Nio sta cambiando il modo in cui finanzia la propria rete di battery swap. A Wuhan, in Cina, i primi 36 impianti sono passati sotto la proprietà della società statale Optics Valley Traffic Company (leggi), mentre Nio Power continua a gestirli e a fornire tecnologia e competenze. È un passaggio importante per un’infrastruttura che Nio ha costruito investendo oltre 20 miliardi di yuan (2.544 miliardi di euro) e che oggi conta 4.017 stazioni di scambio batterie in Cina. Il modello punta a separare la proprietà degli asset dalla gestione operativa, riducendo il capitale necessario a Nio per continuare ad espandere la rete.
36 stazioni passano al capitale pubblico
L’accordo di Wuhan introduce in modo concreto un modello che Nio sta cercando di replicare in altre aree della Cina: il capitale pubblico possiede le infrastrutture, mentre Nio Power ne mantiene la gestione.
La società cinese ha spiegato che, dopo il trasferimento, tutti gli asset delle stazioni di battery swap già presenti a Wuhan sono detenuti da partner a capitale statale. Nio si libera così di una parte dell’investimento immobilizzato nelle infrastrutture senza rinunciare al controllo tecnologico e operativo del servizio.
Non si tratta di un’operazione isolata. Nio Power dichiara di aver stretto accordi con oltre 40 piattaforme statali e istituzioni finanziarie in 25 province e regioni cinesi, per gestire più di 800 stazioni di scambio.
Una rete da oltre 4.000 stazioni
I numeri aiutano a capire la dimensione dell’infrastruttura costruita da Nio. Al 12 agosto 2026 la rete cinese comprendeva 9.198 stazioni complessive, delle quali 4.017 dedicate al battery swap e 5.181 alla ricarica tradizionale, con 29.875 punti di ricarica.
Dall’avvio del servizio, Nio ha effettuato oltre 120 milioni di sostituzioni delle batterie e più di 200 milioni di servizi complessivi tra ricarica e scambio. A febbraio la società aveva già annunciato il traguardo dei 100 milioni di battery swap a livello globale e indicato un obiettivo di altre 1.000 stazioni nel corso del 2026.
Nio inaugura la 4000ª stazione di battery swap. E la tecnologia si evolve.
Sono numeri che rendono difficile considerare lo scambio della batteria come un semplice esperimento tecnologico. Allo stesso tempo, la dimensione degli investimenti evidenzia il problema economico: una stazione di prima generazione costava circa 3 milioni di yuan (381.500 euro), mentre per le generazioni più recenti il costo è sceso a circa 1,5 milioni di yuan.
Il vero nodo è: chi paga le infrastrutture di scambio?
Il trasferimento a società statali affronta proprio questo punto. Per Nio significa passare da un modello asset-heavy, nel quale deve finanziare direttamente costruzione e manutenzione delle stazioni, a uno nel quale può concentrarsi maggiormente sulla gestione del servizio.
È un’evoluzione particolarmente interessante per gli utenti perchè equipara i tempi di un ieno a quelli di un rifornimento di carburante. Il rovescio della medaglia è la necessità di costruire una rete capillare e standardizzare le batterie. Una stazione deve avere spazio, automazione, batterie disponibili e sistemi compatibili con i veicoli che la utilizzano. La sostenibilità economica dipende quindi in modo decisivo dal numero di operazioni giornaliere.
È qui che si concentra il dibattito sul futuro dello scambio rapido. La ricarica tradizionale sfrutta una rete potenzialmente molto più semplice da distribuire, perché ogni automobile porta con sé la propria batteria e può utilizzare infrastrutture compatibili con standard relativamente comuni.
Il battery swap, invece, sposta una parte della complessità dall’automobile alla rete energetica. Il vantaggio è evidente nei tempi di rifornimento, ma per funzionare su larga scala richiede standard comuni, elevata utilizzazione delle stazioni e un numero sufficiente di modelli compatibili.
Nio sta provando ad affrontare proprio quest’ultimo limite. Le stazioni di quinta generazione sono progettate per gestire differenti dimensioni dei veicoli e specifiche delle batterie, mentre il gruppo ha stretto accordi nel settore dello scambio con diversi costruttori cinesi.
E cosa ci guadagna lo Stato e prenderle in carico?
In una sfida che non è più prettamente tecnologica, ma soprattutto industriale e finanziaria, la notizia dell’intervento pubblico richiama alla mente un approccio statalista e dirigistico che, se può giustificarsi in Cina, difficilmente è compatibile con le regole delle economie liberali occidentali.
Battery swap 2, la riscossa: cosa c’è dietro l’alleanza fra CATL e NIO
Resta aperta infine una domanda: che interesse può avere lo Stato ad accollarsi gli oneri di un investimento finanziario così imponente, se non sussidiare indebitamente un’azienda privata? Una risposta può forse venire dall’ecosistema energetico, più che da quello automobilistico. Le batterie stoccate in ricarica presso le stazioni di scambio rapido possono diventare infatti accumuli al servizio delle rete, come fossero grandi BESS pagati dagli utenti automobilisti anzichè dai gestori del sistema elettrico.
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Ma davvero in Cina le industrie possono indebitarsi e spendere tali cifre o avete messo un punto al posto della virgola ?
No, la cifra è corretta: due miliardi e mezzo di euro
da “grillo parlante” 🦗 del mio conterraneo Pinocchio🤥
lo sostenevo da tempo che persino in Cina il sistema “chiuso NIO” era insostenibile per costi (tra progettazione, installazione e gestione successiva) ed avrebbe fatto affondare rapidamente il marchio automotive ed aveva la sola prospettiva di essere incorporato da produttori più grandi come BYD o CATL (che ha fatto un batteryswap suo…). Persino il fondatore di NIO ( William Li) aveva dichiarato che una stazione dovesse effettuare almeno 60 sostituzioni al giorno per raggiungere la redditività… ed attualmente erano al 50%…. (e qui mi dispiace per il mio amico @janvaljan … che dovrà attendere le ben più probabili piattaforme 8/900V e ricariche MegaWatt.. che però son decisamente più vicine alla rapida diffusione da ora al 2035….).
Finchè non ci saranno batterie “standard” tra molti marchi l’operazione ha un costo insostenibile… e secondo me pure utilizzando le stazioni di scambio come BESS aggiuntivi non si raggiunge il pareggio d’esercizio…. pur potendo operare come “aiuto alla rete cittadina” (visto che non sono progettate ad OK), quindi un futuro pesante costo sulle municipalità.
Temo poi che con questa operazione di salvataggio statale abbiano fornito alla Commissione Europea un’altra opportunità di confermare dazi su auto cinesi importate (NIO, Firefly e Onvo per “aiuto statale” conclamato).
Caro Damiano, un po’ in effetti lo so è sempre detto che il battery swap è una tecnologia ad alta intensità di capex, e ha sempre sorpreso che un player partito come uno startup o poco più quale NIO abbia avuto la forza finanziaria per mettere in piedi da solo una struttura del genere, tra l’altro partendo su un mercato d’elite e solo ora ampliando la gamma a segmenti minori con i marchi onvo e firefly.
Ma la Cina non è nuova a queste operazioni che in occidente chiamiamo “distorsioni del mercato”…se guardiamo anche a molte innovazioni in campo energetico (il caes, l’accumulo gravitazionale) hanno avuto terreno fertile proprio lì quando un Europa nessuno ci ha voluto investire un centesimo.
Per cui non mi sorprende più di tanto questa operazione, ed anzi è da capire se era stata già prevista da tempo anche considerando che NIO è quotata in borsa e quindi deve certificare e pubblicare i suoi bilanci.
Per rendere il modello sostenibile, come ci siamo peraltro detti da tempo, servirebbe un accordo tra più marchi, o meglio ancora che un player esterno (catl, o un big dell’oil&gas tipo shell) ci metta il capitale e si porti dietro i carmaker.
Se stiamo ad aspettare che i carmaker creino loro l’infrastruttura (sia essa battery swap o colonnine hvdc) stiamo freschi, vista la contrazione dei margini che hanno subito. NIO, ma ache tesla sono esempi unici e non più ripetibili. Ma d’altronde le stazioni di benzina le han mica costruite Peugeot e Mercedes?
Il fatto è che la chimica (e pure il formato ed i sistemi di fissaggio)non sono e non saranno standardizzabili per decenni…. siamo ancora nella tumultuosa fase di arrivo di nuovi prodotti nei laboratori…e poco più tardi nei vari tentativi di produzione su scala industriale…
Per arrivare al batteryswap occorre che ci siano prodotti omogenei per HW & SW mentre qui su Vaielettrico ed altri siti ogni giorno leggiamo di incompatibilità di sistemi di ricarica…di aggiornamenti SW problematici…di normative di omologazione che differiscono tra Paesi/mercati…
La “pila” è stata inventata secoli fa .. le batterie “tipo AA” o “AAA” etc sono arrivate solo adesso…e tutt’ ora che pure chi sbaglia ed inserisce pile Non ricaricabili in caricatori o compra chimiche non adeguate all’ uso (anche quando indicato chiaramente su manuali di istruzione e persino nel vano di alloggiamento).
Le batterie potranno e forse dovranno diventare strutturali per questioni di peso e semplicità costruttiva … Ciò di cui ci dobbiamo preoccupare è la possibilità di individuare e riparare facilmente ed economicamente le parti difettose o danneggiate…
Purtroppo ormai siamo ad auto usa e getta pure con le semplici utilitarie termiche che una volta riempite di costosi dispositivi di sicurezza, intrattenimento e confort hanno costi di riparazione superiori ai valori commerciali dopo appena 1 o 2 anni…
la costruzione industriale automatizzata abbatte i costi del prodotto ma massimizza anche la difficoltà di poterlo poi riparare…. A meno che non si proceda per assemblaggio di moduli chiusi, come blocchetti di Lego.
NB intanto in Cina sono arrivati a produrre robot 🤖 che possono autonomamente cambiare la propria batteria scarica…. A breve sicuramente riusciranno pure ad auto-ripararsi alcuni tipi di danno….
I nodi vengono al pettine.
Un milione di swap non sono pochi. Se si considera la stazione come asset strategico fa bene il governo a nazionalizzare la tecnologia. Si dovrebbe però imporre uno standard a tutti i costruttori e la Cina può farlo in breve tempo.