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Il clima scarica la batteria se resto ore in coda?

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Il clima scarica la batteria se resto ore in coda? Tra i tanti nuovi interrogativi che pone l’auto elettrica c’è anche questo, posto da Erminio, un lettore. La risposta di Paolo Mariano la trovate riassunta qui o, più completa, nel VIDEO su YouTube. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it .

Il clima scarica la batteria? Facciamo una prova…

Ultimamente capita che, parlando ad amici e conoscenti del mio desiderio di passare all’elettrico, facciano un pò di terrorismo psicologico con un esempio banale e preciso” spiega Erminio nel suo messaggio. “Se ti trovi bloccato in autostrada per un incidente e fa caldo (o freddo), e quindi devi tenere accesa l’aria condizionata, come pensi di sfangarla?”. Paolo inizia la sua risposta spiegando che in realtà non è la prima volta che ci rivolgono questa domanda. Questa è un’obiezione che viene fatta molto spesso e a cui il clima scarica la batteriaval la pena di replicare facendo un test molto concreto, analizzando gli assorbimenti-tipo bordo di una compatta come la Volkswagen ID.3. E simulando due situazioni estreme: una di massimo riscaldamento e una di massimo rinfrescamento. Fuori fa caldo e Paolo inizia impostando la temperatura al minimo, sia sul lato sinistro che sul lato destro. Sullo schermo si vede che l’assorbimento del climatizzatore è di massimo 1,2 kWh/h.

Climatizzatore su “LOW” contro climatizzatore su “HiGH”

Nella situazione opposta, in cui vogliamo il massimo del riscaldamento, Paolo porta la temperatura su HIGH, sia sul lato destro che sul lato sinistro. Si vede subito che la situazione cambia radicalmente. In questo caso il climatizzatore ha degli assorbimenti molto più elevati. La potenza oscilla tra a 5,5 kWh/h e 8,3 kWh/h. In questo caso l’auto sta lavorando per riscaldare l’abitacolo e portarlo ad una temperatura di 30 °C. Ovviamente eccessiva, ma si tratta di simulazioni per far lavorare il clima a pieno regime. Quando arriva alla temperatura stabilita, l’assorbimento si stabilizza a 6,2 kWh/h. Nella quotidianità è raro che qualcuno imposti il climatizzatore su low piuttosto che su high, gli assorbimenti sono ben più contenuti. Se ci trovassimo in una situazione di caldo torrido, bloccati in autostrada, per raffreddare l’abitacolo (1,5 kWh/h di assorbimento), con batteria al 50%, quanto avremmo a disposizione? Ancora 20 ore circa di autonomia.

il clima scarica la batteriaIl freddo è il nemico peggiore, anche per i consumi del climatizzatore

Nel caso contrario (clima esterno molto rigido), con batteria al 50%, l’autonomia scende fino a 5 ore. Paolo ricorda che ci stiamo comunque riferendo a situazioni estreme. Per tutti gli scettici, il suo invito è di provare qualche simulazione. Basta prendere i kWh netti utilizzabili della batteria. Rapportarli allo stato di carica in un certo momento e dividere quella carica residua per 1,5 kWh nel caso dell’aria condizionata fredda e circa 6 kWh nel caso del riscaldamento. Questi sono i dati relativi alla ID.3, ogni auto ha degli assorbimenti differenti. Notevolmente più bassi nei modelli dotati di pompe di calore. Anche il sistema di climatizzazione della batteria (nelle auto in cui è presente) ha degli assorbimenti. La batteria utilizza dei liquidi che vengono opportunamente raffreddati e riscaldati e, a contatto con questa, vanno a riscaldarla o raffreddarla. Un processo più efficiente: ci possono essere assorbimenti di picco, anche importanti, ma di fatto poi una volta che la temperatura ideale è raggiunta, viene mantenuta facilmente. L’impatto è ben più importante per la climatizzazione dell’abitacolo che per quello della batteria.

  • Leggi anche: il clima scarica la batteria50 mila km in tutte le condizioni con la Volkswagen ID.3: i pregi e i difetti. Di Paolo Mariano. E qui sotto: come sta la batteria di una VW Golf dopo 300 mila km? L’abbiamo testata: VIDEO

 

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26 COMMENTI

  1. Se la coda invece che in autostrada è per uscire o entrare nel traghetto, le auto elettriche sono le uniche a poter tenere acceso il condizionatore, mentre quelle a scoppio scoppiano di caldo. Ricordo un articolo di qualche tempo fa che raccontava proprio un episodio del genere.

  2. “Sullo schermo si vede che l’assorbimento del climatizzatore è di massimo 1,2 kWh/h”
    Pensavo fosse un errore della redazione (e stavo per svenire!!), ma poi ho visto che effettivamente nella foto del display della EV in questione è riportata l’unità di misura della potenza come kWh/h che non ha nessun senso.
    Basterebbe scrivere kWh, no?

    • No.
      kWh = energia (consumata in un tot di tempo)
      kWh/h = kW = potenza (kWh (energia) consumati ogni ora)

      • Argh.!!! ho sbagliato anche io!!
        Giuro che volevo scrivere “Basterebbe scrivere kW, no?”

        Quindi è giusto scrivere kW e non l’arzigogolo barocco di kWh/h.
        Ho letto che viene dal software della VW che per le termiche riporta il consumo come Litri all’ora (l/h) e in automatico ha sostituito i litri con kWh.

  3. Quella della coda è la paranoia che più assilla gli scettici dell’elettrico… e regolarmente la smonto con le argomentazione riportate nell’articolo…
    E pensare che uno degli aspetti che più mi ingolosiva dell’elettrico era la possibilità di sostare con clima acceso senza dover far girare il motore termico inutilmente… ed ora che ne possiedo una è uno degli aspetti che apprezzo di più…

    • C’è da considerare anche che la velocità con cui si riscalda l’abitacolo è molto rapida (sulle ICE, prima di scaldasi d’inverno serve che il motore sia caldo, con l’elettrica no, il tempo è simile a quello del condizionatore nelle giornate più torride, circa un minuto, e sei in temperatura). Senza pensare poi alla figata che, se fa parecchio freddo o caldo, con l’app ti connetti e gestisci il climatizzatore 3 minuti prima di entrare in auto. Considerando che in inverno è consigliato il preriscaldamento della batteria per essere più efficiente, la figata è obbligatoria, e non un lusso!
      Dall punto di vista della climatizzazione, l’elettrico è troppo meglissimo!

  4. La mia id3 ha pompa di calore e all’incirca il riscaldamento abitacolo varia sui 1.7kwh a punte di 2.5kwh con partenza a freddo (prendetele con le pinze perché vado a memoria e sono riferite al periodo invernale)…in estate da fermo siamo arrivati anche a 3 kWh ma con 19° interni e 36/38° esterni..era una prova,con uno sbalzo così viene meno il confort….ma a prescindere dai consumi che non sono altissimi,vorrei porre attenzione che un motore termico fermo sotto al sole di agosto con clima acceso potrebbe subire un surriscaldamento e problemi alla guarnizione testata…oppure al freddo ,magari incolonnati in galleria,il motore va spento e rimani al freddo…con elettrico sei a posto…e se hai il v2l ti puoi fare pure una salamella fermo in coda😅( piastra induzione portatile 1.6kwh- tempo cottura 15’= 0.4kwhconsumo)😂

    • /// un motore termico fermo sotto al sole di agosto con clima acceso potrebbe subire un surriscaldamento e problemi alla guarnizione testata \\\ Vero ! Sono stati gentili a non farlo notare nell’articolo.. Un altro rischio della lunga marcia in coda con un ICE potrebbe essere un surriscaldamento dello scarico o la scarica della batteria 12V causa eccessivo prelievo da parte di iniezione e/o sistema start-stop non compensato dall’alternatore

      /// e se hai il v2l ti puoi fare pure una salamella fermo in coda😅 \\\ In alternativa : friggitrice ad aria per patatine o altro 😉 E con un piccolo forno elettrico o microonde ci si potrebbe preparare un pasto completo 😅

      • Guido da trent’anni, mai avuti i problemi di cui parlate. Se parliamo di auto anni ’60 ci sta, ma se un veicolo è in ordine sono problemi insussistenti.

        • Purtroppo non sono della generazione Z 😅..ho preso patente nel secolo scorso pure io..il termico necessita della marcia per avere un corretto raffreddamento,la sola ventola in condizioni critiche(clima + sosta prolungata in ambiente torrido) può non essere sufficiente…anche a me’ non è mai successo ma potrebbe accadere..ricordiamoci la legge di Murphy🫣

          • /// se parliamo di auto anni ’60 ci sta, ma se un veicolo è in ordine sono problemi insussistenti \\\ Lo spero.. Peró nelle auto moderne la presenza del catalizzatore aiuta a “cuocere” lo scarico nella marcia in colonna, per non parlare del continuo assorbimento da parte di iniezione e magari anche start stop (che non a caso richiede una batteria “speciale”). Le auto fino agli anni 80 stressavano molto meno la batteria 12V anche se in effetti avevano un raffreddamento piú rudimentale..

  5. Quando cey veramente caldo lo metto alto solo in principio, appena sono a mio agio lo abbasso sempre al minimo. Poi alzo gradualmente se non basta per avere la temperatura costante.

    All’inizio appena presa L’ev ero paranoico. In realtà per nulla, appena prendi mano con l’auto capisci che gran parte delle precauzioni erano esagerate (addirittura spegnevo e accendevo in continuazione per far spammare i vetri durante i viaggi lunghi invernali, preoccupato per l’autonomia. Non serviva, anzi. Era meglio tenerlo sempre acceso in automatico per quello.

  6. KWh/h non si può vedere… anche se mi piacerebbe avere i kW, istantanei o mediati nel tempo che siano, sul cruscotto della mia opel corsa-e (assieme alla capacità, grande assente, al posto dell'”indovinometro”…)

    • Invece in alcuni casi, come questo, ha senso. E ti faccio anche un altro esempio; le travi metalliche sono spesso verniciate, per cui nelle tabelle c’è scritto per ogni tipo di trave quanti mq di superficie verniciabile ha ogni metro di trave, ad esempio 1,5 mq/m. Anche in questo caso “semplificare” l’unità di misura come metro renderebbe il parametro meno comprensibile.

  7. Una domanda riguardo al riscaldamento: solo nella mia Zoe si può attivare il riscaldamento senza dover attivare il climatizzatore?
    Non ho fatto le “prove Mariane”, ma ho comunque notato una differenza: con clima+riscaldamento il consumo è di circa 2-3 kWh (a seconda della temperatura esterna), mentre con il solo riscaldamento (molto più lento a riscaldare l’abitacolo, d’accordo, e non sono sicuro di sapere qual è la fonte del calore) praticamente non ho notato alcun consumo (auto ferma e consumo pari a 0 kWh).

  8. Ho una id.3 senza pompa di calore, ed ho osservato anche io i consumi durante questo inverno. Da fermo non ho mai visto superare i 2.7kw. Dalle mie parti il clima però è stato relativamente mite, senza quasi mai scendere sotto lo zero. Però non l’ho mai messo di max,. Inoltre dipende anche da quando viene osservato il consumo. Appena entrati in auto è più alto (fino a 4.2kw), perché c’è da climatizzare anche la batteria. Poi, quando la batteria è arrivata in temperature il consumo si abbassa anche se il riscaldamento della batteria rimane attivo, perché deve solo mantenere la temperatura. Ed in viaggio è più probabile questo lo scenario.

  9. Poi chi guida una solita auto a combustione si dimentica che tenendo il motore acceso, anche quella consuma facilmente 1 litro/ora se non di più soprattutto se si è in coda e uno deve comunque muovere il veicolo. Si sa che a bassa velocità l’elettrico è più efficiente e consuma meno di una a combustione. Dunque il preconcetto che uno avrà difficoltà con un EV ma si dimenticano lo stesso problema con l’auto a combustione

  10. Mie esperienze reali con la mia Model 3 Sr+ con batterie LFP
    -riscaldamento: con temperatura esterna +1° C di notte in alta collina consumo circa 3 kWh/ora
    -raffreddamento: con temperatura esterna +34° C di giorno con sole in pianura consumo circa 2.4 kWh/ora
    Temperatura interna abitacolo 21 °C

  11. La domanda di Erminio è interessante perché in effetti il problema della capacità di accumulo di energia delle bev attuali si ripercuote ovviamente sull’ autonomia chilometrica, ma anche su quella di climatizzazione.

    A me è capitato di restare fermo in coda per 2 h con una T esterna di 2°C e quella interna impostata a 19: nonostante la pompa di calore ho consumato circa 15 kWh. Non è stato un problema, ho solo ricaricato prima del previsto.

    Però, al contrario di molti altri utenti, nel futuro vorrei una batteria più capiente, leggera e, ovviamente, ecologicamente meno impattante. Nelle situazioni più complicate, nel mio caso, 50 kWh lordi (circa 5 lt. di benzina) potrebbero essere pochi rispetto ai 60 lt della termica.
    Ancora meglio sarebbe avere prese ovunque, ma in caso di emergenza vorrebbe dire averle a distanza molto ravvicinata.

    Non voglio scatenare una diatriba, però la variabile dei consumi è effettivamente grande e da prendere seriamente in considerazione in base all’utilizzo che si farà dell’auto.

    • Dipende probabilmente anche dalle auto e dalla presenza/efficienza della eventuale pompa di calore. Il solito Bjørn Nyland con una Model 3 con pompa di calore ha trascorso una notte a -25° (https://www.youtube.com/watch?v=VPudpniOmxY) e il consumo medio è stato di 2.4 kWh per ogni ora.
      Quindi una eventuale Model 3 RWD a -25° e batteria carica può resistere oltre 20 ore, riportato in Italia direi che si possa stare tranquilli.

  12. Lo sanno tutti che la prima causa di scarica anomala, in coda sulle auto elettriche, sono i frigoriferi dentro al bagagliaio (chi deve capire, capirà. 😇😂)

    • No, dai… in una BEV il consumo di qualsiasi cosa attaccato alla presa accendisigari rispetto al consumo della macchina è comunque trascurabile… anche se fosse un frigo da 250W, in 4 ore consumerebbe un kWh…
      E comunque l’uso privato del mezzo pubblico (i commenti su Vaielettrico) per lamentarsi della moglie non sono ammessi!

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