I Suv aerodinamici, ecco la nuova frontiera dell’elettrico. Per salvare capra e cavoli, ovvero margini di guadagno e necessità di contenere i consumi.
I Suv aerodinamici: la Nissan Ariya con Cd a 0,297
Parlare di Suv aerodinamici sembrerebbe una contraddizione in termini, con una configurazione in altezza che già fa a pugni con l’efficienza. Eppure le Case auto con l’elettrico ci stanno provando a rendere aerodinamici i veicoli che oggi vanno per la maggiore. E che, per prezzo, permettono di ammortizzare meglio il costo delle batterie. Lavorando sul corpo-vettura in modo tale da salvaguardare anche l’autonomia, senza dover mettere batterie troppo pesanti (e ingombranti).
Magari li chiamano cross-over, non più Suv, ma all’occhio del cliente è sempre la stessa minestra. E così capita che, a pochi minuti di distanza l’una dall’altra, Nissan e Skoda rilascino note in cui rivendicano la straordinaria efficienza aerodinamica di due novità in arrivo. Ovvero la Ariya e la Enyaq, entrambe elettriche. Cominciamo dalla Casa giapponese, che rivela di avere lavorato “con l’obiettivo di ottenere un coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd) pari a 0,297″. Per fare di Ariya “il crossover Nissan più aerodinamico di sempre“.
I Suv aerodinamici: ecco dove si è lavorato
“Dalle linee della carrozzeria… ai condotti dell’aria opportunamente posizionati, l’aerodinamica è pensata per migliorare le prestazioni… nelle lunghe percorrenze“, scrive la Nissan nel suo comunicato. “Il risultato…si prevede porterà a un aumento di autonomia della vettura, che sarà reso ufficiale dopo l’omologazione, che avverrà nel corso dell’anno”. Il che significa che, secondo la Casa, all’Ariya verrà attribuito un Range superiore ai 500 km ipotizzati nel 2020, durante la World Premiere.
Ci mette la firma Marco Fioravanti, Vice President Product Planning di Nissan Europe. La Casa giapponese aggiunge che “il sottoscocca piatto di Ariya garantisce stabilità durante la guida e facilità di controllo. Mentre lo shield frontale e le linee pulite della carrozzeria riducono la resistenza aerodinamica. Perfezionata dai team di progettazione in Giappone e Regno Unito, la forma garantisce un’elevata efficienza, grazie alla sua capacità di fendere l’aria nella maniera migliore“.
Ma la Skoda rilancia: il Cd della Enyaq a 0,257
Eh, ma la Skoda non vuole essere da meno e rilancia con la sua Enyaq IV. Chiarendo subito che “l’autonomia massima supera i 520 km e trae beneficio dall’attento studio aerodinamico di ogni componente. Il primo Suv 100% elettrico della Casa boema, …raggiunge un coefficiente di penetrazione aerodinamica di Cd 0,257“. Ottenuto come?
“Questo ottimo valore“, continua il comunicato Skoda, “deriva tanto dall’attento studio della carrozzeria quanto da specifici particolari. Quali i cerchi in design ‘aero’, la paratia a controllo automatico posta nella presa d’aria centrale anteriore e la forma degli specchietti retrovisori. Specchietti che sono stati collocati sulle portiere e non in corrispondenza del montante anteriore. Quando la paratia è chiusa, l’efficienza aerodinamica aumenta e l’autonomia reale dell’auto può crescere fino a 7 km“. La Skoda spiega poi che “la combinazione tra il fondo, interamente carenato, la forma del paraurti anteriore e le speciali aperture laterali “air curtains”, fanno fluire il flusso d’aria lontano dai passaruota. Riducendo quindi la resistenza all’avanzamento.
Cambia tutto, persino gli specchietti retrovisori
E ancora: “Dato che soltanto i cerchi sono responsabili di circa il 25% della resistenza totale all’avanzamento del veicolo, Enyaq dispone di una gamma di cerchi in lega “aero”, scrive Skoda. Altra area di intervento è stata la riduzione delle turbolenze nella scia, grazie a “l’andamento rastremato del padiglione e lo spoiler esteso alla sommità del lunotto, in combinazione con la forma del paraurti posteriore”. Prosegue la nota Skoda: “Il diffusore posteriore, che aiuta a estrarre il flusso aerodinamico sotto l’auto in movimento, lavora in combinazione con lo spoiler al tetto per ridurre la turbolenza. Infine, le calotte degli specchietti retrovisori hanno una forma studiata per ridurre sia la rumorosità sia la resistenza aerodinamica. Per aumentarne l’ efficienza, sono stati collocati sui pannelli delle portiere e non nella solita posizione, in corrispondenza dell’intersezione tra montante anteriore e cristallo laterale”.
SECONDO NOI. Si sta cercando di far tornare un’equazione che sembrava impossibile. Ovvero declinare assieme stili di vita (la moda dei Suv) e necessità di costruire veicoli abbastanza sostenibili in termini di consumi. Anche la Volkswagen, con la ID.4, ha scelto questa strada. Quanto strada è stata fatta dai primi Suv energivori di inizio secolo. La necessità, e le norme, aguzzano l’ingegno. Ed è un bene. Anche se noi continuiamo a pensare che nelle citycar elettriche di oggi ci sia già lo spazio di cui avremmo bisogno.
Personalmente avrei fatto da tempo una legge che vieta la vendita di veicoli con Cd superiore a 0.30.
Fare un veicolo più aerodinamico richiede un attento studio e ottimizzazione del design, e aumenta di poco o nulla il costo di produzione.
L’unica controindicazione è una maggiore lunghezza del veicolo.
Considerando che sono equivalenti come penetrazione aerodinamica ad una Fiat Tempra direi che abbiamo fatto passi da gigante in tal senso.
Si inseguiva l’aerodinamica estrema, vedi opel calibra o Audi 80, e poi abbiamo buttato tutto, rimane solo la prius ad estremizzare l’aerodinamica?
Solo la id3 delle pure elettriche ha fatto qualcosa.
Mah
Linea di cintura alta per inserire le ruote da 19” o 20” e padiglione dell’abitacolo basso.
Questa la tendenza per ridurre la sezione frontale.
L’elettrico non ha bisogno di una linea di cintura alta, le ruote invece si.
La lunghezza?
Una vettura corta è aerodinamicamente più problematica di una lunga dove il diffusore posteriore è più efficace.
Ma siamo sicuri che servano ruote così alte?
Diminuendo il diametro si ridurrebbe l’altezza della linea di cintura.
Ma la ruota alta è un must irrinunciabile.
Allora come si fa?
Si sagoma la linea di cintura attorno alle ruote tracciando una linea sinuosa da GT, o meglio da GTO.
La sinuosità del SUV fatto a GTO. Meglio, fatto alla Sergio Scaglietti.
Il commento finale mi trova perfettamente d’accordo. Partendo dal fatto che l’elettrico non inquina localmente ed da il meglio di sè in termini di consumi nella guida cittadina, allora sarebbe meglio per tutti avere più citycar elettriche che Suv elettrici. Nel momento in cui lo stato incentiva l’elettrico dovrebbe spendere i suoi soldi premiando di più l’efficienza delle vetture con una politica di incentivi rivista.
Dall’altraparte però incentivando un Suv che costa di più, a parità di incentivo, lo stato recupera più soldi di IVA…e probabilmente favorisce la rottamazione di una vettura Diesel di un segmento più alto. Difficile dire cosa sia più vantaggioso.
Certo è che se lo stato rivedesse la formula degli incentivi le case automobilistiche sarebbero spinte maggiormente a rivedere l’impostazione della loro gamma elettrica a favore dei segmenti A e B.
Concordo. Sta alla politica dettare le regole, anche se i vari messaggi dalle case automobilistiche ci dicono che a loro interessa poco. Continueranno a seguire l’insulsa moda dei suv che rendono di più in termini economici.