo perché qualche volta all’anno devi fare tanta strada, con il risultato che la maggior parte della batteria resta inutilizzato per la maggior parte del tempo.

    • Io non sono affatto convinto che sia una “battaglia vinta”.
      Non dico che l’obiettivo debba essere una autonomia simile a quella delle auto a combustione (1300Km per una Passat, 1000Km per un “grande” SUV), ma 400Km (autostradali) per me sono ancora largamente insufficienti.
      Per molti motivi: innanzi tutto, fare “tirate” di 300-350Km e’ ragionevole, e richiederebbe ricariche dal 10% al 90% ad ogni fermata.
      Poi lasciare un margine di 50Km vuol dire fare soste quasi obbligatorie, senza praticamente poter scegliere dove ricaricare. Ci sono colonnine disponibili? Magari preferiamo fermarci dove c’e’ un ristorante che ci piace di piu’ … ma niente, o si aumentano le fermate, o nulla. Con ABRP puo’ provare, e per viaggi da 600+Km le elettriche sono ancora, *oggettivamente* notevolmente meno pratiche delle ICE.
      Parliamo di comprare un’auto da almeno 50Keur che ti obbliga a scegliere se fare “3 fermate da un’ora in posti predeterminati” o “4 fermate da 45 minuti in un rango dove si possa avera un po’ di scelta” facendo un viaggio di 600~800Km.
      E questa storia di doversi portare dietro una tonnellata di batterie, e’ vera fino ad un certo punto. Ovviamente, non e’ pensabile di migliorare il rango solo aggiungendo batterie: maggiore efficienza, minori consumi, maggiore densitá di carica sono fondamentali. Manca, secondo me, ancora veramente molto.

  6. Come detto in precedenza a mio avviso ormai l’elettrico è per tutti (99%), ovviamente con delle accortezze come il posto dove ricarica privato o pubblico, anche se quest’ultimo sta crescendo molto nell’ultimo periodo…

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