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I numeri di Aehra: autonomia 800 km

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I numeri di Aehra, l’elettrica “futuristica” svelata a Milano con l’idea di “cambiare le regole del gioco, reinventando il gioco”.

i numeri di Aehra

I numeri di Aehra: 800 km di autonomia , fino a 600 kW di potenza

Dopo una prima anticipazione a settembre, quella che si definisce “una startup globale dal cuore italiano” ha svelato la carte d’identità del primo modello.  Come definirlo? “Dovremmo inventarci un nuovo acronimo, spiega Filippo Perini, ex Lamborghini, Chief Design Officer “perchè non credo che la nostra vettura si possa definire semplicemente un SUV. Le dimensioni interne sono superiori, l’aspetto esterno è molto più aerodinamico, l’impronta a terra del veicolo è ridotta. Riducendo gli sbalzi anteriori e posteriori e allungando il passo, abbiamo creato qualcosa di veramente unico. Sono convinto che le nostre soluzioni saranno dei trend che molti altri seguirannoQuello che ci contraddistingue è il coraggio di averle adottate ora”L’auto è realizzata in materiali compositi, selezionati soprattutto per leggerezza e basso impatto di carbon footprint. Grazie all’impiego di materiali riciclabili fino a cinque cicli e alla possibilità di utilizzare compositi da riciclo.

È lunga 5 m. e pesa “meno di 2 tonnellate”i numeri di aehra

Il veicolo, con monoscocca interamente in fibra di carbonio, ha un passo di 3 metri (per garantire grande abitabilità) una lunghezza complessiva di 5 metri e  2 di larghezza. Presenta quattro ruote sterzanti e un peso inferiore alle due tonnellate. Il powertrain ad alta efficienza insieme a batterie di ultima generazione può permettere una percorrenza “superiore agli 800 km. Una soglia resa possibile “dalle soluzioni aerodinamiche e dal miglioramento del thermal management delle batterie“. Aehra assicura inoltre che l’aerodinamica attiva permetterà una guida sportiva e allo stesso tempo sicura. Spiega Alessandro Serra, Head of Design: Abbiamo adottato una gestione aerodinamica unica al mondo su vetture EV. Con elementi mobili all’anteriore e al posteriore, che offrono l’emozione e il gusto di una guida sportiva. E, allo stesso tempo, una sicurezza, in termini di aderenza alla strada, senza precedenti nell’elettrico”.

i numeri di Aehra

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25 COMMENTI

  1. “Dovremmo inventarci un nuovo acronimo [..] perchè non credo che la nostra vettura si possa definire semplicemente un SUV” e infatti un SUV non è, ma SUV va tanto di moda e questo termine viene appioppato a tutte le auto che anche solo vagamente possono avere qualche minima caratteristica riconducibile a quel tipo di vettura.
    Personalmente ho sempre associato l’acronimo a “ingombrante, inefficiente, costoso” per questo li ho sempre evitati come la peste, e quando vedo un modello che viene indicato come SUV storco sempre il naso, ma poi ho imparato anche a capire che non tutti i modelli spacciati come SUV lo sono: DS-3, 2008, MG-4, e-tron, ioniq5, EV6, Taycan, ID.5… sono tutti modelli che, per quello che avevo in mente io SUV non sono (ossia veicoli alti, con ruote alte adatte anche a percorsi sterrati attrezzati con setup relativi)… azzarderei anche la ID.4 nell’elenco, mentre la 2008 ricordo di averla guidata in Inghilterra e ai tempi era “spacciata” come Crossover (ossia una via di mezzo tra un SUV e una berlina), mentre a e-tron 10 anni fa l’avrebbero definita una SW.
    Una volta c’erano le monovolume (come la Zafira), poi il termine non andava più di moda ed è rimasto solo per dei mezzi furgoni (Berlingo, Doblò, …).
    Forse sarebbe il caso di trovare delle definizioni più standard che indichino delle caratteristiche particolari di un veicolo tali da farlo rientrare in una categoria soltanto, ma capisco che il tutto sia solo una questione di marketing e non abbia lo scopo di aiutare il consumatore a fare un acquisto adeguato alle proprie necessità

  2. allora..
    vista frontale: bella, mi piace.
    vista laterale: inguardabile!!
    un suv coupé sulla falsariga delle già orrende bmw x6 o merdeces 🤮
    mettendo le ruote agli “angoli”, lo spazio a bordo c’è anche con ben meno di 5 mt, a meno che non vogliano stare tutti sdraiati..
    nota a margine: 4 gomme da 285/35? che ci devono fare?

    • Credo che l’uso della fibra di carbonio abbia aiutato a contenere il peso, inoltre la scheda tecnica riportata dall’articolo non indica la taglia della batteria che potrebbe essere piú piccola di quello che ci si aspetta (non si sa come è stata calcolata l’autonomia…)

  3. Bell’esercizio di stile ma cn quelle dimensioni/peso/listino nn é una macchina destinata a…spaccare nel mercato della e.mobility 😏🤔 il futuro sta nei prodotti x spostamenti cittadini a basso kilometraggio e cn favorevole rapporto qualità/prezzo📊⚖️

  4. Una scheda tecnica che è scritta da incompetenti.
    Inoltre da chi non è capace di scrivere le unità di misura kW non comprerei neanche un monopattino elettrico.
    Sarebbe il caso di studiare prima di sputare press release.
    L’approssimazione è spaventosa.

      • Piú che scritta da incompetenti, mi sembra una scheda tecnica che rimane (volutamente ?) un pó troppo sul vago : che senso ha dichiarare un peso sotto tot tonnellate e un’autonomia sopra tot km ?

  5. -una lunghezza complessiva di 5 metri e 2 di larghezza.-

    cioè, fondamentalmente, uguale al mio Transit.
    Tolta l’altezza ovvio.

    Sinceramente non riesco a trovarle una giustificazione.
    Ma proprio sinceramente e con la massima serentià.
    Almeno nel Transit, giusto ieri, ci ho caricato Suzuki GSXR 1000 per la lunga come se niente fosse.

    Boh….

    • “[…] non credo che la nostra vettura si possa definire semplicemente un SUV […]”
      Mi spiace per loro, ma io lo definirei un monovolume coupé. Guardandolo di lato, il profilo è quello di un monovolume che dietro scende come un coupé. Pensate ai monovolumi che conoscete, tutti caratterizzati dal muso corto, prendete ad esempio la Twingo dove il parabrezza era in linea col cofano anteriore proprio come in questa auto, immaginate di allungarla, allargarla e schiacciarla un po’ dietro ed ecco il monovolume coupé. Anche la distanza enorme tra gli assi è quella di un monovolume, così come le ampie portiere.

      Tra l’altro hanno evidenziato come caratteristica predominante quella tipica di un monovolume: “[…] le dimensioni interne sono superiori […]”. Questa doveva essere la Scenic Vision che invece alla fine ci ha rifilato il solito suv.

    • /// una lunghezza complessiva di 5 metri e 2 di larghezza […] Sinceramente non riesco a trovarle una giustificazione \\\ Ipotesi : forse le quattro ruote sterzanti impongono un interasse notevole onde evitare problemi di stabilitá nella guida sportiva (fra l’altro, anche se l’ipotesi fosse errata potremmo comunque approfittarne per discutere di questa soluzione tecnica 🙂 )

      • -le quattro ruote sterzanti impongono un interasse notevole onde evitare problemi di stabilitá nella guida sportiva-

        Tenderei ad escluderlo.

        Comunque io parlavo in generale. 5 mt di lunghezza x 2 mt di larghezza è una mostruosità se parliamo di un’automobile.
        Ci si viaggia comodamente in otto.
        Il mio transit ha otto sedili.
        Avessi voluto la “panchetta” anteriore ci si stava in nove.
        Più di nove non si può con la patente B.

        Cioè, siamo qui a parlare di ecologia, di emissioni e di impronta ecologica e niente: ancora SUV e SUV e SUV grandi come un transit e … sempre più grandi e pesanti.
        Ma lei ce l’ha presente il transit visto dal vivo? ci faccia caso la prima volta che gliene casca uno davanti agli occhi.

        Ma anche no dai. Così è una presa in giro.

        Io almeno il furgone lo uso “da furgone”.

        • Pienamente d’accordo sulla tendenza al gigantismo nel mondo delle auto (argomento giustamente ultra-discusso su VE) che come dimostra l’andamento del mercato sembra purtroppo destinata a rimanere, problemi ecologici e geopolitici permettendo 🙁 Per quanto riguarda le quattro ruote sterzanti, ho letto che migliorano la guidabilitá nelle ammiraglie da 5 metri e nei modelli sportivi, ovviamente per motivi diversi.. Diciamo che non avevo tutti i torti sulla loro funzione peró ho invertito il rapporto causa effetto 😉

      • No, anzi: più il passo si allunga più l’auto è tendenzialmente stabile. Ed è il passo a definire l’abitabilità di un’automobile, non la sua lunghezza totale.

      • Vedo solo ora, spero che leggerai.

        Gsxr 1000, Anno del Signore 2006 (k5/k6).
        Comprata usata con su 7000 km per 9000 euro nel 2009.

        Finchè ho potuto era un “solopista”, praticamente un superstock. Senza esagerare, ma con su tutto il “repertorio” di base. Condotti raccordati, filtro sprintfilter, ora di scarico monta un Leovince (che va bene ma non convince… 🤭) 168 cv alla ruota, quasi 185 all’albero, öhlins dietro, forcella rivista, pinze brembo m4, pompa radiale brembo “base”, power commander e cambio elettronico… eccetera.

        Adesso, dopo anni che è praticamente ferma causa figli, lo sto rimettendo “stradale” e addirittura, so che non approverai, ma gli ho montato un kit manubrio alto ABM.
        Pare una bestemmia, ma quando lo provi su strada ti chiedi perchè non l’hai fatto prima.
        Praticamente è come avere una Tuono o una Streetfighter V4 spendendo un terzo. Anzi meno.

        Per la pista “in canna” però ho un cagiva mito con dentro il motore pompato di un Dominator. È ancora work in progress. La sfida è farla usando “rottami usati” e pezzi autocostruiti, esattamente come il mio vecchio Guzzi T5, che da moto pronta per la demolizione è diventato una specie di V7 Classic ma con il motore serie grossa. motore che fra l’altro, causa sbiellamento, è stato “aggiornato” con teste cilindri e pistoni di un California 1100 EV lui sì destinato alla pressa in quanto irrimediabilmente incidentato. Perchè la Guzzi è come il maiale, non si butta via niente.
        Si smonta tutto con metodo e si mette via, che può tornare buono. Io e il mio amico che ha la concessionaria ci siamo appena “divisi” un V11 incidentato che abbiamo smontato pezzo per pezzo come due formiche. 🤭
        A me serviva il cambio e la trasmissione.

        Forse un giorno la mito supermono la finirò, magari in tempo per farla usare a mio figlio😂

        Siamo guzzisti, e chi “sopravvive” alle Moto Guzzi non ha paura di nulla. 😂😂😂😂

  6. Tutto bello, tutto futuristico, ma tutto fumo e poco arrosto.
    Ammesso che arrivasse mai sul mercato, tanto per essere pratici, in caso di incidente quale carrozziere potrà riparare la scocca in carbonio? E con quali ricambi?

    • Serena, non è che se compri una Porsche GT3 o una Ferrari Portofino e danneggi il telaio la ripari con 2 spicci … queste sono supercar e tantissime supercar montano telai costosissimi da riparare, chi le acquista a questo prezzo significa che in banca ha almeno un milioncino di liquidità, non la si compra per sostituire la Opel Astra Euro 4 perché consuma troppo …

      Per quanto, se arrivi a danneggiare il telaio anche di una elettrica economica (penso ad un banale urto laterale), è estremamente probabile che l’auto tu debba buttarla perché essendo la batteria “compressa” nel telaio è estremamente probabile che tu l’abbia danneggiata e costa più la batteria che l’auto nuova … mentre su un’auto a benzina il telaio, se il danno non è enorme, puoi sempre trazionarlo e ripararlo, anche su auto economiche …

      • In effetti il carbonio potrebbe non essere cosí difficile e/o costoso da riparare rispetto all’acciaio, vedi il caso della BMW i3 con scocca in alluminio e carbonio che secondo vari articoli (per esempio https://paultan.org/2013/08/06/new-bmw-i3-can-its-carbon-fibre-panels-be-repaired/ o https://www.cnet.com/roadshow/news/crash-your-carbon-fiber-i3-ev-heres-how-bmw-will-fix-it/) non comporta problemi particolari.. Va da sé che in genere è meglio non affidarsi al carrozziere sottocasa 😉

      • “costa più la batteria che l’auto nuova”:
        – prezzo al pubblico della batteria Model 3 LR da 77kWh netti: 23.000€, costo della macchina 65.000€, peso % della batteria 35% costo totale auto. Prezzo comprensivo di montaggio.
        – prezzo al pubblico della batteria Model 3 SR+ LFP da 52,5 kWh netti: 16.000€, costo della macchina (a suo tempo) 50.000€, peso % della batteria 32%. Prezzo comprensivo di montaggio.
        – prezzo al pubblico della batteria ZOE da 41kWh: 9600€, costo della macchina (R90 a suo tempo) 33.000€, peso % della batteria 29% (ignoro se comprensivo di montaggio o meno)

    • Mi auguro che sia una specie di laboratorio dove una serie di tecnologia rendono il prezzo molto alto ma magari con il passare del tempo alcune soluzioni possano essere traghettate sulle auto di tutti i giorni. Ci sono numerosi esempi nella storia dell’automobile di questi “travasi”.

      • esattamente.. l’idea è valida e spettacolare allo stesso tempo. Adoro il coraggio e la voglia di innovare e in questo progetto ci vedo tutto questo!

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