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I nemici delle batterie? Velocità e calore, dice Aviloo

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Uno dei responsabili tecnici di Aviloo durante un'intervista televisiva.

I nemici delle batterie? Alte velocità e calore, secondo Aviloo. Abbiamo posto alcune domande ad Andreas Fechete, direttore di progetto l’azienda austriaca, che produce i dispositivi  per controllare degrado e capacità residua delle celle. Per carpire consigli utili nell’uso di tutti i giorni delle nostre auto elettriche.

I nemici delle batterie / Com’è nata e lavora Aviloo

i nemici delle batterie
Il CEO di Aviloo Wolfgang Berger: voleva acquistare un’elettrica usata e…
  • Andreas, vorrei chiederti prima di tutto: come è nata la vostra azienda?

È una storia divertente. Il nostro CEO (Wolfgang Berger) voleva acquistare un’auto elettrica usata. Ma nessuno era in grado di dirgli quale fosse lo stato di salute (SOH) della batteria. Ha cercato di informarsi, ha chiesto in giro, ma nessuno sembrava essere in grado di aiutarlo. Allora ha deciso di occuparsene direttamente. E’ iniziata una collaborazione con un amico (il CTO, Nikolaus Mayerhofer), che aveva già alle spalle una buona esperienza sulla tecnologia delle celle. Come nei migliori cliché, hanno iniziato l’attività nel garage di casa. E oggi l’azienda ha quasi 30 dipendenti.

  • Dite che il vostro sistema di verifica delle batterie è semplice, preciso e indipendente. Che sia semplice l’abbiamo visto, sulla precisione che cosa ci puoi dire?

Le misurazioni vengono effettuate in modo indipendente rispetto al costruttore del veicolo secondo un processo e un calcolo standardizzato. La precisione del nostro sistema di misurazione è stata verificata dal TÜV“.

I nemici delle batterie / “Un algoritmo per misurarli”

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  • Esistono alcune app che, in abbinamento a un’interfaccia di comunicazione con il BMS (Sistema di gestione della batteria) dell’auto, consentono di verificare lo stato di salute della batteria. In cosa è diverso il vostro sistema?

Si tratta di qualcosa di completamente diverso. La maggior parte delle app leggono semplicemente il valore SOH (state of health, stato di salute) dal BMS. Questo valore non è indipendente (nessuno sa in che modo questo valore viene calcolato dal produttore). Noi invece registriamo dati ad alta risoluzione riguardo a corrente, voltaggio delle singole celle, temperatura dei moduli. Attraverso l’analisi di questi dati, il nostro algoritmo calcola il consumo totale di energia del veicolo durante il ciclo completo di guida del test. Inoltre prendiamo in considerazione per il calcolo modelli di variazione rispetto alla temperatura e alla resistenza interna“. 

  • Nel certificato che rilasciate, parlate di una tolleranza del 2,5%. Perché?
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Il certificato dello SOH di ID.3, dopo 10.000 km e 6 mesi di utilizzo

Uno dei maggiori elementi in capo all’attuale tolleranza della quale dobbiamo tenere conto è la temperatura ambientale. A secondo della temperatura il BMS dell’auto può decidere di prelevare più o meno energia dalla batteria. Da qui deriva il nostro margine di errore. Abbiamo fatto molti test (ad alte temperature e a temperature molto basse) e il risultato è stato che possiamo avere un margine di errore di circa il 2%“.

Alte velocità e calore sono da evitare: ecco come

  • Spesso si leggono consigli su come comportarsi se vogliamo che le nostre batterie durino. Si suggerisce spesso di mantenere il livello di carica, per quanto possibile, tra il 20 e l’80%. E che è meglio evitare frequenti cariche FAST. Potete confermare? Che cos’altro avete verificato?

Siamo perfettamente d’accordo con questi consigli. Li condividiamo. Per essere onesti, per nostra esperienza, sono in pochi a conoscerli e seguirli. E questo è un peccato, perché il modo in cui trattiamo la batteria ha un impatto enorme sullo stato di salute. Mi sento di aggiungere: non guidate a 200 km/h in autostrada (sulle Autobahn tedesche), ma penso sia ovvio…Per quanto possibile, non esponete il veicolo a temperature estreme. So che è complicato. Ma, se potete, preferite parcheggi coperti“.

  • Di che cos’altro vi occupate? Quali sono i vostro progetti futuri?

Il nostro focus principale è sulla verifica dello stato di salute delle batterie. Stiamo lavorando con l’obiettivo di migliorare l’esperienza-utente, riducendo ad esempio il tempo necessario per il test. Stiamo anche lavorando su un ciclo completo di scarica, ma distribuito nel tempo. In questo modo si potrebbe suddividere il test su 5 giorni. Inoltre abbiamo appena avviato un progetto Europeo (Horizon 2020) allo scopo di ridurre le emissioni di gas serra (GHG) nel trasporto marittimo“.

 

 

9 COMMENTI

  1. Non riesco a capire come si basa “tecnicamente” il risultato di questo test… ho letto il report ma mi ha lasciato un po’ perplesso…
    Ad esempio, le famigerate “CELLE”… Quelle tensioni rilevate a cosa si riferiscono, dato che le celle sono centinaia? (o migliaia…) È una media delle varie celle? E oltre le celle vengono considerati anche i moduli?
    Esempio: la Tesla ModelS 85kWh ha la batteria composta da 16 moduli, ognuno con una tensione in massima carica di 25V. Ogni modulo è composto da 444 celle 18650 da 4,2 volt massimi raggruppate in serie elettrica di 6 e parallelate 74 volte (6S74P). Anche se solo in un modulo, è praticamente impossibile sapere lo stato di salute della SINGOLA cella elementare, dato che ce ne sono 74 in parallelo: la BMS del modulo può rilevare la tensione di cella, ma in realtà è riferita ad un parallelo di 74! Se ce ne fosse anche solo una difettosa, manderebbe in crisi tutto il parallelo e sarebbe impossibile individuare quale delle 74 sia quella veramente problematica.
    È anche vero che Tesla è l’unica che compone i pacchi batteria con le singole celle elementari cilindriche (18650, 2170 e le nuove future 4680…), altri utilizzano le prismatiche ecc. magari più capienti quindi numericamente inferiori, ma saranno sempre un mix di serie e paralleli: quindi come si fa a determinare lo stato di salute della SINGOLA CELLA? Questa cosa è da chiarire…. O forse non l’ho ben compresa…

  2. Interessante però mi sembra che affronti il tema della durata delle batterie senza essersi confrontato con quanto esiste: la Tesla da dieci anni e un milione di auto prodotte. Dovrebbe esserci una statistica disponibile della durata e se i comportamenti negativi evidenziati possono essere deleteri per la vita delle batterie. Riuscite a recuperare un po’ di dati dal mercato americano? Grazie

    • Buona sera Gian,
      Non voleva essere un’indagine a tutto tondo sulla durata delle batterie. Si tratta di un’intervista a un tecnico che analizza e lavora con le batterie tutti i giorni.
      I dati statistici sulla durata delle batterie Tesla sono forse i più diffusi in assoluto in rete.
      Paolo

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