La retromarcia dell’Europa sulla scadenza del 2035 presenta più rischi che opportunità. E comunque è una riforma «di cui non c’era bisogno» dice a Fuoco Amico Massimiliano Bienati, responsabile Politica dei Trasporti di ECCO Climate, think tank italiano sulla transizione energetica e climatica. Analizzando nel dettaglio “tecnico” le misure di flessibilità adottate da Bruxelles, Bienati conclude che la nuova disciplina darà «vantaggi di breve periodo» all’industria automobilistica europea, premierà alcuni Paesi e alcuni settori della filiera, ma, seminando nuovi dubbi e nuova incertezza, non risolverà la crisi in atto e addirittura potrebbe aumentare i ritardi tecnologici europei rispetto a cinesi e americani.
Le nuove regole e il groviglio delle compensazioni
Per cominciare, Bienati ci aiuta a chiarire i risvolti più oscuri del nuovo regolamento. Nel 2035, le emissioni medie di CO2 delle flotte messe in commercio nell’Ue da ogni costruttore dovranno calare del 90% rispetto ai livelli 2021, che erano di 110 grammi di CO2 al km. Quindi dovranno scendere a 11 grammi per km di media per l’intera flotta. Tale limite si potrà raggiungere vendendo auto 100% elettriche – calcolate come ad emissioni zero allo scarico -, più una quota di auto con motore termico, ibride e ibride plug-in.
E-car europea: un jolly da spendere bene
Quante? Una termica ogni 9 elettriche, come verrebbe logico pensare? No: la faccenda è molto più complessa. Ogni car maker, infatti, potrà adottare un mix diverso, giocando sulle cosiddette compensazioni. La principale riguarda le “famose” e-car europee che varranno più delle elettriche tradizionali. Per l’esattezza 1,3 volte in più. Ovvero non 100% zero emissioni, ma addirittura -30%. In termini assoluti, ognuna di queste piccole utilitarie, lunghe non più di 4,2 metri, con un peso non superiore a un limite che verrà fissato negli allegati tecnici e con il 70% almeno di componenti Made in Europe, “libererà” dalla media complessiva delle flotte 33 gCO2/km. In altre parole, basteranno tre e-car vendute per consentire di aggiungere in flotta una vettura con motore termico.
L’acciaio verde che può salvare l’ILVA
La seconda compensazione riguarderà l’utilizzo di acciaio verde, ovvero ottenuto catturando la CO2 emessa per produrlo. Questa, sottolinea Bienati, potrebbe rappresentare una grandissima opportunità per ILVA, la più grande acciaieria d’Europa e quella che potrebbe diventare un campione assoluto dell’acciaio decarbonizzato approfittando della totale ristrutturazione in atto.
La terza compensazione si otterrà alimentando i motori termici con miscele di carburanti fossili e carburanti alternativi. Cioè carburanti sintetici (e fuel), o di origine biologica (bio fuel) se prodotti usando scarti agricoli o colture non in competizione con quelle alimentari.
I bio carburanti, tanta roba per l’Italia
I bio carburanti sono un altro punto di forza per l’Italia, già molto avanti nel loro sviluppo. Dei 6 miliardi di litri stimati come volume complessivo immesso sul mercato, gran parte potrebbe essere appannaggio dell’industria italiana della raffinazione. L’acciaio verde potrà compensare non più del 7% delle emissioni in eccesso, i carburanti alternativi al massimo il 3%. Su entrambi i fronti, commenta Bienati «per l’Italia è tanta roba. Chi si lamenta deve spiegarci perchè».
L’Europa ha perso molti treni. Ma può permetterselo con l’auto elettrica?
Quante termiche dopo il 2035? Il 25% dell’immatricolato
Mettendo assieme i diversi elementi di flessibilità «si stima che veicoli con motore termico, da solo o ibrido elettrico, potranno continuare a coprire circa il 25% del mercato europeo anche dopo il 2035». In numeri assoluti si potrebbe arrivare attorno a 3 milioni di immatricolazioni all’anno. Quanto basta per «garantire ampi margini di guadagno alla filiera termica che oggi lavora su impianti già ammortizzati». E «una bella boccata d’ossigeno nel breve termine» per chi, come Stellantis, è in ritardo nella conversione alla tecnologia elettrica.
Ma presto il mercato le abbandonerà. E allora…
Resta da vedere se l’ossigeno in più andrà a remunerare gli azionisti o in investimenti sul futuro. Un futuro che sarà comunque elettrico, «non per vecchie e nuove imposizioni, ma perchè così vorrà il mercato ma per pura convenienza economica».
Concludendo: Italia e Germania hanno ottenuto più tempo per ristrutturare la propria industria automotive. Se sarà tempo guadagnato o tempo perso dipenderà dalla bravura dei costruttori europei nel cavalcare la transizione elettrica e dalla politica industriale dei rispettivi governi nell’accompagnarli.
- Guarda anche il VIDEO “Al Bar Elettrico” di Mauro Tedeschini e Luca Pagni
Articolo giusto per porre una domanda: ho scoperto che dal 2035 le automobili commercializzate non dovranno più ridurre l’emissione di CO2 del 100% ma del 90% . Ora quale auto termica, ibrida, bio fuel o quant’altro ha un’emissione di CO2 ridotta del 90%?
Nessuna. Proprio per questo ci siamo presi la briga di spiegare come funzionano le regole di compensazione. Ma se non legge l’articolo e non guarda il video…
Al di là degli interessi delle aziende e dei loro azionisti, io ricordo a tutti che l’Europa non può fare concorrenza alla Cina per la produzione delle auto.
Noi abbiamo dei costi maggiori complessivamente anche del 30%; non siamo competitivi in nessuna voce ed in particolare nella manodopera e nelle implicazioni di una regolamentazione ambientale più stringente i costi europei sono circa il +300%.
Nel caso delle auto elettriche poi abbiamo anche il problema delle batterie che in questo momento sono controllate dalle catene di fornitura cinesi (e dove ci prendiamo un sovrapprezzo sino al +25%).
Al di la del fatto che si abbiano le necessarie competenze (ed in occidente le abbiamo e dove serve possiamo colmarle rapidamente) entrare in concorrenza vuol dire produrle da loro o ridurre tali differenze di costi; e credo che a tutti voi le implicazioni siano ben chiare in entrambi i casi.
E’ quello che si vuole accada già da domani?
stanno costruendo mi pare 30 fabbriche di batterie in europa, al momento le prime sono già operative o stanno partendo
ma anche restando ad oggi, se le batterie le importi dai migliori:
– LG, SK, Samsung in Korea
– CATL, BYD, Svolt, etc in Cina
penso le paghi quel +30-40% in più rispetto ai loro produttori; non penso di più, perché se provi a comprarle da privato, aumento di prezzo rispetto ai prezzi in asia è quello, comprensivo dei costi di spedizione e legistica
se invece le produci in Europa, sempre quel differenziale di costo di circa +30-40% hai all’incirca; ma quel +30+40%, lo hai anche sulla produzione resto dell’auto se prodotta in Europa, come diceva mi pare Tavares
cioè lo hai su termiche, ibride, elettriche; se in asia il costo della vita e più basso, lo sono anche i loro prodotti, il differenziale di costo è qualcosa con cui fare i conti in ogni caso, come in altri settori, è qualcosa che è iniziato già decenni fa quando la Cina ha avuto accesso ai mercati europei
non darei la colpa al tipo di nuovo motore (elettrico) che si sta affacciando sotto al cofano, visto che vale per ogni motorizzazione
i sistemi di compensazione per questo differenzialòe di costo in parte ci sono, tra dazi, accordi commerciali, e se si volesse fare anche fidelizzazione del cliente ai marchi europei e alla loro rete di asssitenza, oltre ad aiuti alle nostre aziende
in parte invece un po’ di concorrenza filtrerà per forza (vetture importate oppure soptrattuto brand esteri che producono in fabbriche europee), i brand europei cederanno parte del mercato ai nuovi arrivati, ma un po’ di concorrenza rende il prodotto migliore e più abbordabile
siamo solo partiti un poco dopo la Cina, ma adesso che siamo a metà strada fare di nuovo dietrofront mi sembra tafazziano.. senza obiettivi chiari gli investimenti si disperdono su più tecnologie (o vengono ridotti, con gli azionisti che arraffano l’arraffabile per pochi anni) e anche le reti di ricarica crescono più lente.. il ban penso serve più a orientare investimenti e reti di ricarica
..allora secondo me la tua domanda potrebbe diventare:
quando tra pochi anni il prodotto elettrico sarà cosi tanto migliore dei termico che sarà il consumatore stesso, anche prima dei regolamenti, a preferirlo nel 95% dei casi, vogliamo che i nostri costruttori si trovino impreparati rispetto alla concorrenza e chiudano, perchè oggi li abbiamo lasciati nell’incertezza e sono rimasti indietro negli investimenti in elettrico puro e batterie?
alla fine i produttori di auto sono progettisti e assemblatori, che devono fare un buon prodotto, che vada ed elettroni o a petrolio..
chi ci smena e pesta forte i piedi in europa, secondo mia impressione è la filiera internazionale dei carburanti fossili, di cui ogni azienda è più potente di un grosso Stato, ma per me è giusto che il loro business vada a ridursi negli anni ora che abbiamo tecnologie meno impattanti
Su questi ragionamenti mi trovi d’accordo.
Personalmente mi auguro che questa “boccata d’ossigeno” aiuti le aziende occidentali a recuperare parte del divario odierno.
Sul punto della differenza di costo nella manodopera e nei criteri per la sicurezza e per l’ambiente, se in Cina non cresce il costo della vita più rapidamente, temo che non ci possa essere soluzione.
Sicuramente la totale automazione può aiutare, ma non risolve.
Detto questo, io non vedo la nuova decisione delle UE come un passo indietro fondamentale, ma solo un parziale allentamento.
Se il mercato richiederà veramente le elettriche, il mondo produttivo e delle infrastrutture si muoverà di conseguenza, come è sempre stato.
A volte penso che l’industria europea non sia tanto indietro rispetto a cinesi e a Tesla ma che, per ragioni di immediato interesse, preferiscano prolungare quanto più possibile la ormai nefasta epopea dei motori termici.
Tutto il discorso delle manutenzioni, revisioni ecc., tutti i materiali di ricambio, tutta una filiera ben oliata (letteralmente) e, non ultimo, la vendita delle auto.
Il tutto senza la necessità di impegnare ulteriori capitali (boh, se li porteranno all’inferno ????).
Quando poi riterranno che il gioco non vale più la candela, ecco che sforneranno auto elettriche appetibili e troveranno il modo di obbligare (senza imposizioni sia chiaro!!!) a buttare la termica più o meno recente ed ancora perfettamente funzionante.
Sarà sufficiente aumentare i costi dei ricambi, della pompa, estendere con la complicità della politica di divieti di accesso alle città ecc., ed improvvisamente chi vorrà o dovrà usare l’auto correrà di nuovo alle concessionarie.
Nella pratica costringeranno la gente a grosse, inutili spese.
Ceo e azionisti grossi rideranno a crepapelle.
Tra i lamenti più o meno infondati dei sostenitori del termico c’è la scarsa autonomia dell’elettrico, abbinata ai pochi punti di ricarica specialmente in città. Su queste basi, quanti vorranno passare da una ICE ad una e-car? Forse, neanche chi potrà usa lo scooter, sono per muoversi in centro.
Le e-car, secondo me, rischiano di venire scartate a favore di BEV che per spazio, prestazioni, autonomia sono già una concreta alternativa alle ICE.
Il vero rischio è che l’industria europea stia per prendere lucciole per lanterne.
Così non salvano nessuno, soprattutto i consumatori forse accontentano i produttori di carburanti che non vedranno finire le entrate ma ai consumatori lasceranno incognite devastanti. Leggendo riviste elettriche pare che prima del 35 potrebbero arrivare batterie super performanti e di più le stan già producendo. Perché ostinarsi a sperperare investimenti?
Secondo il punto di vista di noi pedoni, sono investimenti “sperperati”.
Secondo il punto di vista loro, che hanno l’auto dalla parte delle fabbriche, sono investimenti che finiscono direttamente nelle loro tasche.
Loro sono contenti che i politici rispondano sempre prontamente e positivamente concordando con il loro punto di vista e non con il pernicioso parere di noi pedoni.
È Natale: salvate i padroni!
Sembra tanto un nefasto progetto di salvataggio “PistonEurope” – a spese delle nostre tasche e dei nostri polmoni – clone infelice di Alitalia.
Dopo la mafia, abbiamo con successo esportato nel resto d’Europa la cultura della economia malsana, fragile, incapace di morire e rinascere dalle sue ceneri.