“I miei 42 mila km con la e-Golf”. Paolo, un amico di Vaielettrico, racconta la sua esperienza in un dettagliato report. Tra il Garda e Bolzano, con tanta autostrada.
di Paolo Mariano
“Il bilancio, dopo quasi 8 mesi di utilizzo dell’auto, è estremamente positivo. E-Golf soddisfa appieno tutte le mie esigenze, e, in molte occasioni, le ha persino superate. L’auto si è dimostrata affidabile, piacevole da guidare, molto confortevole ed estremamente economica nella gestione”.
Consumo medio: 16,7 kWh per 100 km
“Da quando ho ritirato l’auto (15 dicembre 2018) a oggi, ho percorso 42530 km, in buona parte autostradali, con un consumo totale di 7.177,30 KWh, e un consumo medio di 16,7 KWh ogni 100 km. Ciò che ho notato, a parità di utilizzo, è un drastico calo dei consumi all’aumentare delle temperature.
Il grafico dell’app Car-net mostra tale discesa dei consumi in modo evidente, dalla massima di 18,8 KWh ogni 100 km di febbraio (media su 100 ore di guida, in cui sono stati percorsi 6147 km) fino ai 13,5 KWh ogni 100 km di luglio (media di 100 ore di guida, in cui sono stati percorsi 5391 km.
Questo significa che alle temperature invernali della mia regione (mi sposto quotidianamente dal Garda a Bolzano e ritorno), con fino a 5 gradi sotto zero d’inverno e temperature fino ai 38 gradi l’estate, la perdita in termini di efficienza in inverno può arrivare fino a circa un 28%. Come dire che, se d’estate l’autonomia media con una carica è di 240 km, d’inverno questa si riduce a circa 170 km”.
Strade e velocità fanno la differenza
“Ciò di cui mi sono reso conto è quanto efficiente riesce a essere e-Golf se guidata a velocità da codice, su strade extraurbane. Purtroppo i circa 200 km che percorro quotidianamente sono coperti in gran parte in autostrada. Tuttavia, saltuariamente, nel tempo libero, mi capita di guidare l’auto su strade extraurbane. E e ogni volta non faccio che stupirmi di quanto l’efficienza dell’auto aumenti.
Non è raro tenere medie intorno ai 10 KWh ogni 100 km, avvicinando in questo modo le performance di autonomia dichiarate dalla casa di 300 km nel ciclo WLTP. Come lo scorso 21 luglio, quando da Riva del Garda (65 metri sul livello del mare) mi sono recato a Canazei, in val di Fassa (1450 metri sul livello del mare), sono poi disceso fino a Ora (BZ), ho percorso il tratto della A22 fino a Trento nord e sono rientrato a Riva del Garda sulla strada provinciale, percorrendo un totale di 290 km, con un consumo medio di 10.2 KWh ogni 100 km, senza bisogno di ricaricare. Cliccando qui trovate percorso e consumi nel dettaglio.A Montecatini con una sola ricarica
O come lo scorso 25 luglio. Dovendo spostarmi da Riva del Garda (TN) a Montecatini Terme (PT) ed avendo a disposizione molto tempo, ho deciso di tentare di percorrere i 316 km di viaggio con una sola carica. Senza fermarmi alle stazioni fast lungo il percorso. Si trattava della distanza più lunga mai percorsa da me in e-Golf con una sola carica.
Ad alcuni potrà sembrare un viaggio artificioso. E per molti versi lo è, visto che, in una delle giornate più calde dell’anno, ho affrontato il viaggio, per buona parte senza aria condizionata e in modalità eco+. Non conoscendo con precisione l’orografia delle strade che avrei percorso, ho deciso di essere cauto. Sapevo che sarei dovuto arrivare ai piedi degli Appennini con quanta più possibile energia nella batteria, non avevo idea di quanti me ne sarebbero serviti. Google maps, mi ha proposto di percorrere il passo della Collina, e così ho fatto.
Dopo la prima parte del viaggio, che, da Verona in poi e fino ai piedi degli Appennini è stato caratterizzato per lo più da lunghi rettilinei con limite di 50 o 60 km/h, è iniziata la scalata del passo. Sapevo che nella zona non avrei trovato, in caso di emergenza, punti di ricarica fast. Ma sapevo anche che, se avessi deciso di abbandonare, avrei potuto semplicemente girare l’auto e ridiscendere tornando verso nord fino alla colonnina più vicina. Fortunatamente non è servito. Ho raggiunto il punto più alto del passo Collina (932 di altezza) con un’autonomia residua indicata sul computer di bordo di 12 km. Ma poi, scendendo verso Pistoia, ho recuperato parecchio e sono giunto a destinazione, dopo 316 km percorsi, con un’autonomia residua di 33 km.Un consiglio per la nuova ID.3
Ecco, quello che posso dire di negativo è che purtroppo il computer di bordo non permette di visualizzare la percentuale residua di carica della batteria. Questo aiuterebbe molto a valutare quanti km si possono ancora percorrere in base al consumo e in base all’orografia della strada che ci aspetta. Inoltre, i km di autonomia indicati dall’auto, sono calcolati unicamente sulla base del consumo degli ultimi km percorsi. E sono una stima per lo più pessimistica. In questo viaggio ad esempio, sono partito con la batteria carica al 100% e ho consumato 26,54 KWh per percorrere 318 km. La batteria dell’auto è una batteria da 35,8 KWh, che Volkswagen permette però di utilizzare solo per circa 32 KWh. Quindi, avendo usato 26,54 KWh per percorrere 318 km, e immaginando di mantenere la stessa media tenuta fino a quel momento, l’auto avrebbe dovuto indicare 65 km di autonomia residua e non 33. 
Ovvero: 32 – 26,54 = 5,46 KWh, che è l’autonomia residua in batteria al momento dell’arrivo a Montecatini Terme. Immaginando di mantenere la media di 8,4 KWh per 100 km tenuta fino a quel momento, con 5,46 km avrei potuto percorrere altri 65 km, arrivando a un totale complessivo di 383 km. Questo significa che quando l’auto segnala un’autonomia residua di 0 km, in realtà ha ancora energia utilizzabile al suo interno. E questa politica da parte di Volkswagen è in qualche modo condivisibile, visto che fa si che sia davvero difficile restare a piedi. Sarebbe molto utile poter vedere nella futura ID3 un sistema più intelligente di calcolo dell’autonomia residua, che tenga conto anche del consumo in relazione al tipo di percorso impostato, alla temperatura esterna, al livello di carico dell’auto, tutte considerazioni che a oggi vanno fatte a mente.
Ovvero: 32 – 26,54 = 5,46 KWh, che è l’autonomia residua in batteria al momento dell’arrivo a Montecatini Terme. Immaginando di mantenere la media di 8,4 KWh per 100 km tenuta fino a quel momento, con 5,46 km avrei potuto percorrere altri 65 km, arrivando a un totale complessivo di 383 km. Questo significa che quando l’auto segnala un’autonomia residua di 0 km, in realtà ha ancora energia utilizzabile al suo interno. E questa politica da parte di Volkswagen è in qualche modo condivisibile, visto che fa si che sia davvero difficile restare a piedi. Sarebbe molto utile poter vedere nella futura ID3 un sistema più intelligente di calcolo dell’autonomia residua, che tenga conto anche del consumo in relazione al tipo di percorso impostato, alla temperatura esterna, al livello di carico dell’auto, tutte considerazioni che a oggi vanno fatte a mente.La ricarica, un percorso a ostacoli
Il ritorno l’ho percorso in autostrada, effettuando una ricarica completa alla colonnina fast del FICO, a Bologna, e un veloce biberonage ad Affi. Ecco, sulle strutture di ricarica: è necessario prima di tutto informare e formare. Nel quotidiano non utilizzo spesso le strutture di ricarica pubbliche, visto che effettuo la stragrande maggioranza delle ricariche a casa e al lavoro. In occasione della trasferta di cui sopra, avevo chiesto all’hotel presso il quale avrei soggiornato la possibilità di disporre di una presa di corrente (non disponendo di colonnine).
Chi ha risposto alla mia richiesta mi ha detto che avrei potuto ricaricare presso la colonnina pubblica in città. Ho provato a spiegare che la ricarica dura molte ore. E che non sarebbe stato conveniente per me andare a parcheggiare in città e tornare poi in hotel per ritornare il giorno seguente a prendere l’auto. Mi hanno allora promesso la possibilità di parcheggiare di fronte all’hotel dove era presente una presa che avrei potuto utilizzare. Per scrupolo ho chiesto di poter ricevere una foto del posto e della presa, per capire se avrei avuto bisogno di prolunghe o adattatori. Mi hanno detto che avrebbero eventualmente provveduto loro. Beh, quando sono arrivato, la signora della reception, seppur in buona fede, mi ha chiesto: ok, quando vuole ricaricare l’auto? Ho risposto: vorrei parcheggiare e lasciarla in carica fino a domattina. La ricarica con il caricabatterie esterno dura oltre 12 ore. Mi ha risposto che non era possibile, che l’auto sarebbe potuta stare lì solo per un paio d’ore e poi l’avrei dovuta spostare. Si è allora offerta di far passare un cavo dalla finestra della cucina fin nel parcheggio. Ho optato per andare a parcheggiare in un’hotel vicino, dotato di colonnina.Troppe colonnine fuori uso o inaccessibili
Al ritorno, come detto, visto che in auto eravamo in due, vista l’autostrada e il pieno carico del bagagliaio, abbiamo optato per una sosta a Bologna, al FICO. Struttura nuova, due stalli fast, uno per ogni entrata, e molti stalli quick. Purtroppo il primo stallo era fuori servizio.
Proviamo a raggiungere il secondo e ci accorgiamo ben presto che quella parte del parcheggio era stata chiusa temporaneamente in occasione di un evento. Ma questo non era visibile dall’app di Enel X, né indicato da nessun altra parte. Decidiamo quindi di contattare il servizio clienti di FiCO, che fortunatamente, ci consente di rimuovere i New Jersey e raggiungere il parcheggio e la colonnina. Nessuno, nel momento in cui è stato deciso di chiudere, seppur temporaneamente, il parcheggio ha pensato: “Un momento, dobbiamo garantire l’accessibilità al servizio“. Il pensiero, se c’è stato, è probabilmente stato: chi viene in auto elettrica andrà a “fare il pieno” da un altra parte. Ma noi, ad esempio, abbiamo fatto la sosta presso il FICO, proprio per passare in modo piacevole la pausa forzata di 45 minuti che ci avrebbe poi consentito di tornare a casa. Anche la signora dell’hotel non si è immedesimata nella situazione, come è normale che sia. Perché non l’ha mai vissuta, non conosce le esigenze di ricarica lenta in termini di tempo. Per questo credo che in tutti i luoghi pubblici dove si procede all’installazione di una colonnina o anche solo di una wall box, sarebbe utile anche fare un minimo di formazione.
— Leggi anche: che cosa insegna un Giro d’Italia in e-Golf. E guarda tutti i racconti dei lettori che raccontano la loro vita in elettrico:
– qui Claudio, 44 mila km con la Tesla Model S
– qui Armando, 10 mila km con la Tesla Model 3
– qui Lorenzo, 30 mila km con la sua Renault Zoe
– qui Stefano racconta i 10 mila km con la sua Nissan Leaf
– e qui la storia di Riccardo e della sua Citroen C-Zero.
Grazie Michele, è un piacere leggere queste tue parole. Grazie davvero.
Articolo ?!!! Dettagliato, chiaro, obiettivo. Sono un guidatore Tesla da 18 mesi, grazie a Paolo, che con la sua preparazione mi ha fatto capire come sia possibile e probabilmente ineluttabile passare all’elettrico. 51.000 km in 18 mesi, famiglia di 5 più sesto peloso di 24 kg, MAI un problema o uno sconforto. Anzi..rivisitazione del modo di vivere l’auto, totalmente positivo. Quindi grazie al visionario Paolo..fra 5 aa quando il 30% viaggerà in elettrico, ti ringrazieremo ancora di più!
Quale Tesla, Michele?
Raccontaci la tua esperienza su Vaielettrico!!
Bravo Paolo, proprio quello che avremmo voluto dire noi a Gabriele
Ciao Paolo,
Io mi chiamo Gabriele e arrivò dalla valle Aurina da 19 mesi ho la E Golf 300 e fino a oggi ho percorso 103.000 km in Alto Adige.
Se voi fare due chiacchiere io sono disponibile.
329 5941721.
Cordiali Saluti Gabriele
Grazie Max! 🙂
Samuele, si. Esatto. Per questo motivo è importante che, specialmente nei punti fast, l’auto in carica sia lasciata sotto carica solo per lo stretto indispensabile. Fa parte della buona educazione, e del rispetto del prossimo, che la volta successiva potremmo essere noi stessi. Ad ogni modo, mi sono tenuto sufficiente margine per avere la possibilità di un piano B e spostarmi a un’altra fast, in caso di necessità.
Ottimo articolo, completo e sincero.
Complimenti alla e-golf che in estate e con il piede giusto ha ottimi rendimenti.
Purtroppo so cosa vuol dire il consumo in inverno con riscaldamento acceso, e soprattutto con il rendimento che hanno le batterie con il freddo.
Io ho una Ampera e in inverno purtroppo perde un 30% di autonomia.
Buoni km elettrici 😉
Ma se l colonnina di fico fosse stata occupata doveva aspettare la ricarica dell auto precedente più la sua?
Ciao Riccardo,
certo, allo stato attuale, prima di appoggiarsi ai servizi di accoglienza, è indispensabile assicurarsi di averne il supporto. E, molte volte, come avrai letto sopra, anche quando a parole te lo assicurano, in realtà non sanno bene di cosa stanno parlando. 🙂 Ma credo che non dobbiamo rinunciare per questo. E’ chiedendo il servizio (che poi di base è molto semplice fornire se lo si conosce) che faremo si che questo diventi uno standard. Ciò di cui purtroppo mi sono reso conto è che alcune strutture, che decidono di dotarsi di una colonnina di ricarica, per farlo si affidano a fornitori che propongono un pacchetto colonnina + installazione e che fanno parte di un circuito per accedere ai servizi del quale è necessaria una app, o una tessera, comunque un’iscrizione. A mio avviso questa non è la strada migliore. Di fatto scarica la fornitura del servizio su un ente esterno all’hotel, o al ristorante; rende l’accesso inutilmente complesso e costoso per entrambi; fa sì che l’hotel o il ristorante non si sentano responsabili della commodity che viene offerta al cliente e che non siano in grado di fornire assistenza qualora questa commodity non funzioni. Come mi è capitato ad esempio in Toscana, presso le Cantine Antinori, dove l’unica cosa che sapeva la cantina è che una colonnina fosse presente e nient’altro. La colonnina non si collegava in remoto al server e quindi la ricarica non era possibile. Il servizio clienti del circuito non rispondeva di domenica. E quindi mi sono ritrovato a dover fare a meno di qualcosa che la cantina avrebbe avuto molta facilità a offrire, a mezzo di una semplicissima wallbox semplicemente perché chi ha predisposto il servizio non lo conosce abbastanza bene.
Avendo una C-Zero, per ora non me la sento di affrontare un viaggio lungo e non solo per l’inaffidabilità dei PdR fast, ma anche per l’impreparazione dei servizi di accoglienza, ristoranti e alberghi. Personalmente mi sento a disagio a chiedere un po’ di corrente per ricaricare.
Per curiosità ho spulciato AirBnB e non c’è il filtro “Presa per ricarica”. Ho scritto ad AirBnB chiedendone l’attivazione. Invito chi fa uso di questo sito a fare altrettanto. Magari lo attiveranno e inviteranno i locatari ad inserirlo nei loro servizi
Ottima proposta, ci lavoreremo su.
Ho controllato e non ci sono i filtri nemmeno su Trivago. Ho mandato un tweet anche a loro.
“Buongiorno @trivago. Non trovo il filtro per selezionare gli alberghi che hanno un punto di ricarica per le auto elettriche. Potete aiutarmi?”
Grazie Davide!
Mi fa molto piacere.
Sono d’accordo con te sul fatto che la situazione non sia tragica.
Penso solo però che la mobilità elettrica sia talmente rivoluzionaria che ha bisogno di rimettere in discussione molti aspetti del quotidiano. Aspetti che la maggior parte delle persone purtroppo, a volte anche gli addetti ai lavori, non rimettono in discussione. E allora capita ad esempio che si progetti e si installi una stazione di ricarica fast appena fuori dal casello autostradale (Rovereto Sud, autostrada A22), senza pensare che attorno al parcheggio presso il quale si trova la stazione di ricarica non c’è un ristorante, né un bar, né un bagno e nemmeno un distributore di bevande o snack. Il mio invito, agli addetti ai lavori, è quello di non pensare all’infrastruttura di ricarica come all’infrastruttura di rifornimento diesel o benzina. I tempi e le dinamiche sono diversi. E non dobbiamo nemmeno fare l’errore di attendere che le auto elettriche raggiungano le performance (in termini di tempi di ricarica e di autonomia) della controparte a motore endotermico, per poi iniziare a utilizzarle come facciamo da secoli. Dobbiamo semplicemente ripartire da un foglio bianco. Questa è la mia opinione.
Opinione, Paolo, che condividiamo in pieno. Il viaggio elettrico è un altro tipo di viaggio. Se lo pianifichiamo con le vecchie regole diventa un calvario. Con le sue regole è altrettanto veloce e molto più rilassante.
Ottima recensione! Soprattutto perchè non si abbandona ad eccessivi entusiasmi ed espone anche gli aspetti più negativi in modo analitico e sincero. Per uno come me che l’anno prossimo, con la ID.3, si avvicinerà all’elettrico, articoli di questo genere permettono di acquisire consapevolezza ed imparare per il futuro. In ogni caso, non la vedo così tragica (nonostante gli evidenti ritardi rispetto al nord Europa): basta solo organizzarsi, cosa che da famiglia metanista dal 2009 siamo ormai abituati a fare. Certo, per qualcuno abituato a benzina e diesel all’inizio sarà un incubo questo necessario “adattamento”, ma, a vedere tutte le esperienze che ho letto qui sino ad ora, penso che non torneranno indietro, una volta convertiti. Complimenti per il sito!
Prima di tutto un grazie a Paolo per aver condiviso l’esperienza di vita con la tua e-Golf.
Complimenti a Davide per i piani futuri, ti posso solo dire che il passaggio da fossile a elettrico lo si fa senza problemi. In questo momento la famiglia si trova in Svezia con la nostra Tesla e abbiamo fatto già 3100 km da quando siamo partiti da casa. Nessun problema per la ricarica, siamo arrivati anche a Oslo.