Ibrida plug in o elettrica? Milko è un lettore che ci segue dall’Olanda e deve sostituire la sua Ford Edge Vignale a gasolio. Che cosa scegliere? Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati a info@vaielettrico.it
Ibrida plug in o elettrica? Devo sostituire la mia Ford diesel che consuma un botto…
“Vi seguo da circa un anno e sono un appassionato di elettrico, anche se guido una diesel (Ford Edge Vignale con 40.000km). Abito in Olanda dove l’elettrico è un paradiso e dove il prezzo medio alla colonnina pubblica in città (piena di ricariche) è 0,33/kWh, con potenza a 11 e 22 kW.
Vorrei passare a elettrico, ma, come però fa la maggior parte della gente qui, dovrei ricaricare alle colonnine pubbliche. Ma vi assicuro, la città è piena (guardate voi, andate su Google o usate Chargemap o Tap come app per trovare stazioni e prezzi).
Credo che il prezzo della ricarica sia conveniente, considerando anche che io non uso la macchina se non per circa 60 km alla settimana. Mentre il mio diesel, che consuma un botto in città (9,2 litri per 100 km e non troppo in autostrada (15 in autostrada a 120) mi fa spendere un pochino (prezzo alla pompa oggi 1,81).
Faccio due viaggi all’anno dall’Olanda, per il resto città
Comprai la Edge per i miei viaggi con la famiglia in Italia, dove siamo sempre residenti (1.500 KM ad andare e 1.500 a tornare per circa due viaggi sicuri all’anno). Il resto, per arrivare a circa 10.000 km annui in città, dove pero l’auto è grande e ingombrante.
Secondo voi con le mie percorrenze, il prezzo dell’elettrico qui in Olanda, e specie per i due viaggi all’anno con la famiglia, avrebbe senso passare a elettrico? Almeno vorrei un’ auto con 450 km di autonomia, ma di quanto si può ridurre il consumo a pieno carico di un’auto?
Le vostre prove non simulano mai i movimenti di una famiglia. Non sarebbe bello fare anche simili simulazioni? Plug in hybrid o elettrica? A voi l’arduo consiglio. Continuate cosi! Grazie per il vostro servizio„. Milko
A questi prezzi di ricarica l’elettrico è un affare…
Risposta. Sulla convenienza dell’elettrico ricaricando a 0,33 (la metà che in Italia) non abbiamo dubbi. Con un kWh in genere si fanno 6-7 km, quindi con quel che spende attualmente per un litro di gasolio (1,81) di km ne farebbe una quarantina. Difficile con un diesel arrivare a questi livelli.
Certo, un’ibrida plug-in le consentirebbe di affrontare con meno soste i due viaggi in Italia che fa durante l’anno, ma siamo sicuri che ne valga la pena? Diciamo che, con un’elettrica da 450 km di autonomia, ogni 300 km circa dovrebbe fare una sosta per ricaricare, perché in autostrada i consumi sono superiori a quelli omologati. Quindi si tratta di individuare un’auto con una potenza di ricarica che non costringa a soste troppo lunghe.
La scelta non manca: Tesla Model 3 o Y, Renault Megane, Hyundai Kona, Volkswagen ID.3 o ID.4, Skoda Enyaq, Nissan Ariya…Nel nostro Listino Interattivo ha la possibilità di fare tutti i confronti possibili. Quanto al suggerimento di fare prove a pieno carico, ci sembra un’ottima idea, a cui daremo seguito.
- Tesla ci “nasconde” le colonnine? Facciamo chiarezza su un caso controverso nel NUOVO VIDEO di Paolo Mariano
“Quanto al suggerimento di fare prove a pieno carico, ci sembra un’ottima idea, a cui daremo seguito.”
Beh, se può servire nel frattempo, io qualcosa di simile per la mia Plug-in la faccio già, basata sull’analisi dei dati di viaggio e di autonomia suddivisi per numero di passeggeri trasportati nell’auto.
Spoiler: cambia qualcosa, ma non mi sembra che cambi moltissimo tra 1 e 4 passeggeri (il mio massimo ad oggi dei 5 possibili).
Anche perché se si è da soli si fanno perlopiù viaggi brevi cittadini, dove effettivamente in 4 sarebbe peggio, perché ci sono un sacco di fermate e di ripartenze, ed allora il peso conta eccome. Ma quando si è in più persone a bordo, il viaggio normalmente si allunga, esce dalla città, e consente di mantenere la velocità stabile per più tempo, quindi col peso che incide di meno. Sono le variazioni di andatura (e di percorso) che col peso sono pessime, soprattutto se devi fermarti e ripartire molte volte.
D’altra parte, per la mia, i consumi (indico solo il combinato), per tipo percorso, sono:
città di residenza (8.062 Km, 8.057 Km in elettrico): 58,34 Km/l
urbane (15.395 Km, città di resid + altre città): 56,77 Km/l
strade in collina/montagna (472 Km): 52,59 Km/l (salita e discesa, ovviamente)
autostrade (3.009 Km): 29,71 Km/l
strade extraurbane (7.775 Km): 57,61 Km/l.
Tranne il consumo per la città di residenza, in cui il dato è effettivo, per il resto sono ponderazioni che nascono da varie prove, registrandone l’esito, fatte sui singoli tipi di percorso ed in varie condizioni di traffico e di clima e dai pesi dei vari percorsi sul totale del viaggio per arrivare al consumo finale, che è certo. Ponderazioni, ma non sono campate in aria.
Quindi, come si vede, il posto ideale per usare una Plug-in è la propria città ed i paesi vicini, o le extra urbane, mentre il percorso peggiore è l’autostrada. Insomma, l’immagine speculare di una Diesel.
Ciò indica che, a differenza di quello che pensano in molti, una Plug-in NON è un’auto adatta ai lunghi viaggi. Va benissimo, per carità, e va molto meglio di qualsiasi termica. Me se lo si fa spesso, ciao ambiente e ciao salute. Se lo si fa sporadicamente, inquina poco (sapendola usare e se il sistema è ben ingegnerizzato) e garantisce una grande libertà (850/1000 Km di autonomia).
Ma poche volte l’anno, eh! Ed allora ha un grande senso averla, soprattutto per l’ambiente per le minori emissioni iniziali in produzione.
Comunque, questi sono i miei dati di viaggio per “peso imbarcato”:
Io da solo nell’auto.
E’ la situazione più ricorrente.
Dei 1.614 viaggi fatti fino ad ora, 1.393 (86,3%) li ho fatti da solo.
Ho percorso 17.752 Km (66,6% dei 26.651 totali).
12,7 Km medi a viaggio, 4,01 soste medie a viaggio, 25 minuti medi alla guida, suggeriscono un utilizzo in viaggi cittadini per spese e commissioni e pochi viaggi oltre autonomia elettrica, per lo più in extraurbane.
L’autonomia elettrica media collegata a questi viaggi (vita auto, quindi risente del primo anno di errori e di molte cariche parziali) è stata di 65,58 Km (eliminando il primo anno sarebbe molto più alta, ben oltre i 70 Km. L’auto è omologata per 65 Km medi di autonomia elettrica).
Consumi:
elettrico (17.085 Km): 7,20 Km/kWh (13,9 kWh/100Km)
ibrido (667 Km, di cui 454 a zero emiss): 29,6 Km/l (3,37 l/100Km)
combinato dei due motori: 61,4 Km/l (1,63 l/100Km).
Due in auto.
102 viaggi (6,3%), 4.486 Km (16,8%).
44 Km medi a viaggio, 3,4 soste medie, 57 minuti alla guida.
Autonomia elettrica media vita auto: 64,4 Km.
Consumi:
elettrico (1.606 Km): 7,11 Km/kWh (14,06 kWh/100Km)
ibrido (2.880 Km, di cui 1.019 a zero emiss): 24,7 Km/l (4,05 l/100Km)
(qui palesemente ci sono tutti i viaggi autostradali lunghi più alcuni viaggi parecchio fuori autonomia elettrica dell’auto)
combinato: 31,3 Km/l (3,19 l/100Km).
Tre in auto.
108 viaggi (6,7%), 3.998 Km (15,0%).
37 Km medi a viaggio, 3,02 soste medie, 58 minuti alla guida.
Autonomia elettrica media vita auto: 66,26 Km.
Consumi:
elettrico (2.403 Km): 7,02 Km/kWh (14,24 kWh/100Km)
ibrido (1.595 Km, di cui 1.226 Km a z.e.): 42,0 Km/l (2,38 l/100Km)
(molti viaggi oltre l’autonomia elettrica, di molto o di poco, ma niente viaggi lunghi)
combinato: 52,3 Km/l (1,91 l/100Km).
Quattro in auto.
11 viaggi (0,7%), 415 Km (1,6%).
38 Km medi a viaggio, 2,45 soste medie, 1 ora e 2 minuti alla guida.
Autonomia elettrica media vita auto: 65,87 Km.
Consumi:
elettrico (313 Km): 6,87 Km/kWh (14,56 kWh/100Km)
ibrido (102 Km, di cui 97 Km a z.e.): 40,6 Km/l (2,46 l/100Km)
(sostanzialmente gite fuori porta con carrozzina e deambulatore nel bagagliaio, sempre più rare in quattro)
combinato: 53,6 Km/l (1,86 l/100Km).
Come detto, niente viaggi con 5 persone a bordo.
I consumi medi vita auto globali sono:
elettrico (21.407 Km): 7,15 Km/kWh (13,99 kWh/100Km)
ibrido (5.244 Km, di cui 2.796 a zero emissioni, cosa che porta l’elettrico ad un totale a zero emissioni di 24.208 Km, il 90,8% dei 26.651 Km totali): 29,2 Km/l (3,43 l/100Km)
combinato: 51,6 Km/l (1,94 l/100Km).
Come si vede, più del peso, per la mia incidono il tipo di percorso e l’utilizzo del termico. Più lo devi usare, peggio va, non solo per i consumi.
Spero sia utile e spero di non aver sbagliato qualche numero.
(Quanto manca la possibilità di pubblicare una tabella o un grafico. Sarebbero necessarie meno “chiacchiere”!).
Buona giornata.
Se veramente percorre 60km a settimana ossia 3000km annui più 2 viaggi da 1500km per un totale di 6000km, credo che il problema del costo del rifornimento (benzina o elettrico che sia) passa in secondo piano o addirittura in terzo.
Deve valutare i costi di acquisto, di manutenzione e di svalutazione.
La disponibilità di ricambi ed officine attrezzate (cosa spesso sottovalutata) fa la differenza.
Scelga l’ auto che le piace, (elettrica e/o benzina) e valuti per le sue esigenze e per la disponibilità di officine quale per lei è più conveniente.
Io l’ho già detto, le risposte della redazione sono polarizzate in un verso solo, e questo è un male.
Se fa davvero 60 km a SETTIMANA, la risposta migliore è l’elettrica con la batteria necessaria per quello e se escludiamo le citycar, che comunque non sono da scartare a priori, rimane la Toyota Prius, in versione con i pannelli gli permette quasi di andare a spasso gratis, almeno in certi momenti dell’anno.
Senza contare il “dettaglio” che sfugge sempre ai soliti tifosi, è l’auto che impatta meno sull’ambiente, su queste pagine non dovrebbe essere una cosa di poco conto, invece sembra non freghi niente a nessuno, redazione compresa.
E chi l’avrebbe detto che “è l’auto che impatta meno sull’ambiente”?
L’ACEEE report 2024
Le vere emissioni di CO2 dei benzina-diesel: altro che…
Con questa risposta che cosa vorrebbe affermare il nostro ineffabile direttore? In condizioni differenti osservi valori diversi dal dato omologato, e con ciò? Non penserà mica che questo non valga anche per le elettriche a batteria.
Non credo che sia pertinente con la situazione di cui sopra, inoltre le plugin hanno sofferto inizialmente di prodotti scarsi, ma come da altre testimonianze se progettate bene hanno tutta la loro utilità, in alcuni casi anche maggiore di un veicolo completamente elettrico. Non è un caso se tra le dieci auto meno impattanti ci sono le plugin Toyota e anche qualche ibrida oltre chiaramente a certe elettriche, ma non quelle che elogiate voi, un trionfo di fatto di auto giapponesi, che però voi avete sempre osteggiato, senza motivo.
Io le ho citato i dati reali, verificati con telemetria su 600 mila vetture circolanti. Secondo lei contano di più i dati teorici omologati WLTP? Una pistola chiusa in un armadio non ha mai ucciso nessuno. In teoria, quindi, è un oggetto innocuo. Provi a distribuirne qualche migliaio in uno Stadio, poi vediamo come va a finire. A meno che non tolga le munizioni…Chiara la metafora?
Ho letto anch’io la notizia che la Prius sarebbe il veicolo con le emissioni (ciclo produttivo + marcia) più basse in assoluto. Non ho trovato nulla a riguardo su Vaielettrico quindi sarebbe interessante sapere cosa ne pensa la redazione
Se l’amico italo-olandese facesse “il viaggio” una volta al mese, forse gli direi pure io di valutare una plugin. Avrebbe senso per tempi, “comodità d’uso” e se vogliamo anche per “quantità d’uso” dei due power train.
Tutto sommato oggi nel 2024 ci starebbe, dai.
Due volte l’anno, OGGI, sinceramente direi di no.
Una buona elettrica, che ricarica alla svelta, e siccome tanto il viaggio è sempre quello, una volta presa la misura con strada, consumi e colonnine sul percorso il problema non dovrebbe sussitere.
La plugin è uno strumento estremamente “particolare”, se si vuole usarlo correttamente stringe ulteriormente la platea degli acquirenti.
Inoltre quando abbiamo comprato noi la Kuga, più di due anni fa, tra quello che l’abbiamo pagata noi e quello che costavano le elettriche allora la differenza era notevole.
Oggi la stessa auto costa nettamente più cara e nel mentre le elettriche di pari categoria si sono sensibilmente abbassate di prezzo
Il fatto di non poter ricaricare a domicilio, poi, secondo me mette la parola fine al discorso plugin.
Che se non puoi ricaricare a casa diventa un discreto gatto attaccato ai maroni.
Detto questo, c’è plugin e plugin.
Quelle su “base Toyota” onestamente sono un altro pianeta (la kuga lo è)
Con la Kuga, “forzando” il motore su “solo benzina” (ma comunque da computer di borso un 30% in elettrico si fa lo stesso) ho provato a fare circa 700 km di autostrada a 120 orari col cruise (modalità eco) con un serbatoio da 40 litri.
In elettrico nelle migliori condizioni si fanno anche 80 km, ho provato anche a fare 60 km di autostrada a 110 col 100% di batteria.
Fatta tara merce, non male.
Questo per dire cosa? Che sicuramente il plugin è una “tecnologia ponte”, ma a mio avviso c’è chi si è impegnato di più e chi decisamente di meno (Stellantis).
Il risultato è che ne sentiamo parecchi che hanno le plugin Stellantis, magari perchè gliel’hanno picchiata in mano in azienda sia chiaro, e che vengono a raccontarci che la loro plugin proprio entusiasmante non è (giustamente, ci mancherebbe).
Di gente che si lamenta della Kuga (che pure è stata molto venduta) ad oggi sinceramente non ne ricordo uno.
Il lettore lasci perdere le plug-in. Alcune si comportano anche bene ma solo finché la batteria del motore elettrico rimane carica, dopodiché vanno a peggiorare notevolmente sia in termini di prestazioni che di consumi. Ribaltando il discorso, usandole esclusivamente in elettrico oltre a un pacco batterie limitato, si dovranno comunque portare dietro tutto il peso di un motore termico: non delle campionesse di efficienza.
Ma davvero!? La sua si comporta così?
Terribile!
Per fortuna nella mia, la batteria dura per tutto un viaggio: se il viaggio è di 600 Km, dura per 600 Km, ed all’arrivo, te ne restano ancora circa 300, ma solo col 2% di batteria restante. E nel viaggio, il motore elettrico è in grado di spingere da solo l’auto per 120 dei 600 Km. E per il resto dei Km aiuta il termico!
Non una meraviglia, ma ci si abitua!
Il capitolo doloroso sono i consumi. Una inefficienza difficile da digerire!
Pensi che dal 1° gennaio ad oggi, in elettrico, non sono riuscito nemmeno ad arrivare ad un consumo medio di 8 Km/kWh: solo 7,95 (12,57 kWh/100Km).
Con tutto quel peso inutile da portarsi dietro! In ibrido quest’anno ho un consumo di soli 77,96 Km/litro!
Comunque, dopo un po’, ci si fa l’abitudine, non trova?
A parte gli scherzi, nonostante il mio utilizzo ed i miei risultati, per chi ha fatto la domanda, la risposta è BEV, non Plug-in. Si possono fare ottime cose, ma con quella situazione, la BEV è il cacio sui maccheroni. E per i lunghi viaggi… si impara.
Da possessore BEV tutta la vita, nel quotidiano nessun problema (la media della percorrenza è circa un decimo della autonomia disponibile), per i viaggi lunghi sono da prevedere un paio di soste in più ma per esempio con i Tesla Supercharger hai a disposizione una fitta rete di ricariche rapide a prezzi anche convenienti e le soste sono tranquille e piacevoli, senza abbonamenti e tessere varie. Comunque BEV tutta la vita
Ho avuto auto plug in (BMW 330e) e ora elettrica (Tesla mod.3).
A meno di fregarsene e girare a benzina quando si esce dal range elettrico della plugin, c’è molta più ansia da ricarica col plugin. Voto 100% BEV. Senza contare che i prezzi ormai si equivalgono andrei sicuramente su una full electric.
Suggerimento da esperienza pluriennale …ormai potrei fare il recensore. Se non scegli tesla purtroppo oggi un livello di ottimizzazione e funzionalità del genere la puoi trovare sulle cinesi … non sto parlando di gusti sui modelli o difetti vari che si possono riscontrare … nemmeno auto come merdedes e compagnia sono al pari … mentre se puoi aspettare qualche mese forse potrebbe valere la pena per valutare le prossime uscite che prometto un netto miglioramento generale con la nuova generazione di auto … soprattutto per quanto riguarda renault che ha gia un’esperienza piu consolidata …. ovvio che se tra le tue possibilita ci sta dentro anche una signora polestar allora hai ottime opportunità di scelta a disposizione 🙂 … che pero sempre cinese parla
Buongiorno, porto la mia prima esperienza di guida su un’auto ibrida Plug-In: mai passato tanto tempo a fare rifornimento in vita mia!!!!
Spiego.
Da alcune settimane mi è stata data una Jeep Compass 4xe Limited Plug-In con 11 kWh teorici di batteria in sostituzione della Citroen Spacetourer diesel aziendale (fermo dal 23 dicembre per problemi al cambio !!??!! e chi dice che le elettriche hanno problemi di assistenza e ricambi…).
Tutto contento ho iniziato a ricaricare in azienda ad una spina industriale o ad una colonnina pubblica sotto casa ed ad usarla il più possibile in elettrico.
Ho quindi scoperto che il serbatoio è di 30 litri di benzina al massimo il che consente un’autonomia teorica di 400 km a cui si aggiungono i 50 km dell’alimentazione elettrica.
L’autonomia in autostrada a 139 km/h di tachimetro è ben inferiore a 400 km (devo ancora fare un conteggio vero ma dopo 300 km inizia la riserva che mi pare sia di 65 km).
Io ogni settimana faccio un viaggio a/r Milano Ferrara (circa 275 km) e devo fare benzina prima di partire e nel viaggio di ritorno… All’arrivo a Ferrara metto in ricarica la parte elettrica. Se vado in hotel, a cena (tot. 25 km) e torno il giorno dopo in azienda devo nuovamente mettere in carica…
Alla fine, come detto all’inizio, del post… non ho mai passato tanto tempo a fare rifornimento!!
Se potessi scegliere prenderei un’elettrica, o meglio una Tesla, e mi stresserei meno con i rifornimenti.
Saluti
Vero. La plugin mette molta più ansia perchè sei sempre lì a cercare il modo di ricaricarla.
Ma sul serio? E perché dovresti sempre caricarla visto che, se non è Stellantis, la batteria basta e avanza per tutto un viaggio?
Basta che tu la sappia usare.
Testimonianza molto interessante! A prima vista la plugin sembra ideale per i viaggi lunghi, ma se il serbatoio è di 30 L … hai più autonomia con una BEV!
A “prima vista” una Plug-in NON è fatta per i lunghi viaggi, se hai un minimo di coscienza ecologica. Va ottimamente, ma deve essere una rara eventualità.
Se è raro come utilizzo, e non è un SUV Stellantis, allora consumi poco, inquini poco, hai 850/1.000 Km di autonomia (39 litri di serbatoio) e godi di una enorme libertà di viaggio. Ma poi, tutto il resto DEVE essere fatto di quotidianità abbondantemente entro il limite di autonomia elettrica.
Questo è l’utilizzo di una Plug-in.
Stellantis… SUV… Auto aziendale… Viaggi molto oltre l’autonomia elettrica…
Credo che non ci sia di peggio come fattori negativi per una Plug-in. Forse manca percorso tutto in salita e rimorchio a traino.
Ma già così…
Non l’ho scelta, me l’hanno data… Nei mesi precedenti mi hanno dato una Opel Corsa a benzina e una 500… questa è decisamente meglio.
Capisco.
Ma sono le condizioni peggiori per una Plug-in.
Il legislatore non avrebbe mai dovuto concedere a noleggi e flotte la possibilità di dotarsi di PHEV.
Non è l’auto adatta alle caratteristiche di questi utilizzatori. Da ciò provengono tutte le analisi negative ed i conseguenti pareri negativi generalizzati sulle PHEV. Che hanno limiti oggettivi se usate non al meglio e non secondo le loro caratteristiche.
Soprattutto con le piccole batterie attuali.
Ma che hanno certamente un loro perché se usate bene.
Per essere ecologicamente utile e non dannosa bisogna innanzitutto che l’auto abbia di progetto una ingegnerizzazione intelligente che consenta la gestione del sistema dei motori e della batteria, permettendo, le poche volte che serve, di mantenere la carica per tutto un lungo viaggio, ed in ciò essendo integrato perfettamente col navigatore di bordo;
bisogna che, nella normalità quotidiana, la gran parte dei viaggi sia entro l’autonomia elettrica consentita, con i viaggi oltre l’autonomia elettrica molto rari;
bisogna che l’utilizzatore conosca benissimo le impostazioni da dare al sistema nelle varie situazioni di utilizzo;
bisogna assolutamente disporre di un posto dove caricarla di notte. In questo è molto più limitata rispetto ad una BEV, per la quale è utile avere dove caricarla, ma non indispensabile.
Se ci sono queste cose, non c’è alcuna necessità di cariche diurne o durante un viaggio. E se la batteria viene gestita per durare tutto un viaggio, consumo ed emissioni saranno conseguentemente ottimali.
Sono tutte cose fondamentali. E nel suo caso non so quante ne abbia a disposizione. O se l’auto consenta una gestione intelligente guidata (e non ne sono certo, perché le lamentele che leggo da parte di chi le usa sono praticamente sempre di PHEV Stellantis) e se lei abbia il tempo e la pazienza per imparare ad usarla.
Di solito, se l’auto non è tua, sali e vai, usandola come sei abituato. Soprattutto se uno ha incentivi per l’utilizzo della benzina. Con le PHEV così non va bene (per l’ecologia, soprattutto, ma anche per esserne soddisfatti).
Per capirci, con la mia, che ritengo essere una tra le Plug-in meglio ingegnerizzate (infatti non la producono più!), ci ho messo un anno per imparare ad usarla, visto che nessuno ne sa nulla e che il manuale è quasi inutile per la gestione corretta del sistema.
Tra non saperla usare e saperla usare, ho dimezzato i consumi e raddoppiato l’autonomia. La mia è omologata per 65 Km in elettrico, non sapendo usarla ne facevo 45, ora ne faccio oltre 75/80 in inverno.
Non c’è nessuna auto sul mercato che sia così sensibile alla conoscenza delle modalità di gestione da parte del guidatore. Se l’auto lo consente, ovviamente.
Tutto qui.
Attenzione !! Mia figlia studia in Olanda alla Radboud a Nimega, e mi diceva che stanno studiando, in qualche città, di limitare, in certe fasce orarie, l’utilizzo delle colonnine a causa di problemi creati alla rete di distribuzione, dai sovraccarichi.
E qual’è il problema. Potrebbe semplicemente trovarsi a caricare a 1,5-2,0 kWh!
Io lo faccio abitualmente in Italia nel garage di casa.
Nel suo caso occuperebbe un po’ di più lo stallo e non potranno nemmeno multare perché starà ricaricando.
Come afferma la redazione la cosa migliore sarebbe una rete capillare di ricarica a bassa potenza. Sufficiente a ripristinare la percorrenza dei giorno dopo. Nessun sovraccarico e parcheggio garantito dal tramonto all’alba.
guarda è veramente un problema inesistente. a parte i viaggi io carico di notte sempre e comunque a 1,4 .. 1,8 kwh … e immagino che anche li se attacchi la macchina di sera la puoi tenere comunque collegata fino a mattina …. semplicemente pensano di abbassare i carichi per meglio gestire la rete … ma direi che se ad esempio di notte invece che caricare a 7 o 11 kw carichi a 4 … comunque il problem non sussiste … è solo una questione di gestione
Si parla di progetti riguardanti la fascia oraria 16 – 21, ha senso, a quell’ora tutti tornano a casa e accendono apparecchiature elettriche, con i forni e fornelli quasi tutti elettrico o a induzione e pompe di calore più diffuse che altrove: basta organizzarsi.
Alla redazione. Per le prove a pieno carico mi propongo come zavorra di 75 kg circa.
Sul quesito del lettore non ho idea cosa suggerire. Però potrebbe comprare una BEV da usare in Olanda (puntando su modelli meno costosi) e con quello che risparmierebbe tra acquisto e gestione in quelle 2 volte che tornerà in Italia potrebbe farlo con aereo e poi affittare un’auto.
C’è di peggio come zavorra che umani di 75 kg…
Concordo! Visto le percorrenze ridotte nei Paesi Bassi, può prendere un auto elettrica più piccola e coi soldi risparmiati:
1. prendere l’aereo (o in treno) per andare in Italia e poi ev. Noleggiare un’auto.
2. Noleggiare un auto grande per andare in Italia.
Io opterei per l’opzione 1 (magari in treno?)