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L’idrogeno pulito? E’ più vicino di quel che si pensi

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idrogeno pulito
Il camion a idrogeno della Hyundai

 

di Alessandro Abbotto∗

E’ di questi giorni la notizia, ripresa anche da alcuni giornali italiani, che Hyundai ha firmato un accordo con alcune aziende cinesi per la fornitura di 4.000 TIR a idrogeno (celle a combustibile). Segue un ordine di 1.600 automezzi per la Svizzera che saranno operativi entro i prossimi 5 anni. In realtà si tratta solo di un primo passo. Hyundai prevede di vendere solo in Cina circa 30.000 automezzi pesanti ad idrogeno entro il 2030.

Da Hyundai, i camion e la ricarica verde

Inoltre, assicurerà la rete di produzione “verde” e di rifornimento, necessaria per il trasporto su lunghe distanze e compatibile con tempi di ricarica veloci e autonomie maggiori. Il sito Hyundai afferma tra 8 e 20 minuti per la ricarica e autonomia di 400 km (la reale autonomia, come noto, dipende molto dalle condizioni e dallo stile di guida). Il sistema di stoccaggio di idrogeno nell’automezzo è costituito da un set di 7 bombole, ciascuna contenente circa 32 kg di idrogeno, a 350 bar.

Per il momento Hyundai si sta concentrando sul mercato cinese e non a caso. La Cina sta premendo sull’acceleratore per la tecnologia ad idrogeno, prevedendo sulle strade entro 10 anni circa 1 milione di autoveicoli. Ma poi l’attenzione si concentrerà, pur se con volumi leggermente minori, anche in Europa (vedi la già citata Svizzera) e USA.

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Un sistema di trazione a fuel cell in un mezzo pesante: la Bosch crede nell’idrogeno.

L’Idrogeno pulito dall’ energia pulita

Come già discusso anche in queste pagine (leggi), la scommessa principale sarà la possibilità di produrre in maniera efficiente idrogeno pulito, oggi ottenuto quasi esclusivamente in maniera “sporca” da metano attraverso la reazione di steamreforming. Su questo aspetto Hyundai si sta impegnando a creare una infrastruttura di produzione “verde”, principalmente utilizzando energia elettrica rinnovabile da idroelettrico ed eolico.

Il progetto quindi rappresenterà un magnifico esempio di Well-to-Wheel Zero Emission (emissione zero dal “pozzo alla ruota”). Elimina infatti non solo le emissioni climalteranti in fase di utilizzo (come noto l’uso dell’idrogeno nelle celle a combustibile produce solo innocua acqua) ma anche in fase di produzione del combustibile. Questa deve essere la rotta per tutto il trasporto sostenibile dell’immediato futuro!

Dal Sole un fonte inesauribile

Si è più volte detto, giustamente, che non vale lo sforzo utilizzare elettricità per produrre idrogeno, tramite elettrolisi, e poi riprodurre nuovamente energia elettrica tramite una cella a combustibile, quando con un autoveicolo elettrico a batteria si può saltare direttamente il doppio passaggio.

Non vi è dubbio che sia cosi ma è anche vero che ottenere energia elettrica in maniera rinnovabile, in particolare dal Sole, apre prospettive nuove e, fino a poco tempo fa, inimmaginabili. Il Sole invia sulla Terra un’energia 10.000 volte superiore a quella che viene utilizzata quotidianamente in tutto il mondo. In meno di 1 ora manda sulla terra una quantità di energia maggiore dell’intero fabbisogno energetico annuale dell’intero pianeta. Abbiamo quindi a disposizione una inesauribile fonte di energia, con tecnologie solari di conversione diretta (fotovoltaico) ed indiretta (eolico, moto ondoso, ecc.) ormai più che mature ed efficienti.

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La mappa dell’irraggiamento solare in Italia

Quando finalmente potremo, e dovremo, produrre energia rinnovabile pulita in abbondanza allora sarà anche possibile utilizzarne una parte, quella non direttamente stoccabile in batterie o trasferibile sulla rete elettrica, per produrre idrogeno pulito. Il quale può essere conservato e trasportato agevolmente e poi utilizzato, quando serve. Ad esempio per l’autotrasporto pesante sfruttando i vantaggi rispetto all’utilizzo delle batterie, tra cui maggiori autonomie e minori tempi di ricarica.

E poi arriverà la fotosintesi artificiale

Senza tenere conto che in un futuro non lontanissimo, tramite i processi di fotosintesi artificiale attualmente allo studio nei centri di ricerca di tutto il mondo tra cui il nostro  sarà possibile produrre idrogeno direttamente in un solo passaggio da sole e acqua. Si tratta di argomenti di ricerca e sviluppo considerati prioritari dai programmi europei per il decennio appena iniziato. Ciò consentirà di produrre idrogeno pulito a volontà. Servirà non solo per l’autotrasporto (come “combustibile solare”) ma anche per tutta l’industria che lo utilizza già adesso ma prodotto da fonti fossili.

Il futuro del nuovo trasporto sostenibile, a batterie o ad idrogeno (due facce della stessa medaglia), è ormai arrivato  e non può essere più fermato. Bisogna solo agevolare ed accelerare il più possibile la transizione, ad esempio abbandonando e disincentivando una volta per tutte l’autotrazione a combustibili fossili (incluse, a mio modesto parere, anche quelle parzialmente a combustibili fossili).

Direttore del Dipartimento di Scienza dei Materiali dell’Università di Milano – Bicocca

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68 COMMENTI

      • Il paragrafo “Dal Sole un fonte inesauribile” però lascia un retrogusto sgradevole, se a scriverlo è un professore universitario. Ovvero di ottima qualità, per un’agenzia di marketing.

        In particolare, il prof. Abbotto non credo possa giustificarlo con il solito “ma è un articolo divulgativo”.

        Ribadisco (ma presumo inutilmente) che insistere su “inesauribile” e “rinnovabile” parlando di energia vuole solo dire che non si è capito a fondo il problema dell’energia nell’ecosistema della Terra. Peccato. Oppure appunto che l’articolo non parli di questo, ma di un progetto industriale che non ha nulla a che fare con il problema di fondo e che tale problema sia citato solo come cortina fumogena, magari inconsapevole.

        Sembra un tabù perfino dire che l’energia solare è “praticamente” gratis.

        Se si avesse invece il coraggio di ammettere che

        – l’energia solare radiante è gratis per alcuni migliardi di anni, quindi usarla anche in modo molto inefficiente per estrarre idrogeno non dovrebbe scontentare nemmeno gli ecologisti radicali;
        – si sono già investiti molti fondi in ricerca e sviluppo sulle FC e chi ha messo i soldi vorrebbe infine guadagnarci qualcosa;
        – la tecnologia FC è disponibile adesso;
        – la tecnologia di estrazione dell’idrogeno esiste anche a livello industriale ed è facilmente migliorabile;
        – come transizione meglio una FC oggi che una superbatteria domani, pur di togliere carbone e petrolio dalle strade e fabbriche;
        – si tenta/si deve tentare di proteggere gli asset come i gasdotti e relativi lavoratori, aziende, investitori che li gestiscono;

        allora si sarebbe più onesti e si potrebbe anche ammettere e accettare che, essendo molto poco il tempo rimasto per proteggere l’ecosistema, ogni mezzo e valido per evitare il collasso.

        • Caro Emanuele, via, non eccedere in pignoleria. Il sugo di quel che dice il professor Abbotto è chiaro. E presumere che non abbia capito a fondo il problema dell’energia nell’ecosistema della Terra è ingeneroso. Il sottotitolo “Dal sole una fonte inesauribile” è mio. Non potendo esibire titoli accademici posso essere perdonato. O no?

          • Massimo, non si tratta di “pignoleria” e/o di essere ingenerosi con il prof. Abbotto.

            Il passo dal terrapiattismo all’idrogenismo è breve, se non tratti l’argomento energia con la dovuta precisione e appunto pignoleria. L’esortazione è esclusivamente a stare lontani dal mito o dal culto dell'”idrogeno verde” e limitarsi agli usi necessari.

            Già basterebbe osservare che il discorso, in quella sezione citata, ha delle premesse e delle conclusioni, separate dalla cartina dell’Italia e logicamente “unite” da un “non sequitur”. Siccome l’energia che arriva sulla Terra è 10mila volte quella che ci serve, immagazziniamola nell’idrogeno. Eh!? Siccome “abbiamo […] a disposizione una inesauribile fonte di energia” (cit.) allora immagazziniamola. Scusi!?

            Siccome ci sono milioni di km cubi di aria nell’atmosfera, mettiamola in lattina per quando serve. Ehi, qualcuno vuole della Perri-air? Questo non toglie che ci siano usi legittimi ed importantissimi della aria compressa in cisterne e bombole, o di suoi componenti. Vedi la carenza di ossigeno in bombole in queste tristi settimane. Stesso dicasi per l’idrogeno.

          • Anche la cartina dell’Italia è demerito mio. OK?
            Quanto all’esempio dell’aria, caro Emanuele, concordo pienamente. Se le automobili andassero a Sole, che abbonda ovunque come l’aria, (ops, ma solo di giorno e d’inverno meno che d’estate) non avremmo alcun bisogno di “immagazzinarlo”. Ne godremmo come dell’aria, a “pieno motore”. Purtroppo non è così: una conversione in elettricità bisogna comunque farla e con la conversione scatta la necessità di stoccaggio. Ma anche l’aria non è che ci sia proprio dappertutto. Sott’acqua? Nello Spazio, in alta quota? E in questi casi viene stoccata o ricreata con procedimenti super energivori. Quindi, complimenti per la bella trovata della Perri-air, ma, permettimi, non ha molto senso. Tanto più a commento di un contributo di alto livello che è lontano dall'”idrogenismo” quanto io e te dal terrapiattismo (spero)

          • Solo per dare a Cesare quel che è di Cesare: la Perri-air è una invenzione di Mel Brooks.

            Quanto alla Terra, ovviamente tutti sanno che è piatta, se osservata da sufficientemente vicino. Tanto quanto il sole è una fonte di energia inesauribile, se si raffronta la durata del suo restante ciclo di vita con la durata della vita umana.

          • Non a caso io uso la “bolla” quando attacco un quadro e cerco di fare in modo che possano sopravvivere i miei figli, i miei nipoti e i figli dei miei nipoti. Da perfetto egoista

      • Argomento io.

        Energy storage efficiencies:

        Supercapacitor: up to 99%
        Li-ion: 85%
        Gravitricity: 80%
        Flywheel: 70-95%
        Flow cell: 75%
        Pumped hydro: 75%
        Liquid air: 70%
        Hydrogen: 30%

        Key message: hydrogen should only ever be a last resort for energy storage, once all other options are exhausted

        L’idrogeno è la soluzione più inefficiente tra tutte quelle possibili e per avere senso occorrerà attendere che la produzione da fonti rinnovabili non sia assorbibile nel breve e medio periodo da altri tipi di immagazzinamento, quindi campa cavallo.

        L’approccio “solo idrogeno” che viene proposto suona molto strano senza un’analisi accurata dei pro e contro di altri sistemi di immagazzinamento alternativi per cui effettivamente la proposta sembra marketing e/o caccia a fondi pubblici invece che una soluzione reale.

        D’altra parte giungono recenti dati che danno le batterie superiori anche per i tir a lunga percorrenza. Spero solo non si finisca ancora una volta per investire su tecnologie che portano più svantaggi che vantaggi come abbiamo fatto nel recente passato investendo più sul gas che sulle rinnovabili.

        • A volte mi chiedo se certi commenti siano preceduti dalla lettura dell’articolo. Temo di no. Ma secondo lei, il professor Abbotto ha bisogno di noi per sapere che l’efficienza di conversione dell’idrogeno è al 30%? Lo scrive anche nell’articolo, e soprattutto l’aveva scritto, documentato e analizzato in un articlo precedente anche qui richiamato. Però se una grande casa auto come Hyundai (e molte altre invero) hanno sviluppato un loro modello di Tir ad idrogeno e lo vendono in decina di migliaia di esemplari un motivo ci sarà. O crede che non conoscano la tabellina che ci propina lei (per la seconda volta)? Provi a mandargliela: magari annullano il progetto.

      • Qualcuno scrisse su questo forum che per generare 1 kg di idrogeno occorrono 60 kw e costa circa 12-15 euro:

        con un kg di idrogeno si percorrono 100/150 km;
        con 60kw una tesla model 3 ne fa più di 400;
        con 13/15 eur una golf a metano fa 350/400 km.

        Forse può avere senso sui tir, fino a che l’evoluzione delle batterie lo renderà inutile.
        Forse può avere senso per coloro che lavorano per far lucrare chi vede l’energia auto prodotta con fotovoltaico come fumo negli occhi e vorrebbe venderci al posto degli idrocarburi che ci vende oggi l’idrogeno.

        • Sull’energia autoprodotta col fotovoltaico “lucrano” gli autoproduttori. Come è giusto che sia. Ma che ragionamenti fa?

          • Massimo, la frase e’ contorta ma ha senso.
            Intende dire che l’idrogeno ha senso per coloro che vedono la vendita di energia auto-prodotta dagli impianti FV come fumo negli occhi; questi soggetti vedono quindi come fumo negli occhi l’energia da FV e quindi spingono per sostituire l’oligopolio da idrocarburi con oligopolio da idrogeno.

          • L’autore dell’articolo che lei sta commentando, le assicuro, non c’entra nulla con oligopoli e oscure macchinazioni. Vedere sempre una “Spektre” dietro a ogni dibattito scientifico o tecnologico significa non coglierne i contenuti. La lotta ai cambiamenti climatici è complessa: diffidare delle soluzioni miracolose e del pensiero unico, in qualunque direzione vada.

  1. Non credo nell’idrogeno! I numeri gli danno contro. Forse per quelle cose dove serve tanta energia pulita come navi e aerei, nella lavorazione dell’acciaio ma non per altro. Elon docet.

  2. L’idrogeno per i mezzi pesanti mi convince totalmente.

    Invece per le auto l’idrogeno non ha futuro secondo me.

    Abbiamo già parlato della barche elettriche.

    Chiedo alla redazione se l’elettrico è fattibile anche per le navi container (quasi tutte le merci viaggiano via nave).

    Va benissimo occuparsi di auto e camion ma mi piacerebbe si parlasse di più anche dei terribilmente inquinanti aerei e navi container.

    Chi mi sa quantificare in proporzione l’inquinamento prodotto da : aerei commerciali, navi container, mezzi pesanti e auto?

    • Di navi e aerei parliamo eccome: c’è un’intera sezione di Vaielettrico dedicata solo a quelli. Troverai notizia di decine di progetti per grandi navi e aerei commerciali a basse emissioni, per la maggior pate ibridi o ad idrogeno. Le emissioni di CO2 nel settore trasporti sono così suddivise: 72,8% il trasporto su gomma, 13,1% trasporto aereo, 13% trasporto marittino, il rimanente ferrovia e trasporto fluviale. La fonte è il Paacchetto per il Clima e l’Energia 2020 dell’Unione Europea.

  3. https://www.electriq.com Qui hanno trovato un modo alternativo di stoccare l’idrogeno a bordo dei veicoli. Quest’acqua arricchita di idrogeno permetterebbe di riutilizzare in gran parte le infrastrutture già costruite per trasportare e distribuire i carburanti fossili.

  4. D’accordo sullurgenza, ma alcune considerazioni : l’infrastruttura di trasporto dell’idrogeno va creata, non si può mischiare al gas naturale. Altrimenti le FC non funzionano. Il costo è nell’ordine di centinaia di miliardi.
    A chi pensa a elettrolizzatori localizzati vicino alla stazione di rifornimento, ricordo che il costo è nellordine delle decine di milioni di euro.
    Infine la resa delle FC è ancora parecchio bassa.
    Insomma, il problema non è l’usare il solare per l’idrolisi, quanto gli altri costi. Che scenderanno, il progresso fa questo. Ma ci vuole tempo

    • Non mi risulta del tutto esatto quello che dici. Snam rete gas ha già iniziato un progetto pilota per miscelare l’idrogeno al metano per riscaldamento, con successo. Allo stato il 75% della rete dei metanodotti Snam è già pronta per trasportare idrogeno. Le enormi cavità sotterranee che ospitavano il metano, ormai vuote, possono fungere da cisterne di stoccaggio, a costo zero.
      Snam calcola che nel giro di 5 anni il rapporto costo energia dell’idrogeno sarà competitivo.

      • Le FC hanno bisogno di idrogeno purissimo altrimenti il catalizzatore si inquina e smette di funzionare per cui sicuramente gli stoccaggi in depositi naturali non sono adatti. Snam sta facendo la sua battaglia per non morire, ma mischiare idrogeno per usi domestici o industriali con quello destinato alle FC è fuorviante e temo sia fatto di proposito. Per completezza abbiamo di fronte tre casi separati: idrogeno + metano, idrogeno per usi industriali, idrogeno per FC: ognuno di questi casi richiede investimenti di diverso tipo e di diversa entità. Snam credo si occuperà principalmente dei primi due, i più recenti studi su FC sui tir le danno come non vantaggiose rispetto alle batterie.

        • Questi “più recenti studi su FC su tir” non li conosco. Me li faccia leggere. Quel che ho letto di recente, invece, riguarda un’ ampia rivalutazione dell’idrogeno per trasporti speciali, come quelli pesanti a lungo raggio, treni, grandi navi e soprattutto aerei commerciali. Anche l’Europa ha inserito una quota di idrogeno nei suoi programmi di decarbonizzazione. Pensa che Hyundai sia tanto male informata?

          • Massimo, una FC ha un efficienza del 60% max. Basta fare i conti tra idrolisi, trasporto, compressione (a 700 Bar), resa della FC->converter->motore. E arriviamo ben poco lontano rispetto a un motore a combustione. Unico vantaggio gli inquinanti ma a quel punto i motori pesanti potrebbero tranquillamente usare biometano e una quota di metano fossile con efficienze paragonabili e nessuna complicanza.
            Sistemi di storage per le energie rinnovabili con efficienze superiori all’idrolisi esistono gia’ e senza scomodare l’elettrochimica.

          • Ribadisco: non facciamola troppo semplice. In questo campo, credo, parole come “basta” o “tranquillamente” non si dovrebbero usare. Pensi che ci stanno lavorando scienziati di tutto il mondo e colossi industriali che investono molti miliardi di dollari…

  5. https://neonresearch.nl/

    https://www.rethinkx.com/energy

    Hyundai non è male informata, il fatto è che la scelta dell’idrogeno è un fattore politico e la politica di Hyundai, avendo molti soldi da investire, è quella di tenere i piedi in più scarpe possibile. Il Giappone d’altro canto ha dato alle proprie industrie come indirizzo l’idrogeno e non le batterie come testimoniano le case giapponesi che sono tutte allineate sul primo. I coreani si confrontano con Cina e Giappone che sono entrambi buoni mercati e fintanto che i giapponesi non getteranno la spugna Hyundai manterrà le motorizzazioni a idrogeno.
    l’Europa a sua volta ha un piano sull’idrogeno che è anche sensato, se lo si vede come supporto alle industrie, molto meno sensato se lo si vuole applicare ai veicoli, anche pesanti. Per questi ultimi, a parte una breve parentesi di conversione di tir (a metano negli USA) con mezzi a idrogeno difficilmente sarà possibile battere i costi nettamente più bassi dei mezzi a batterie. Almeno questo secondo alcuni studiosi, poi quando si tratta di indovinare il futuro non ci azzecca mai nessuno.

    • Sono completamente d’accordo. Solo un appunto: la Cina non è certamente l’ultima arrivata nelle batterie, eppure stima un milione di veicoli ad idrogeno entro il 2030. Comunque è verissimo: la faccenda non è risolta una volta per tutte. Ottimo discuterne e poter leggere pareri autorevoli come quello del professor Abbotto. Non crede?

        • Chiederò al professor Abbotto, o al suo collega Nicola Armaroli del CNR di Bologna, anche lui impegnato direttamente nel progetto, di spiegarci meglio a che punto sta la fotosintesi artificiale. Il tema è sicuramente interessante. Più interessante che starci a scannare fra idrogenisti e anti idrogenisti da salotto.

  6. Ho letto (con attenzione) l’articolo che mi conferma che c’è ancora un “movimento” importante che crede nella possibilità dell’utilizzo diffuso dell’idrogeno per autotrazione nel breve/medio termine. Personalmente non ci credo molto però è giusto che la ricerca continui. Tuttavia nell’articolo, assolutamente corretto nel merito, si evidenziano solo gli aspetti più suggestivi e banali (il sole che irradia 10.000 volte il fabbisogno energetico, grazie per l’informazione) ma non si sfiorano i temi problematici che riguardano specificamente l’utilizzo pratico dell’idrogeno. Ad esempio vorrei sapere cose “banali” quali : quanto pesano le bombole (presumo a 700 bar) adottate da questi camion Hyundai? Quanto tempo ci vuole per pompare a quella pressione l’idrogeno nelle bombole per fare il pieno (e quanta energia si spreca per far ciò)? Quanta energia e CO2 si spreca per la produzione di queste bombole e degli impianti di pompaggio allo stato attuale della tecnologia (visto che si punta il dito contro le batterie su questo aspetto…)? Ecc.. ecc. Insomma, mi piacerebbe vedere più articoli che approfondiscono questi aspetti, perché è interessante sapere che nei laboratori si sta studiando la fotosintesi artificiale dell’H2 ma conoscere la realtà delle cose esistenti oggi è più urgente per farsi un’idea e un giudizio il più possibile obiettivo.

    • Tutte le volte che l’elettrico si sveglia, qualcuno tira in ballo l’idrogeno come nel 2003 quando è stata uccisa la EV1 di GM.

      Possibile che la gente ci creda ancora?

      E dal 2003 ad oggi quelle facce da fondo schiena che sventolavano l’idrogeno sulle povere EV1 appena rottamate cosa hanno fatto?

      Ve lo dico io hanno lasciato mano libera ai petrolieri per benzina e gasolio, tanto il popolino una volta azzittito/tranquillizzato (con l’idrogeno) se ne è bellamente dimenticato.

      Sono passati 17 anni e qualche …………….. ci riprova.

      Capisco i portatori di interesse ed i prezzolati, ma gli altri!?!?

      • E aggiungo, l’obiettivo di coloro che sventolano l’idrogeno è quello di mettere confusione nella testa del popolino che alla fine nel dubbio se prendere elettrico o aspettare l’idrogeno continua ad utilizzare benzina e gasolio.

        • Il popolino, come dice lei, non ha alle viste l’acquisto di Tir, navi container o jet transcontinentali. La confusione la fa chi si rifiuta di capire quel che legge, e rispettare chi scrive (per di più con indiscutibile competenza)

      • Nel 2003, caro Nicola, le batterie al litio per autotrazione non c’erano ancora e l’idrogeno veniva usato come combustibile per motori termici riadattati. Un altro mondo, un altro pianeta. Le posizioni oscurantiste, contro l’elettrico o contro l’idrogeno che sia, sono sempre perdenti. Attribuire poi ogni evoluzione ai complotti dei prezzolati porta dritto dritto ai no vax e ai terrapiattisi. Dio ci scampi

        • Chiedo scusa per aver esagerato trasportato dall’odio che nutro nei confronti di petrolieri ed affini che sono alla ricerca sfrenata di un modo per continuare a fare i propri interessi, e forse influenzato dalle case orientali che hanno creato modelli ad idrogeno dalla totale non convenienza energetica ed ambientale rispetto all’elettrico.
          Poi sicuramente l’idrogeno potrebbe essere un’ottima strada per il trasporto navale, già su quello aereo ho qualche dubbio, ma per il trasporto stradale penso sia troppo pericoloso, troppo infiammabile, troppo difficile da stoccare – in caso di sinistro qualsiasi micro crepa nell’involucro di stoccaggio porterebbe a seri problemi.

          Ma i Tesla Semi che autonomia avranno?

          • Ah dimenticavo, la terra è rotonda, un pò schiacciata ai poli ………ma in serio pericolo a causa dei negazionisti dell’inquinamento ecc.

          • Mille chilometri, solo a batteria. Nikola, invece, produrrà sia camion a batteria, sia camion ad idrogeno

          • Se i Semi hanno 1000 km di autonomia, arriviamo a limite della resistenza fisica (in sicurezza) di un autotrasportatore, che per il bene suo e degli altri dovrebbe riposarsi e intanto ricaricare le batterie.

            A mio avviso qui la batteria soddisfa l’esigenza e a questo punto secondo me i tir ad idrogeno hanno poco senso di esistere (tranne che per le criticabili motivazioni che ho sopra elencato).

          • I 1.000 km di Tesla Semi sono solo una promessa, per ora. Poi, come saprà, l’autonomia elettrica dipende da da tanti fattori: carico, strada, temperatura, velocità. Infine bisogna considerare i costi. Insomma, mi pare prematuro trarre conclusioni. Se la stessa Nikola sviluppa entrambe le opzioni un motivo ci sarà.

          • I primi esemplari del Nikola 3 sono in fase di assemblaggio nello stebilimento tedesco di IVECO. Non sono a pedali ma a batteria. A Wall Street il titolo ha perduto il 77% dai massimi ma la capitalizzazione di Borsa è ancora di diversi miliardi di dollari. Vedremo, ma non esagererei con la facile ironia.

          • Guardi che non é ironia. Lo ha detto il CEO stesso che il primo camion utilizzato per.raccolta investitori era privo di sistema di moto.
            Tant’è che si é mossa anche la sec. Poi se lei vuol pensare che i suoi lettori sono tutti disinformati e faziosi faccia pure.

          • Ma chi le ha dato del disinformato e fazioso? Tutto vero quello che lei dice (ma la Sec non ha ancora sanzionato nulla) come è vero quello che dico io, e cioè che il camion elettrico lo stanno producendo e con partner come Iveco che avrà controllato se sotto il cofano c’è un motore oppure i pedali.

  7. Solo un piccolo dubbio riguardo al riuso delle cavità naturali che conteneva metano: la molecola dell’idrogeno è talmente piccola da sfuggire se non si usano serbatoi misti di metallo e fibra di carbonio e penso che mettere idrogeno in cavità naturali (in forma gassosa?!) a parte la sua pericolosità, sarebbe come provare a trasportare acqua con uno scolapasta

  8. Citando il tale Massimo degli Esposti:
    ……porta dritto dritto ai no vax ……
    Se avevo qualche dubbio su chi avesse ragione nella disputa pro e contro l’ idrogeno, questa uscita ottusa e demenziale mi ha dato la risposta.

    • Il “tale” è il fondatore di questo sito e moderatore del forum. In altre parole, colui che le mette a disposizione, caro Leonardo, lo spazio per esprimere le sue opinioni, per quanto lontane dalle nostre. Lontane sì, maleducate no.

  9. L’idrogeno, impiegato nel trasporto terrestre, mi sembra sempre più una fregatura.
    Chi ne parla si DIMENTICA SEMPRE di affrontare i problemi relativi alla sua bassissima densità energetica! Chissà come mai ?
    Nell’articolo, ad esempio, si parla di 7 bombole che contengono (alla pressione di 350 bar) 32 kg di idrogeno gassoso .
    Ma quanto devono essere grosse? 32kg sono circa (a pressone atmosferica) 356 m³ !
    Che compressi a 350 bar danno 1015 litri .
    Ma quanto è grossa una bombola simile ? potrebbe essere lunga più di 3 metri e con un diametro di 1 metro , ricondiamoci che ne servono ben 7 ,
    Ma quanto pesano ? : se in composito non penso meno di 800 kg l’una se in metallo almeno 2000 kg l’una !
    ciao da Paolo

    • Guardi, lo comunichi a Hyundai, che ne sta producendo 40 mila e ancora non si è accorta di quanto sono grandi le sue 7 bombole.

      • @Massimo: Ho scoperto l’errore sulle dimensioni delle bombole!
        Abbotto ha scritto nel 2° paragrafo dell’articolo:
        “Il sistema di stoccaggio di idrogeno nell’automezzo è costituito da un set di 7 bombole, ciascuna contenente circa 32 kg di idrogeno, a 350 bar.”
        quando in realtà 32 kg sarebbe la capacità complessiva 🙁
        Pertanto, la prego di controllare con più cura la precisione degli articoli che pubblicate .
        grazie da Paolo

    • A me sembra di capire che il camion hyundai
      non ha 7 serbatoi che contengono ciascuno 32 Kg di idrogeno,
      ma ha 7 serbatoi che contengono in totale 32 kg di idrogeno quindi circa 5 Kg a serbatoio…

  10. 400 KM CON UNA RICARICA – Lo Hyundai Xcient Fuel Cell è alimentato da un sistema a celle a combustibile a idrogeno da 190 kW (due pile da 95) che spingono un motore elettrico da 350 kW e 3.500 Nm, e può percorrere circa 400 km con una singola carica. Il sistema funziona prelevando l’idrogeno da sette serbatoi ad alta pressione installati nel camion (complessivamente sono stoccati circa 32,09 kg di idrogeno) e lo combina con l’ossigeno dell’aria per generare energia destinata al motore elettrico e alla batteria. Il tempo di rifornimento per ogni camion richiede circa 8-20 minuti.

    Per ottenere 1kg di idrogeno servono, con il processo più efficiente, 18.5 kWh di energia. Poi va compreso. Quindi minimo 590kWh per percorrere 400km. Meglio dei 1300kWh di un trattore diesel.

    • Il fatto che questo fantomatico camion “stocchi” solamente 32 kg di idrogeno pone un altro serio problema: 400 km di autonomia sono impossibili da percorrere!
      Nelle normali condizioni di utilizzo (camion carico, autostrada in pianura e velocità di 80 km/h) penso possa percorrere meno di 300 km.
      Infatti la scheda tecnica del produttore dichiara “Drive Range: Accurate range to be confirmed later”
      Certamente si potrebbero usare anche i 70 kWh di l’energia stoccati nelle batterie che potrebbero garantire 50 km circa; tornado comunque al problema dei tempi di ricarica.
      Mi preoccupa, comunque, che queste semplici considerazioni ed approfondimenti non siano stati scaturite dalla tastiera di chi ha scritto l’articolo.

      • Chi ha scritto l’articolo non stava facendo la recensione del camion Hyundai. Cercava di fare un ragionamento più ampio, per il quale dovremmo solo ringraziarlo. Non so se lei se ne è accorto. Ma tant’è. Come diceva Mao, quando il saggio indica la luna…

  11. @Massimo: Le riscrivo tutti calcoli per bene (per capirli basta una maturità qualsiasi), lei li controlla e poi capisce da solo che Hyundai NON la racconta giusta 🤔
    Iniziamo :
    Quale è la densità dell’idrogeno? Un litro (a pressione e temperatura atmosferica) pesa 0,0899 grammi, quindi 1 m³ (1000 litri) pesa 0,0899 kg.
    Quanto volume occupano 32 kg di idrogeno gassoso a pressione atmosferica ? semplice 32 kg diviso 0,0899 che fa 355,95 m³ arrotondiamo a 356.
    Ma è compresso a 350 bar, quindi il suo volume diminuisce di 350 volte ovvero 356/350 = 1,017 che approssimammo a 1015 litri di capacità per ognuna di queste 7 bombole.
    Chiaramente una bombola che deve resistere a 350 bar ha una parete bella spessa e non può essere nemmeno di forma squadrata per cui occupa uno spazio che è quasi 3 volte la capacità

    • L’idrogeno per il trasporto su strada non mi affascina
      ma vorrei precisare che il camion Hyundai ha 7 serbatoi che contengono in totale 32 kg di idrogeno quindi circa 5 Kg a serbatoio…
      (non 7 serbatoi da 32 Kg)…

  12. Mi piace il dibattito e sono felice dell’interesse che suscitano questi argomenti, se pure limitati a questo forum, non stiamo parlando di convegni mondiali. Sono un po’ perplesso quando leggo commenti un po’ saputelli che affrontano solo alcuni lati del problema. La ricerca sull’idrogeno è in corso in tutto il mondo. tra ricerca e produzione e utilizzazione ci passa un ….Tir, sono tanti e tali i problemi da superare e i dettagli da risolvere. Produzione, trasporto, stoccaggio, sicurezza, costi ecc. e ognuno di questi aspetti ne contiene altri. Rimane il fatto che la ricerca c’è ed è ben finanziata. Non sappiamo dove ci porterà, ma di sicuro c’è lo sforzo di superare le fonti fossili. Chi parla di inefficienza dell’idrogeno. Sì, è vero (ad oggi). Ma un litro di petrolio, quanto ci ha messo la natura a produrlo? Milioni di anni. Se questa è efficienza….

    • L’interesse, almeno per me, è dato dal fatto che noi pedoni non capiamo perché si buttino i soldi per farci passare dalla schiavitù dal petrolio alla schiavitù dall’idrogeno.

      In più producendo l’impressione (sarà solo un’impressione, io ne capisco poco) di venire metodicamente presi per il naso quando ci si racconta di quanto è “magicamente verde”, “splendidamente green” tutto questo nuovo processo.

      Mi spiego.

      La cito: “Produzione, trasporto, stoccaggio, sicurezza, costi ecc. e ognuno di questi aspetti ne contiene altri.” Orbene, perché intestardirsi nel mettere a punto una (nuova?) filiera così lunga e complessa e fastidiosamente simile a quella delle fonti fossili quando gli stessi ricercatori del settore ci ricordano in premessa che l’energia che cade gratis su ogni metro quadro della Terra è 10mila volte quella che ci serve? A me questa premessa sembra quella che un buon responsabile commerciale fa quando istruisce i venditori e raccomanda loro di non cercare di vendere sabbia fine nel Sahara, o acqua salata in mezzo al mare.

      Insomma, l’impressione del pedone (io!) è che la ricerca nel settore, rappresentata dagli eccellenti Abbotto e Armaroli, che hanno la bontà di cercare di spiegarci qui e altrove a che punto siamo, sia vittima, come ho detto altrove, o dell’incapacità di cogliere appieno la natura della transizione in corso (il vero costo non è nell’energia, ma nell’entropia), oppure, come suggerisce qualcuno evocando cospirazioni e complotti, che attori interessati a mantenere la rendita che gli garantiscono secoli di filiera delle energie fossili tirino i ricercatori – consapevoli o meno – dalla parte loro, affinché, gattopardescamente, tutto cambi perché nulla cambi (sintomatico il “due facce della stessa medaglia” ripetuto in questo e nell’altro articolo: insomma, invece di fare scorrere petrolio, facciamo scorrere idrogeno).

      • Sarò brutale, caro Emanuele: non mi pare all’altezza della tua intelligenza, e della tua correttezza, supporrre che altri (non parlo di me, ma di due illustri scienziati) “consapevoli o meno” (quindi disonesti o stupidi) si facciano strumento di interessi oscuri. Quali poi? Eni? E perchè mai Enel dovrebbe andar meglio? Poi, scusa, vuoi un mondo più pulito o ti accontenti di incassare qualche rivincita? Perchè se ti interessa un mondo più pulito, devi anche rispondermi sui Boeing 777 e le navi container alimentate con la prolunga.

        • Massimo, come titolare del locale, hai tutto il diritto di essere brutale, se ritieni che gli avventori si comportino male.

          Però, come avventore tendenzialmente corretto, vorrei farti notare che rispondevo, con un commento di sintesi, a un commento di sintesi di Luigi Solazzi. Cercavo di riassumere tutte le posizioni critiche sull’idrogeno inventando “il pedone”, l’individuo che non è stupido, sa far di conto, ma non è addentro alla scienza e alla tecnologia come possono esserlo scienziati del calibro di Abbotto e Armaroli. Forse avrei dovuto esplicitare, per completezza, che io vestivo i panni del pedone con tutti i dubbi e le paure, senza avere tutti le domande o i timori citati.

          Per la presunta scorrettezza verso Abbotto e Armaroli, mi limitavo solamente appunto a citare le varie teorie complottistiche emerse anche qui quando dicevo “consapevoli”. Personalmente, per quel che può valere, non ritengo lo siano. Per l’essere non consapevoli (“o meno”) non intendevo essere stupidi, come dici tu, ma solo che è frequentissimo il caso di scienziati in buona fede che non sono in grado di prevedere tutti i risvolti delle loro ricerche, o sono concentrati su altro per farlo. Ricordo, tra tanti, il caso di Einstein, che con la sua umile equazione W=mc², si è ritrovato padre della bomba atomica.

          Per il Boeing 777 e le navi container non ho risposto, perché, in nessuno dei miei commenti, ho mai escluso l’idrogeno, per i casi dove abbia senso. Essere contrari agli stupefacenti non significa essere dei talebani che escludono anche l’uso della morfina in ospedale. Io sono contrario all'”spaccio” dell’idrogeno, ai 500 miliardi da investire nella costituzione della filiera dell’idrogeno in Europa, come il prof. Abbotto ricorda nell’articolo sui colori dell’idrogeno. Non sono certo contrario ad esplorarne l’uso, insieme a tutte le altre forme di energia, per toglierci di mezzo le forme fossili il prima possibile.

          • Caro Emanuele, la lettura dei tuoi commenti è la più piacevole incombenza di questa nostra faticosa avventura. Che comporta, tra le altre cose, dare conto di tutte le opinioni, tutti i progetti, tutte le possibili soluzioni riguardanti la mobilità sostenibile. Se poni la questione in questi termini, non posso che sottoscrivere parola per parola.

          • Caro Emanuele sono pienamente d’accordo con lei.

            Poi (mi sbaglierò ma conoscendoli non credo) l’idrogeno lo produrranno con le fonti rinnovabili che riterranno opportune

            esiste il fotovoltaico, l’idroelettrico, l’eolico, ma anche il petroleum coke – in sintesi:

            – il petrolio continuerà ad essere usato per tutti gli altri usi diversi da combustibili per autotrazione ecc. e gli scarti continueranno ad esserci;
            – dal 2002-3 la raffinazione italiana utilizza come combustibile per alcuni impianti (in particolare il cracking) lo scarto di raffinazione (che dato il costante peggioramento della qualità dei petroli è sempre in aumento), questo scarto si chiama petroleum coke (iper cancerogeno ed è il principale responsabile di problemi oncologici la dove viene usato) e grazie a governanti senza morale è stato riqualificato da veleno a combustibile, inoltre essendo costantemente prodotto dalle raffinerie è stato pure inserito tra le energie rinnovabili (ed essendo rinnovabile pare generi pure incentivi statali a favore di chi lo usa).

            Sicuramente verrò criticato ma mi creda la mia ipotesi è tutt’altro che visionaria, anche perchè accade già oggi.

          • Purtroppo, Nicola, il futuro non è scritto.

            Occorrerà vedere quanto rapido sarà il declino della filiera dei combustibili fossili. Per ora i modesti piani della UE sono trentennali. Ma lo UK, per citarne uno e in un settore particolare, nonostante la scellerata Brexit e l’epidemia di COVID-19, sta accelerando i tempi con il divieto di vendere nuove auto a benzina/diesel dal 2030 anziché dal 2035.

            Non è detto che anche l’idrogeno non subisca il fato del nucleare. Osannato prima, sottoposto a referendum poi e infine cancellato.

            Se le tecnologie consentiranno non soluzioni “più pulite”, ma “più economiche” di quelle offerte dalla attuale filiera del petrolio, quest’ultima si sfilaccerà rapidamente e collasserà. Che le compagnie petrolifiere installino colonnine di ricarica non vuole dire nulla. Se invece proseguiremo al passo attuale, probabilmente avremo il petrolio in giro ancora a fine secolo (per chi ci sarà e con il pessimo clima che si prospetta sul pianeta per allora).

  13. Egregio Emanuele, mi fa l’onore di citarmi e non posso che contraccambiare. “Produzione, trasporto, stoccaggio, sicurezza, costi ecc. e ognuno di questi aspetti ne contiene altri.” Orbene, perché intestardirsi nel mettere a punto una (nuova?) filiera così lunga e complessa e fastidiosamente simile a quella delle fonti fossili…”beh, allora possiamo aggiungere che è anche fastidiosamente simile alla filiera di fornitura delle…mele. Il punto secondo me è capire che non esiste una sola via, un santo graal che ci toglie ogni impaccio. L’energia elettrica ha tante qualità, ma non va bene sempre e comunque. Circa l’aspetto politico, in un modo o nell’altro siamo sotto padrone, e ci vuole altro che la rivoluzione energetica.

    • Egregio Luigi, grazie per la controcitazione.

      L’esempio della filiera delle mele, però non è corretto. A meno che non abbia una automobile con il motore a mele, o un Boeing 777 con le turboventole alimentate a sidro.

      Come ho detto in altro commento, la similitudine tra filiera del petrolio e dell’idrogeno sta nell’alto costo in termini di entropia dell'(eco)sistema. Anche nelle migliori condizioni citate dal prof. Abbotto – idrogeno verde e fotosintesi artificiale – ci sono sempre passaggi, trasformazioni che coinvolgono materia (H, O, C etc.) che si possono eliminare se l’energia viene trasformata in energia elettrica il più a monte possibile nella catena degli usi e distribuita o immagazzinata come tale.

      Come precisato a Massimo Degli Esposti, io non sono contrario all’uso dell’idrogeno come vettore dell’energia, se non vi sono altri modi, soprattutto quando l’idrogeno può sostituire fonti fossili.

      “Circa l’aspetto politico, in un modo o nell’altro siamo sotto padrone, e ci vuole altro che la rivoluzione energetica.” Su questo, Luigi, dissento fortemente. Quello che, a mio modesto parere, non si comprende ancora con sufficiente chiarezza è la portata della “rivoluzione energetica” che abbiamo davanti.

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