Il cambio non serve alle auto elettriche. Ma nemmeno fa danni. Anzi, può consentire a un powertrain così flessibile di esprimere tutte le sue potenzialità. Oppure, come ama dire l’inventore “fai da te” che ha appena brevettato una soluzione a tre marce, «può trasformare qualsiasi auto elettrica in tre auto diverse, ognuna più adatta ad affrontare le tre situazioni tipo del viaggio: salita con sovraccarico o percorso cittadino, tragitto misto, marcia autostradale».
Dalle due alle quattro ruote: l’idea meravigliosa di Alessandro D.
E il guru della Morini 350 ci mette la firma
Si chiama Alessandro D’Aiuto (Alessandro D, per i frequentatori abituali del nostro blog, dove si esprime soprattutto in versi). Ha scritto di moto per 15 anni sulle riviste specializzate dell’Editoriale Domus. Oggi fa l’immobiliarista, ma senza aver mai rinnegato la sua passione per i motori.
Ha coltivato la sua idea per anni, prima con l’amico e socio Diego Ramponi e l’ha finalizzata con la “partecipazione straordinaria” di un guru della meccanica come Franco Lambertini, padre del leggendario bicilindrico 350 Moto Morini. Che tanto si è entusiasmato al progetto di un cambio per auto elettriche da mettere anche la sua firma sul brevetto depositato proprio in questi giorni.
Vaielettrico l’ha saputo in anteprima e immediatamente ha convocato Alessandro a “Fuoco Amico” per scoprirne tutti i segreti. Ma di segreti, in realtà, non ce ne sono: è la trasposizione alle quattro ruote del cambio motociclistico a innesti frontali non sincronizzati, nella versione ormai utilizzata da tutte le moto ad alte prestazioni.
La frizione è sostituita dal software. Due dispositivi elettronici, il quickshifter per le marce a salire e il cosiddetto blipper in scalata agiscono sulla trazione per una frazione di secondo consentendo l’innesto degli ingranaggi. Il primo interrompendola, il secondo simulando una fulminea “doppietta”. «E’ una soluzione collaudatissima sui motori termici motociclistici, pur con tutte le problematicità di integrazione con una meccanica infinitamente più complessa» commenta D’Aiuto.
Poca spesa tanta resa: con il cambio hai tre auto in una
I pregi sono la semplicità, l’ingombro minimo, l’economicità e l’integrazione diretta con il differenziale. Più che vere e proprie marce, ci spiega Alessandro, «dobbiamo immaginare le tre rapportature come intervalli di velocità: il primo, che definirei corto, da 0 a 80 km/h, il secondo drive da 0 a 150, il terzo overdrive da 0 a 200 km/h. Con tre diversi profili, ognuno in grado di ottimizzare le prestazioni del medesimo powertrain elettrico. Ma utilizzarli tutti e sempre non è indispensabile: ogni rapporto può essere di fatto un monomarcia, poichè la coppia immediata del motore elettrico consente sempre una partenza da fermo. Quello più corto configura una city car, quello intermedio l’auto di ogni giorno, quello lungo l’auto dei grandi viaggi».
Rispetto alla classica auto elettrica monomarcia, dove la rapportatura fissa «rappresenta un compromesso», la soluzione a tre marce di D’Aiuto-Ramponi-Lambertini può addirittura risultare meno costosa, meno ingombrante e più leggera. Infatti, ragiona Alessandro, consente di non sovradimensionare il motore, sia in potenza, sia in numero di giri/minuto. E rimpiazza il classico riduttore «a sua volta problematico con almeno tre passaggi indispensabili per demoltiplicare di 15 volte i 25-30 mila giri dell’albero motore».
Ecco dove sbagliano Porsche e Stellantis
L’uovo di Colombo? E perchè Porsche per la sua Taycan a due marce o Stellantis nel brevetto appena registrato in America presso l’United States Patent and Trademark Office (USPTO) non hanno optato per una soluzione così semplice ed efficace?
«Ogni progettista cerca una soluzione partendo dalla tecnologia che meglio conosce – risponde Alessandro -. Un costruttore di auto penserà al cambio automatico. Da qui deriva la soluzione Porsche con ingranaggio epicicloidale. Che però oltre i due rapporti diventa molto complicata. Stellantis ne fa tre, ma con la bellezza di quattro frizioni. Noi veniamo da un altro mondo e ci siamo ispirati a quello».
Quello delle moto, appunto. Un mondo che, nel passaggio alla trazione elettrica, ancora di più soffre la mancanza del cambio come una privazione intollerabile. Lì tornerete? «Un’idea in testa l’abbiamo -ammette -. Ma riguarda piuttosto la frenata rigenerativa. Ne riparleremo a tempo debito».
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Il Cambio? Che follia!
Il cambio per l’auto a spina?
Ma è una scelta balordina!
L’elettrico, si sa, non ne ha bisogno,
zero ritardi, un gran sogno.
La coppia c’è fin dal via,
che senso ha una marcia in più, via!
Non è un motore che “respira”,
ma una forza che s’aggira.
Quel cliente che non capisce,
tra il passato ancora liscia,
i cilindri e quel frastuono,
non sa più qual è il suo trono.
Ma l’elettrica, che bellezza,
con la sua pura nettezza,
non ha bisogno di ingranaggi,
solo elettrici messaggi.
La Porsche Taycan con due rapporti?
Son discorsi un po’ contorti!
E l’AMG, che gran fatica,
una complicazione antica!
A che serve questa spinta,
se la forza è già infinita?
Un peso in più, un costo amaro,
un progetto un po’ bizzarro.
L’autonomia, quel gran cruccio,
col cambio farebbe un ruzzo?
Ma no, è solo un’illusione,
una falsa soluzione.
Più componenti, più casino,
per un motore già divino.
L’elettrico è semplicità,
non la vecchia complessità.
Non ti dico che “D’un tratto,
il passato è bell’e fatto!”
solamente ti consiglio
con un candido bisbiglio
di lasciar perdere il cambio,
è un vecchio arnese che fa strascico.
Goditi la fluidità,
la vera modernità!
La ringrazio per davvero
ma le dico (e son sincero)
che malgrado il bell’impegno
non ha colto affatto il segno
Con molteplici argomenti
che non dan fraintendimenti
lei dimostra che quest’arte
l’è ben nota solo in parte
E malgrado buon ingegno
non capì del marchingegno
né principio e ispirazione
né la sua utilizzazione.
La ringrazio pei suoi versi
che con ritmi un po’ dispersi
dan comunque assai diletto
e d’un fiato mi son letto.
Buongiorno Alessandro,
complimenti per l’intraprendenza perché avere a che fare con la brevettazione non deve essere facile, ma se poi viene aquistato il brevetto ne è valsa la pena
lato tecnico avrei alcune pignolerie rispetto a quanto detto nel video, su costo delle corone per differenziale (reggono un’alta coppia), su atriti (ma comunque niente di drammatico), giochi aggiuntivi sulle dentature quando si consumano le boccole degli ingranaggi condotti, e sul numero di riduzioni (es. 2 riduzioni invece di 3 sono comuni anche nei riduttori monomarcia BEV, se ci riuscite voi a far bastare 2 riduzioni in cascata, logicamente ci riesce anche un riduttore monomarcia con il vostro stesso rapporto di riduzionr)
ma le pignolerie traviserebbero il mio messaggio, che invece è di ammirazione per la vostra “giocosa” proposta, cioè penso renderebbe più giocattoloso anche l’uso delle BEV, almeno quelle con motore di taglia piccola, a partire da un Ape-Porter Piaggi elettrico a salire sino a BEV grandicelle
una limitazione che vedo ( ma non si sentirebbe con motori di piccola taglia) è che con 3 corone sul differenziale, il motore e il differenziale vengono montati nell’auto ancora più sfalsati uno verso destra e uno verso sinistra, ma di nuovo niente di drammatico
spero possiate trovare finanziamento per realizzare un prototipo, per mostrare su strada dei vantaggi e/o una maggiore giocattolosità forse andrebbe bene anche la Spring, gli metti il cambio, e poi migliori le boccole dei braccetti perchè se ricordo accennavi zizzaga un po’ in rettilineo, e cosi via altre modifiche.. PIMP MY SPRING 🙂
Io non capisco i benefici.
Gia’ oggi, senza cambio, le elettriche hanno delle accelerazioni brucianti e arrivano a velocita’ ben al disopra dei limiti di velocita’.
Quindi mi chiedo, cosa cambierebbe?
Migliorerebbe l’efficienza/consumo? Non mi e’ chiaro.
Diciamo che i modelli di punta con potenza e coppia da vendere non se ne fanno molto di un cambio ma gli EV “normali” con prestazioni tranquille e batterie non enormi possono trarre beneficio da un rapporto piú corto – da sfruttare in caso di necessitá – per evitare di “spremere” motore e celle su salite ripide e/o a pieno carico.
Bravo Alle. ti auguro di avere successo!
Un abbraccio
😀😀😀😀😀
Grazie anche a te, che mi hai aiutato a capire come impostare i lavori preliminari
Voi non potete immaginare la mia sorpresa, quando ho letto che la persona che ho visto in video ieri su YouTube fosse “Alessandro D.”! un commentatore del sito che apprezzo molto (assieme a molti altri).
Secondo me l’dea è molto interessante, sebbene sia d’accordo che in molti casi il cambio non sia necessario e forse nemmeno utile, ma in altri casi direi “perché no?”.
Ricordiamoci che:
1. è vero che il motore elettrico è un campione d’efficienza, ma la sua efficienza non è sempre ottima in ogni condizione (regime di rotazione e potenza erogata). Quindi un cambio potrebbe aumentare l’efficienza dell’auto?
2. è vero che il motore elettrico ha subito coppia massima, ma non proprio da 0 giri. c’è un breve intervallo in cui la coppia cresce in modo lineare (se ricordo bene, perdonate se mi sbaglio). Ricordo in merito alcuni articoli pubblicati qui nella rubrica “la stanza dell’ingegnere”. Sicuramente questa cosa non è un gran problema, ma se si può migliorare…
sicuramente ci son altri vantaggi e anche degli svantaggi, sarebbe interessante fare la somma totale (che secondo me dipende molto dal tipo di auto e di impiego che se ne fa).
// un cambio potrebbe aumentare l’efficienza dell’auto ? \\
Un aumento del rendimento ? Non credo piú di tanto.. Peró dovrebbe esserci un vantaggio in termini di assorbimento di corrente (e quindi (sur)riscaldamento e degrado batteria minori.
Bell’esercizio di stile e invenzione, nella scia del grande, plurimillenario ingegno italico!
Ma, mi chiedo, da pedone, in un mondo tecnologico che si è massicciamente spostato, negli ultimi 50 anni, da funzioni implementate con meccanica, elettronica, chimica analogiche a quelle definite “via software” (nella letteratura tecnico-scientifica tutti gli acronimi che iniziano con SD*), ha un senso economico e un mercato che non siano quelli per appassionati o nostalgici?
Al netto che penso sia un errore sottovalutare a priori l’entità del mercato di “appassionati e nostalgici”, secondo noi ha una nutrita serie di motivazioni pratiche e produttive. Come detto più volte, non si propone come “l’unica soluzione intelligente di questo mondo e che prevarrà lei da sola” ma una onesta, che può serenamente coesistere fra le molte possibili.
Perchè se puoi implementare via software, non si può rompere.
Hai ovviamente un single point of failure rispetto a tanti point of failure, ma se pensiamo a qualcosa di fondamentale come il sistema di trazione, avere 10 cose che si possono rompere o una sola non cambia il fatto che una sola delle dieci ti lascia comunque a piedi. Quindi conviene averne una sola. Che ha una sua probabilità di failure ovviamente. Un componente solo non significa maggior durata. Ha un suo failure rate. Ma avere 10 failure raite diversi rende statisticamente il problema più probabile.
Grande Alessandro. 🙂 Come sai non sono convinto della necessità di questo componente ma ovviamente non sono nessuno.
E soprattutto vi auguro il successo. 🙂
Ma infatti non è necessario. E’ lì il suo bello.
E’ un di più, c’è per chi gli serve e per chi gli piace, non costa una follia da produrre ed è facile da integrare con le soluzioni esistenti.
Ho seguito l’intervento e volevo riassumere per veere se ho capito.
Oggi come oggi le auto elettriche hanno un limite di velocità solitamente basso (140 170 km/h) perchè il riduttore che adottano e’ per così dire il miglior compromesso.
Con il vostro cambio potrei avere una vettura a cui agendo sul cambio vado ad allungare nel termine automobilistico il rapporto al ponte permettendo velocità più elevatte. Dove invece mi serve spunto per affrontare slite o magari trainare un rimorchio accorcio il rapporto al ponte.
Ho inteso bene il vostro progetto ?
A linee grandissime è così.
Più che il riduttore, il limite è dato dal numero di giri che può effettivamente prendere in sicurezza il motore. Il riduttore, di per sè, potrebbe girare anche a regimi siderali in linea teorica.
Infatti oltre ai cambi più o meno sofisticati, (mercedes, stellantis, porsche etc) l’altro filone di ricerca in questo momento verte verso un forte innalzamento del regime massimo (es: motore BYD che ormai sfiora i 30.000 giri)
Il bello è che entrambe le scelte hanno un loro perchè e a questo mondo c’è spazo per entrambe.
Ma il cambio a 4 marce senza frizioni e con innesti frontali che usa Renault è una cosa simile?
non ce l’ho ben presente , ma penso che sia diverso
innanzi tutto … super complimenti ! 😁👍🏼👍🏼👍🏼
spero che la richiesta di brevetto depositato vi tuteli anche sui mercati cinesi-asiatici … sarebbe bello che ne facesse richiesta d’uso un costruttore europeo…. (almeno per fare le verifiche con sperimentazioni di prototipi in strada )
Aspetto di leggere di ulteriori sviluppi di questa idea (che apprezzo e troverei utile anche sulla mia “Maggie” ) ed anche della ulteriore idea sulla frenata rigenerativa
In un contesto in cui si accusano le case costruttrici di produrre auto troppo costose, mi domando quanto possa variare il prezzo di una bev che adotti un tale sistema. Ho forti dubbi che togliere qualche cavallo ad un motore elettrico possa pareggiare il costo di cambio meccanico. Mi piacerebbe vedere dei calcoli reali se mai sono stati fatti.
L’errore di base, che mi creda le perdono senza riserve, è pensare che una soluzione come la nostra debba essere per forza sensibilmente più cara di un riduttore multistadio che attualmente è la normalità nei veicoli elettrici.
Conti al centesimo non ne abbiamo fatti, e sinceramente sarebbe poco utile sottoporli all’universo mondo, ma davvero le posso assicurare che in una produzione “a regime” i costi per un cilindro desmodromico, due forchette due manicotti e un po’ ingranaggi non sincronizzati a innesti frontali sono tutt’altro che esosi.
Tenga presente che ogni moto che monta un cambio meccanico (anche le più piccole ed economichje) adottano quel tipo di soluzione.
Sinceramente: a regime non stiamo parlando di costi industriali tali da spostare il discorso di chissà quanto.
Il tutto ci è stato confermato ripetutamente da Lambertini. che da bravo responsabile tecnico ha passato la vita a “lottare” con l’ufficio acquisti per star dentro nei budget imposti.
Che spesso sono “vessatori” nelle produzioni di motociclette, settore dove girano molti ma molti meno soldi rispetto alle automobili e in confronto si è abituati ad essere capaci di far le nozze coi fichi secchi.
Poi ovviamente si senta libero di credemi fin dove ritiene. 😉
Grazie in ogni caso.
Quando si parla di costi ci sono quelli di produzione e quelli di mantenimento. Il bello di una bev è che non ha tanti dei costi di una termica. Costi legati alla prevenzione della rottura meccanica e al mantenimento di un sistema di ricambi. Un cambio meccanico anche se “semplice” avrà pur sempre bisogno di un cambio olio sporadico e sarà soggetto a rotture.
Sinceramente spero che sulle bev non prendano piede i cambi meccanici di alcun tipo. Se uno vuole il cambio prenda una termica finchè ci saranno.
-Un cambio meccanico anche se “semplice” avrà pur sempre bisogno di un cambio olio sporadico e sarà soggetto a rotture.-
1) ma perchè deve rompersi? quante volte ha rotto un cambio meccanico nella sua vita? Meccanico, non automatico.
2) un cambio olio sporadico. E’ questo veramente il problema? Anch’io ho un’auto elettrica, quindi non sono certo contro. Ma davvero è questo il dramma esistenziale? 🙂
-Sinceramente spero che sulle bev non prendano piede i cambi meccanici di alcun tipo.-
Io capisco la sua antipatia e la rispetto. Le potrei dire che conosco non poche persone che, al contrario, trovano le auto elettriche noiose e poco coinvolgenti anche perchè monomarcia.
Il mondo è bello perchè è vario, e vivaddio viviamo in un mondo libero, non trova?
Relegare i gusti degli altri a capriccio e concedergli di esistere “finchè ce ne saranno” non mi sembra un atteggiamento costruttivo. Senza polemica eh? 😉
Mi permetto di aggiungere una considerazione: da quanto ho capito, non si tratterebbe di un cambio da usare come siamo abituati sulle termiche da azionare decine di volte in ogni viaggio ma qualcosa di più simile ad un selettore per la modalità d’uso (es. marcia in salita, città/tuttofare, autostrada). Questo tipo di uso immagino lo renderebbe anche molto meno sollecitato di un analogo cambio per motori termici con tutto quello che ne consegue. Pronto ad essere smentito, ovviamente.
Esatto Ivan, lei ha capito perfettamente.
Poi nella vita nulla le impedirebbe di farsi una cronoscalata con tanto di cambiate a ripetizione, però nell’uso normale lei ha centrato perfettamente il campo di utilizzo.
P.S.
Sa che si “inchiodano” anche i riduttori monomarcia?
Se non ricordo male la Zoe (la Zoe, non la tesla plaid) aveva una certa maestria nel romperli.
Anche la Kona aveva avuto un problema di riduttore difettoso..
Credo che Franco si riferisca a soluzioni come il deflussaggio (field weakening) che vengono usate da diversi anni per “simulare” un cambio fisico modificando i parametri della corrente che alimenta il motore. Lascio agli esperti il consigliare una soluzione o l’altra a seconda del campo di applicazione.
Buongiorno Alessandro, nessun dubbio sulla buonafede.
Non conosco il vostro brevetto, il cui testo suppongo segretato se depositato da meno di 18 mesi e quindi non posso sapere quali siano le soluzioni innovative e originali che rivendicate all’interno del sistema.
Infatti mi sono espresso al condizionale.
E’ comunque interessante che altri progettisti condividano il concetto di estendere e/o ottimizzare il campo di funzionamento del motore elettrico, attraverso una trasmissione pluri-rapporto, che può essere convenientemente realizzata con un meccanismo a denti frontali, comandato da un attuatore elettromeccanico desmodromico, senza dispositivi di sincronizzazione, sfruttando la dinamica del motore elettrico di trazione per allineare la velocità degli assi. Un elemento interessante della nostra soluzione è di ottenere il park lock senza arpionismi aggiuntivi, bloccabile e sbloccabile con lo stesso dispositivo di comando di selezione ed innesto.
La trasmissione e il sistema di controllo che abbiamo proposto sono stati sviluppati industrialmente anche grazie al contributo ottenuto da due linee di finanziamento europeo, dedicate alla mobilità elettrica, ma non hanno ancora una applicazione effettiva in un powertrain a mercato: del resto, i cassetti delle aziende sono colmi di ottime idee che rimangono tali.
Buongiorno Michele,
andiamo per punti
-Non conosco il vostro brevetto, il cui testo suppongo segretato se depositato da meno di 18 mesi e quindi non posso sapere quali siano le soluzioni innovative e originali che rivendicate all’interno del sistema.-
Visto che “lei è lei” e me lo dice il Signor Massimo, tra gentiluomini che si danno la loro parola potremmo anche trovare il modo di rimediare all’inconveniente dei documenti secretati. Con tutto che i 18 mesi sono comunque prossimi a passare. Nel caso ne parleremo magari in altra sede.
-E’ comunque interessante che altri progettisti condividano il concetto di estendere e/o ottimizzare il campo di funzionamento del motore elettrico, attraverso una trasmissione pluri-rapporto-
Esatto, da persona competente quale è (a differenza dei tanti commentatori su Youtube che manco hanno visto tutto il video) lei ha capito perfettamente la ratio e, intrinsecamente, ci sta dando ragione nel nostro lavoro.
La ringrazio.
Ma al di là di questo, penso che la cosa sia abbastanza autoevidente a qualsiasi persona un minimo avvezza a queste cose (ma proprio un minimo). In un mondo dove gli ottimi progettisti non mancano e i progetti validi pure, vedo però che si ha la tendenza (a volte un po’ per puntiglio personale) a “complicare i le idee”.
Con la nostra proposta volevamo soprattutto presentare qualcosa di volutamente molto basico e semplice, una specie di “meno di così non si può” per dimensioni, numero di pezzi, costi, semplicità di realizzazione etc etc.
Con tutto ciò che però potenzialmente ne può conseguire in un’eventuale produzione industriale.
E fermo restando che non è difficile “aggiungere cose” (una frizioncina “apri-chiudi”, dispositivi di blocco che dovessero rendersi necessari, etc)
-Un elemento interessante della nostra soluzione è di ottenere il park lock senza arpionismi aggiuntivi, bloccabile e sbloccabile con lo stesso dispositivo di comando di selezione ed innesto.-
Su quello non ci siamo nemmeno soffermati, ammetto.
L’idea era quella… di brevettare l’idea di base, e cioè per quanto possibile quanto attiene al discorso del differenziale con più corone integrate sul corpo e sulla conseguente selezione dei rapporti. In quello, sostanzialmente, siamo stati accontentati.
-La trasmissione e il sistema di controllo che abbiamo proposto sono stati sviluppati industrialmente anche grazie al contributo ottenuto da due linee di finanziamento europeo, dedicate alla mobilità elettrica,-
Noi abbiamo fatto tutto con mezzi propri, ma tutto “sulla carta”, solo studi e calcoli teorici, niente (costosissimi) prototipi, nemmeno stampati in 3D.
La nostra immensa e incalcolabile fortuna è stata quella di accattivarci l’interesse e l’umana simpatia di Franco Lambertini. Che queste cose le fa da 1960 e di conseguenza ha fatto valere l’esperienza di una vita (e quale esperienza!) e il nostro cambio l’ha disegnato al CAD ad occhi chiusi.
Anzi, dicendoci di essersi divertito come un matto a farlo e producendo tutta una serie di grafici e di calcoli in appoggio al progetto di cui sinceramente mai avremmo pensato di poter disporre con tale facilità.
A lui siamo veramente grati, anche perchè è una persona davvero piacevolissima.
-non hanno ancora una applicazione effettiva in un powertrain a mercato: del resto, i cassetti delle aziende sono colmi di ottime idee che rimangono tali.-
E purtroppo sappiamo perfettamente anche questo. La speranza è quella di commercializzare il brevetto, del resto non abbiamo certo la forza economica per metterci a produrre cambi. Ma sappiamo benissimo come gira il mondo. Ahinoi. 🙂
Nel 2016 ho depositato, come inventore con co-inventore Fabrizio Regis, un brevetto per modello di utilità, relativo ad una trasmissione sequenziale a quattro rapporti, su due assi, innesto a tamburo rotante controllato da un attuatore elettrico e sincronizzazione attraverso controllo di velocità e coppia del motore elettrico di trazione. Il profilo delle camme è stato progettato per consentire il blocco della trasmissione sui due assi, attraverso l’innesto sincronizzato della prima e quarta marcia. Il brevetto per modello di utilità è stato concesso nel 2019 in Europa e registrato in alcuni paesi di interesse. LA domanda di brevetto per il sistema di controllo è stato a sua volta deposito nel 2017.
E’ possibile che il sistema proposto confligga con i brevetti sopra citati.
Abbiamo il rapporto di ricerca che ci da sostanziale via libera per quanto da noi presentato e in tutta onestà nelle anteriorità non fa menzione della sua invenzione, che per inciso deve essere interessantissima e su cui sarei curioso di saperne di più.
Avremo il brevetto sulla base dell’esito del rapporto di ricerca.
Più di così, ovviamente non riesco a dirle su due piedi.
Se desidera cerco di capire se le posso inoltrare copia del rapporto di ricerca.
L’impressione, dalla descrizione della sua idea, è che le due cose viaggino molto vicine senza però veramente toccarsi a livello di rivendicazioni.
Penso di aver trovato il suo brevetto,
https://www.patentguru.com/FR3055837B3
ho trovato la verione in francese che mi è di facile lettura.
https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?FT=D&date=20180316&DB=&locale=&CC=FR&NR=3055837A3&KC=A3&ND=1#
Peraltro davvero molto bello.
Sono sempre più convinto che le rivendicazioni dei due brevetti vertano su argomenti completamente differenti.
Noi ad esempio ci siamo visti riconosciuti gli aspetti su numero e tipologia di corone attorno al differenziale e alcuni aspetti del selettore delle marce in rapporto al nostro schema; benchè inseriti in descrizione niente abbiamo preteso dalla buona sorte sul servomeccanismo (che abbiamo citato come mosso da motore elettrico e infatti non ci è stato riconosciuto come “novità”) nè sulla natura intrinseca del comando desmodromico.
Se vuol dar retta alla mia buona fede (ma anche al risultato del rapporto di ricerca in nostre mani) le posso assicurare che tutti quanti possiamo dormire sonni tranquilli. Per quel che ho visto nessuno ha “copiato” nessuno, se non per il fatto che (gioco forza) una qualche somiglianza “ideologica” è inevitabile trattandosi entrambi di sistemi sequenziali ad innesti frontali.
Mi chiedevo quando lo avresti rivelato al mondo intero!
Tu ti ricorderai di noi, vero, quando Toyota ti offrirà 100 mln per comprare il brevetto? Così finalmente la Mirai venderà a pacchi!!!
Effettivamente è incredibile che Porsche non ci abbia pensato. O ci abbia pensato e poi abbia scartato l’idea.
Pensiero laterale. Saluta il Lambertini!
Se mai Toyota ci offrirà 100 milioni, vedremo di andare fuori a cena.
Al momento ho forti dubbi però.
Come cantano gli AC/DC, tanto per restare in tema di elettricità, “It’s a Long Way to the Top (If You Wanna Rock ’n’ Roll)”
Porshe ci deve ancora rispondere. A loro quel coso servirebbe e non poco: hanno la Boxster/Cayman elettrica pronta da anni, devono solo accendere la linea di produzione.
E stanno facendo finta che non esista perchè sanno che sarebbe un tale fiasco da portarli in tribunale coi libri.
Oh, bravo Alessandro!
Sapevo di questo progetto da diversi mesi, e sono felice di vederlo finalmente reso pubblico.
Grazie! 🙂
Mi chiedevo se con 3 mappature elettroniche non si ottiene la stessa cosa senza mettere in mezzo la meccanica.
Il controllo motore (noi lo chiamiamo chopper nelle nostre macchine elettriche per le pulizie) puo’ essere tarato con curve diverse dopo averlo caratterizzato con il motore.
E qui’ mi fermo perchè non sono elettronico ma sento i colleghi elettronici che trattano questi argomenti
Senza dubbio si può intervenire per via “simulata” sulle mappature e fare un cambio “finto”.
L’ha fatto Hyundai, l’ha fatto la 2electron peraltro italiana… Sono cose già fatte. E pare che funzionino anche bene.
Vanno però a prendere un certo tipo di clientela e va benissimo così.
La soluzione che proponiamo va a coprire altre necessità e/o altre “domande”.
Per esempio, e assolutamente uno fra i tanti, c’è tutta una clientela che ama un certo tipo di guida ma le marce simulate (finte) non le vorrebbe per nulla al mondo. Ma è solo un esempio fra i tanti.
Non pensate che da un punto di vista meccanico sia chissà quale oggetto difficoltoso: contate quante moto (non scooter a variatore) vedete in una giornata e beh… dentro ad ogni moto c’è invariabilmente un cambio fatto così. Non si scappa.
Detto questo, sono i presupposti ad essere completamente differenti, e non me ne voglia anche lunghi da spiegare nel dettaglio. Meglio vedere il video. 😉
Bravi, ottimo lavoro, speriamo qualcuno lo adotti!