I rinvii di Bruxelles/ 800-900 mila auto elettriche in meno nel 2030

Per il Direttore di Transport & Environment Italia Andrea Boraschi i rinvii di Bruxelles sul rispetto target di emissione europei sono stati «un grande errore». Aggraveranno il ritardo dell’industria europea nella transizione elettrica e faranno perdere al mercato almeno 800-900 mila immatricolazioni di auto a zero emissioni da qui al 2030. «Per quella data, invece, avremmo già potuto arrivare al 90% di elettrico in Europa» commenta.

La dilazione di tre anni darà almeno una boccata d’ossigeno alle aziende auto in crisi? «Intendiamoci sul termine crisi. La maggior parte delle case auto europee vengono da anni di fatturati e profitti record. Dove sono finiti?» si chiede Boraschi rispondendo alla prima domanda della nostra intervista flash “Fuoco amico”.

A suo giudizio le risorse accumulate dai costruttori europei nell’ultimo quinquennio di affari a gonfie vele avrebbero consentito di adottare politiche commerciali aggressive per raggiungere già quest’anno gli obiettivi  di emissioni 2025.

C’erano i margini per rispettare i target di emissioni 2025. E sulle multe solo terrorismo mediatico

Uno studio di T&E, del resto ha dimostrato che a fine esercizio gli sforamenti, e le relative multe, avrebbero potuto riguardare solo alcuni costruttori; Volkswagen soprattutto.

Di  certo le stime  veicolate a mezzo stampa (15 miliardi di euro l’importo cumulato delle sanzioni) sarebbero clamorosamente gonfiate. Un copione simile si ebbe al primo step di tagli vincolanti alle emissioni, nel 2019: tanto allarmismo, a inizio anno, poi a consuntivo le multe effettivamente pagate furono insignificanti.

Boraschi, tuttavia, riconosce che alla luce degli ultimi sviluppi del contesto geopolitico mondiale ed europeo, i rinvii decisi da Bruxelles «restano il minore dei mali».

Gli 800 miliardi del Piano Draghi? Andranno al riarmo

Lo preoccupa di più la decisione di anticipare alla seconda metà di quest’anno la verifica sul regolamento che prevede il ban alle auto a benzina e diesel entro il 2035. «La revisione avrebbe dovuto partire dai dati sul 2025. Ma se l’anticipiamo, su cosa si baserà?».

La sensazione è che siano già finite in archivio anche le raccomandazioni del Piano Draghi, che prevedevano di mantenere ferme le scadenze della green policy europea, sostenendo però gli investimenti dell’industria green con un fondo da 800 miliardi di euro.

Ma quel piano appartiene a un mondo che non c’è più. «Guarda caso – sottolinea Boraschi -, si tratta della stessa cifra indicata oggi per il piano di riarmo europeo. Non mi stupirei se si trattasse di un puro trasferimento di risorse da un obiettivo all’altro».

E nel “nuovo mondo” dominato dall’inedito asse Trump-Putin, non converrebbe, all’Europa, allearsi con la Cina, almeno sull’obiettivo delle transizione energetica? Invece si parla di dazi aggiuntivi per loro auto e regole più severe per i loro insediamenti produttivi in Europa…

Perché non un nuovo asse UE-Cina sulla transizione? Sì, ma servono partnership strategiche e scambi di tecnologia

Boraschi non lo esclude, ma pone l’attenzione sui termini della collaborazione. Fin qui, fa notare, i cinesi hanno avuto con l’Europa un atteggiamento utilitaristico. Stanno investendo sul nostro territorio, ma solo per aggirare i dazi.

Mancano invece partnership strategiche,  scambi di competenze e di tecnologie. Nelle tecnologie chiave delle batterie, in particolare, corriamo il rischio di restare assemblatori, senza ricadute che ci consentano di ridurre la nostra dipendenza.

Nel piano di rilancio dell’automotive europea mancano anche misure per ridurre i costi della ricarica. Continuiamo ad avere 27 sistemi elettrici, 27 regimi fiscali sull’energia, 27 diversi meccanismi di incentivazione per la ricarica auto pubblica, aziendale o domestica (a volte nessuno, vedi il caso Italia).

Frammentazione e incertezza non giovano ai consumatori, ma nemmeno all’industria dell’automotive priva di una bussola per i propri investimenti. Dov’è finita, per esempio, la direttiva RED 3 che doveva incentivare la quota di energia rinnovabile immessa al consumo anche nel settore trasporti? Come vengono premiati gli operatori che alimentano le colonnine con energia verde (e i loro clienti)? Paradossalmente sono oggi in vigore meccanismi di crediti per i bio-fuel nel carburanti a goccia, ma non per l’energia rinnovabile nell’autotrazione elettrica.

La politica italiana si mette di traverso: un caso unico in Europa

Frammentazione e incertezza non giovano ai consumatori, ma nemmeno all’industria dell’automotive priva di una bussola per i propri investimenti. Dov’è finita, per esempio, la direttiva RED 3 che doveva incentivare la quota di energia rinnovabile immessa al consumo anche nel settore trasporti? Come vengono premiati gli operatori che alimentano le colonnine con energia verde (e i loro clienti)? Paradossalmente sono oggi in vigore meccanismi di crediti per i bio-fuel nel carburanti a goccia, ma non per l’energia rinnovabile nell’autotrazione elettrica.

Boraschi scaglia l’ultima freccia contro chi, addirittura dai banchi del governo, alimenta una narrazione avversa e spesso falsa contro l’auto elettrica. «E’ un comportamento senza uguali in Europa» dice. Anche questo spiega livelli di penetrazione inferiori a quelli di Paesi molto meno ricchi di noi, come il Portogallo o la Romania.

E conclude: «Il mercato italiano resta il quarto più importante d’Europa: aprirlo finalmente alla transizione sarebbe nell’interesse di tutta l’industria dell’auto. Mi chiedo perchè non sia la prima a ribellarsi».

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