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Ibrida con la spina, compromesso che non sfonda

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La Mini Countryman plug-in, la più venduta in Italia tra le ibride con la spina per ricaricare.

Ibrida con la spina, plug-in, un compromesso che non sfonda. Sembrava l’uovo di Colombo e molte Case ci hanno puntato forte. Ma agli italiani (e non solo) la soluzione non convince: vendite deludenti anche nel 2019. 

Ibrida con la spina, vende meno dell’elettrico puro

L’idea era: se la gente ancora non si fida dell’elettrico, si fiderà di un’auto che ha il doppio motore. Ma che, ricaricando con la spina una batteria di discreta capacità, può fare in solo-elettrico alcune decine di km. Niente ansia da ricarica, ma possibilità di effettuare a emissioni (e rumore) zero i piccoli tragitti giornalieri, tipo casa-lavoro.

—–  Mini, BMW e Land Rover sul podio —–

ibrida con la spina

               La tabella è tratta dall’ultimo report Anfia sul mercato italiano dell’auto

E invece no: anche nel 2019 sono molti di più gli italiani che hanno acquistato un’elettrica pura di un’ibrida plug-in. Per la precisione 10.556 contro 6.470. Le prime sono aumentate di  più del doppio rispetto al 2018 (+113%), mentre le ibride plug-in solo del 41,5% in più. E la forbice, dicono gli esperti, è destinata ad allargarsi con l’arrivo di tanti modelli elettrici di grande appeal: la VW ID.3, la Mini-e, la Fiat 500e…

— Leggi anche / L’accusa: “le ibride plug-in? Vanno sempre a benzina”

Perché non si vendono? Per il prezzo…

Perché non si vendono, allora? I motivi sono essenzialmente due: uno di ordine economico e uno di ordine psicologico. Anzitutto il prezzo: prendiamo la leader di questo piccolo mercato, la Mini Countryman Plug-in Hybrid.  I dati ufficiali sono piuttosto invitanti: 224 cavalli di potenza, un’accelerazione da 0 a 100 in 6,8 secondi e la possibilità di fare in elettrico almeno 40 km. Consumi medi dichiarati: solo 2 litri x 100 km. Il prezzo, però, spaventa: 39.400 euro.

ibrida con la spina
La BMW Serie 2 Active Tourer 225XE dichiara fino a 57 km di autonomia in elettrico.

È vero che anche per queste auto ci sono gli incentivi. Ma qui non si va oltre i 1.500 euro (o 2.500 in caso di rottamazione), contro i 4-6 mila dell’elettrico. E anche con la seconda ibrida plug-in più venduta, la BMW Serie 2 Active Tourer 225xe, siamo vicini ai 40 mila euro (il listino parte da 38.400). Con una batteria da 10 kWh, dichiara un’autonomia in elettrico fino a 57 km. Con motori da 224 CV e coppia massima di 385 Nm (100 km/h in 6,7 secondi). Anche qui siamo su consumi medi dichiarati contenutissimi, attorno ai 2 litri x 100 km. Ma costa e in tutto il 2018 se ne sono vendute in tutto 500.

… e anche per un motivo psicologico

La Range Rover Plug-in Hybrid in ricarica.

E poi c’è il motivo psicologico. L’impressione è che il mondo mai si divida tra precursori e diffidenti. I primi, i cosiddetti early adopters, hanno voglia di anticipare i tempi, di sperimentare subito le novità. E sono entusiasti di una soluzione radicale come l’elettrico, ora accompagnata da un marchio molto trendy come Tesla. I secondi non hanno nessuna voglia di misurarsi con cavi e batterie, ancorché di piccole dimensioni come quelle delle ibride plug-in. Se ne stanno alla larga, sperando che questa dell’elettrico sia solo una moda passeggera.

— Leggi anche: nel 2019 vendute 10.556 auto elettriche, regina la Smart. La top ten

 

 

 

13 COMMENTI

  1. Mi fa un po’strano sentir parlare ancora di early adopters nel 2020. E sicuramente non sono d’accordo sulle conclusioni dell’articolo; ci ha detto che se uno compra un ibrido pensa l’elettrico come una noia passeggera?

    Mi pare di ricordare i primi esperimenti plugin degli statunitensi che modificavano le Prius. Costosissime. C’è poco da fare avere due motori costa già tantissimo e se a questo si aggiunge anche il caricatore che deve diventare conferme alle normative di rete la situazione non può che peggiorare. Troppi elementi, troppo complessi, troppo costosi per una soluzione di transizione; le ditte ci avranno investito in un ottica di minimizzazione dei costi dato che almeno un termico continuano a venderlo ma alla fine hanno ottenuto un prodotto ne carne né pesce. Meglio così.

    • L´articolo si riferisce al mercato italiano ed in effetti, in base alle suddivisioni diffuse per la maggiore é sbagliato parlare di early adopters ma per il motivo opposto a quello ritenuto.
      Le vendite delle elettriche hanno una percentuale ancora talmente bassa da far ricadere gli acquirenti all´inizio della categoria ¨innovators¨ ben distante da quella degli early adopters.
      Certo puó sembrare inverosimile, eppure… Italiani popolo d´inventori, si diceva.

  2. IL future della mobilità passa per massiccio investimento su infrastrutturo di trasporto pubblico, car sharing, poi transizione con Ibrido e nei prossimi 5 anni l’idrogeno che ormai è partito sul trasporto pesante e mezzi pubblici (anche treni).

    • Sull’idrogeno sarei più cauto. Un conto è utilizzarlo, come dice lei, su trasporto pesante e mezzi pubblici che percorrono sempre lo stesso tragitto e riforniscono sempre nelle stesse stazioni, un conto è utilizzarlo su larga scala per milioni di auto.

      • Sono d accordo con lei direttore. L idrogeno riguarderà ancora per molto tempo una nicchia del trasporto . Per l esattezza quella che ha scritto lei. A tal proposito sono interessanti le dichiarazioni di Herbert Diess (a.d. Volkswagen) che tra le varie ha detto che vw ridurrà gli investimenti sulle celle a combustibile perché non saranno competitive ancora per almeno 10 anni . Gli investimenti saranno dirottati sulla tecnologia delle batterie. L intervista e riportata sul sole 24 ore ieri

  3. Perchè invece utilizzare milioni di batterie al litio ritiene sia più corretto su larga scala? Con le Ecomafie che non aspettavano altro!! Mi sembra che un paio di Big (Toyota, Hunday, Honda) stanno focalizzando gli sforzi sull’idrogeno questo per tre motivi: 1) non dipendi dallle oscillazioni di mercato future relativamente al Litio/cobalto le cui reserve/giacimenti sono quasi interamente controllate dalla China. 2) Non hai problemi di riciclo di quantità inimmagginabili di pacchi batterie. 3) Le case giapponesi/coreane/europee sono leader di tecnologia meccanica (si pensi alla maxda con il motore rotativo, la Toyota con l’introduzione per primo della tecnolgia ibrida, le case europee e L’italia con il Diesel più tecnologico che ci sia). Pensate bene a quello che stiamo distruggento, valutiamo bene se la strada EV sia quella giusta e soprattutto consapevolezza sul future strapotere dei Chinesi. Saluti

    • Varie forme di energia:

      carbone → approvvigionamento via filiera del carbone → tutti schiavi del carbone

      petrolio → approvvigionamento via filiera del petrolio → tutti schiavi del petrolio

      idrogeno → approvvigionamento via filiera dell’idrogeno → tutti schiavi dell’idrogeno

      elettricità → (volendo approvvigionamento SENZA filiera) → …

  4. E uscito qualche mese fa su internet un sondaggio sugli inquinanti in Europa, e si e visto un aumento Sproporzionale degli Inquinanti derivati dalla Benzina perchè ce un aumento delle vendite di auto Benzina mild-hybrid hybrid e hybrid plug-in che sappiamo sono tutte a benzina ed e stato fatto un sondaggio anche ai possessori di auto hybrid plug-in che per i primi mesi ricaricano le batterie ma con l’andar del tempo i sempre possessori delle plug-in non lo fanno più per dimenticanza per noia o perchè sanno che comunque ce il serbatoio della benzina che e piu veloce a riempirlo. LE SOLUZIONI PER NON INQUINARE SONO SOLO 3 IDROGENO o ELETTRICO o CAMMINARE

    • É per questo che é importante anche a livello di parole usate differenziare nettamente la categoria delle elettriche da quella delle ibride evitando parole come elettrica plug-in o elettrificate per indicare auto che comunque dispongono di motore endotermico e di un piccolo pacco batterie, altrimenti la percezione semplicistica della gente ma anche di molti legislatori é quella di ritenerle auto sufficientemente pulite, pressoché come un elettrica ma più comode, una soluzione positiva. Niente di più sbagliato, giusto rimarcarne la differenza in ogni modo a partire dal differenziare più possibile il linguaggio, tanto più che le auto plug-in vendute sono poche e chi le ricarica con costanza una minoranza

  5. Ma se per 4 condizionatori accesi saltano le centraline acea, dove troveremo tutta questa energia, che non inquina, per ricaricare tutte le auto elettriche del futuro?

    • Nella gestione intelligente dei picchi energetici che puó essere agevolata dalle stesse auto elettriche, oltre che dalle tecnologie dei pacchi batteria di accumulo cui stanno dando un importante incentivo a sviluppare, a fornire sia nuovi che usati; auto elettriche opportunamente connesse alla casa ed alla rete in maniera bidirezionale, Enel stessa é una delle societá pioniere del V2G ed anche al recente CES si sono viste nuove interessanti soluzioni in merito

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