“I miei 30mila km con la Zoe: pregi e difetti”

di Lorenzo Marfisi

“L’ho comprata usata (poco), a 15 mila euro”

Salve! Mi presento… Sono Lorenzo Marfisi, guido un’auto elettrica, la Renault ZOE, da 2 anni e mezzo. Prima ho noleggiato una Renault Zoe Q210 per 1 anno. Poi, all’approssimarsi della scadenza del contratto di noleggio, deciso più che mai a continuare la mia esperienza elettrica, ho iniziato a cercare online una buona occasione per un’altra ZOE. Mi sono orientato sulla versione R240, con il più recente motore d’origine Renault, in quanto garantiva un’autonomia leggermente superiore (240 km secondo il ciclo NEDC, +30 rispetto al Q210), e soprattutto perché assicurava una maggiore efficienza (meno spreco di corrente) nelle ricariche casalinghe a bassa potenza, quelle da me usate prevalentemente. Ho quindi acquistato una Renault ZOE R240 Flex (ossia con batterie a noleggio) con 7mila km da un concessionario della provincia di Perugia. Ora, dopo 19 mesi, ho percorso 30mila km, e per fortuna non mi sono imbattuto in nessun problema.

La ricerca su Autoscout e la trattativa

L’ostacolo più grande per fare il “grande salto” è l’alto costo d’acquisto di un’auto elettrica, data l’assenza d’incentivi statali. Costa all’incirca il doppio di una equivalente vettura endotermica. Consapevole della cosa, ho subito concentrato la mia attenzione su vetture aziendali o comunque con pochi km, che mi consentissero di risparmiare un 40%. Dopo alcune settimane di ricerche su portali specializzati, come Autoscout24, sono riuscito ad individuare una Renault ZOE bianca, in allestimento Intens (sufficientemente “ricco” di optional) e con pochi km. Come tutte le ZOE allora aveva, purtroppo, la batteria a noleggio che obbliga a pagare un canone mensile sulla base dei km annui stimati. Ho preso un appuntamento e sono andato a visionarla. Ho fatto un breve test drive. Mi sembrava perfetta da tutti i punti di vista e ho cercato di strappare uno sconticino su quanto richiesto: 15.500 € più passaggio di proprietà. Alla fine sono riuscito ad ottenere 15.000 € tutto compreso, importo da cui è stato scalato il valore del mio usato (valutato in maniera più che onesta). Affare fatto! Un piccolo acconto e di lì a qualche qualche settimana, dopo aver saldato tramite bonifico, sono tornato per il ritiro del mezzo.

“Primo viaggio, da Perugia al mio Abruzzo”

Un bel sabato mattina, sono partito con tutta la mia famiglia (moglie e 3 figli) da Fossacesia (Chieti) e mi sono recato dal concessionario a Corciano (Perugia) per dare in permuta la mia station wagon a gasolio e ritirare la ZOE! Il ritorno è stata la prima occasione per affrontare un viaggetto (circa 330 km) con la mia “nuova” Renault ZOE. Tenendo conto di un’autonomia con singola ricarica di circa 170-180 km, ho pianificato due soste intermedie: una a Terni (per il pranzo), e un’altra a L’Aquila (per una merenda e una passeggiata in centro). In entrambe le località ho trovato fortunatamente colonnine Enel funzionanti (che ho usato con la vecchia App di Enel Drive a costo zero), e quindi in serata sono riuscito a rincasare, un po’ stanco ma molto soddisfatto. Sono passato alla Zoe non per risparmiare dal punto di vista economico, ma per dare il mio piccolo contributo ad inquinare meno il nostro pianeta e per l’immenso piacere di guida regalato da una vettura elettrica.

Parliamo di costi: bollo, assicurazione, ricarica…

Di seguito cerco di riassumere i costi medi di gestione annuali della mia EV (con percorrenza 19mila km), mettendoli a confronto con quelli della mia vecchia auto (tra parentesi), in modo tale che possiate avere tutti gli elementi necessari a calcolare il TCO (costo totale di possesso).

• Bollo: 0 € (270 €)
• RCA: 150 € (400 €)
• Carburante: 600 € (1.600 €)
• Tagliando: 80 € (300 €)
• Noleggio batteria (+ futuro conguaglio per i km extra): 1.400 € (0 €)

Pertanto, attualmente con la mia ZOE spendo in un anno un totale di circa 2.200 €, mentre prima con l’endotermica spendevo circa 2.600 €. Come si può notare il risparmio non è molto significativo a causa del canone di noleggio della batteria piuttosto alto. L’ideale per risparmiare in maniera considerevole sarebbe quello di optare per una EV usata con batterie di proprietà. Ma di modelli elettrici “abbordabili” con batteria di proprietà ve ne sono attualmente pochi sul mercato, ma soprattutto non hanno le caratteristiche che rendono unica la ZOE.

 I punti di forza della mia Zoe

Allora vi chiederete quali siano secondo me i punti di forza della ZOE… Eccoli:

1. batteria che si degrada molto lentamente(grazie ad un efficace sistema di raffreddamento ad aria forzata);
2. autonomia buona, se non ottimacon la più recente batteria “ZE 40”;
3. ricarica in corrente alternata fino a 22 kW, che permette di sfruttare al meglio le tante pole station Enel che erogano proprio 22 kW (e quindi fare il “pieno” in un’ora se la batteria ha una capacità di 22 kWh, o in un paio di ore se la batteria è da 41 kWh). E rendere così possibile affrontare viaggi fuori porta in tempi ragionevoli.

N.B.: Faccio notare che la ZOE serie “Q” ricarica in AC fino a 43 kW, quindi consente di sfruttare anche le nuove fast EVA+ di Enel. Ma visto che queste non sono ancora molto diffuse e che la serie “R” è un po’ più efficiente, ho preferito optare per quest’ultima.

“L’autonomia? Io faccio 300 km”

La ZOE che ho acquistato aveva inizialmente la batteria da 22 kWh, omologata per una percorrenza di 240 km, in accordo al vecchio ciclo di guida europeo NEDC (ora rimpiazzato dal più realistico WLTP). Su strada riuscivo a percorrere mediamente 180 km. A dirla tutta, in estate, andando ad una velocità moderata su strade urbane ed extraurbane (no autostrada) e facendo attenzione ad usare il freno il meno possibile, riuscivo spesso a superare i 200-210 km. Tuttavia, a partire dal secondo semestre del 2017, Renault diede inizio al cosiddetto Programma di Upgrade della Batteria. Ovvero la possibilità, previo pagamento di 3.500 € (e ritocco verso l’alto di 10 € del canone mensile di locazione della batteria), di sostituire la vecchia batteria da 22 kWh con quella nuova da 41 kWh. Il fatto di poter quasi raddoppiare l’autonomia mi ha subito stuzzicato e quindi ho iniziato a “bombardare” i concessionari Renault più vicini a casa e Renault Italia di e-mail e telefonate per avere informazioni. A novembre sono riuscito a ricevere la disponibilità della concessionaria Renault ZE (specializzata in veicoli elettrici) Oriente di Teramo ad effettuare l’intervento. E ho sottoscritto l’ordine per l’upgrade (versando un anticipo di 1.000 €). Da allora la mia ZOE R240 è di fatto diventata una R90, e può vantare un’autonomia reale di ben 300-320 km, un bel balzo in avanti!

“La ricarica? Una volta alla settimana”

Con un range di 300 km, ora ricarico la mia ZOE anche una sola volta a settimana. L’ansia d’autonomia è un ricordo ed è anche possibile affrontare viaggi non troppo lunghi senza patemi d’animo. Prima, quando ci capitava di fare un week-end fuori, dovevamo ricorrere all’uso dell’auto a benzina di mia moglie. Ora, con la nuova batteria ZE 40, spesso usiamo la mia ZOE e ci godiamo gli spostamenti nel silenzio e nel relax della guida a zero emissioni. Prima di mettermi in viaggio pianifico il percorso, controllo quanti km ci vogliono per raggiungere la destinazione. E valuto se è possibile o meno andare e tornare senza dover ricaricare. Quando decidiamo di trascorrere la domenica in una qualche località dell’entroterra abruzzese o molisano, riesco a gestire il tutto con una singola ricarica (fatta la notte precedente). Una delle ultime destinazioni che mi tornano in mente è Calascio, un piccolissimo comune in provincia de L’Aquila, appartenente al Parco Nazionale del Gran Sasso e Monti della Laga.

Il fascino della Rocca di Calascio

Calascio mi ha sempre affascinato per il suo castello, su un crinale a 1.460 metri che domina la valle del Tirino e l’altopiano di Navelli, a poca distanza dalla piana di Campo Imperatore. Da casa (sulla costa teatina) a Rocca Calascio sono circa 120 km, non tantissimi, ma con un dislivello di quasi 1.500 metri! Con la vecchia batteria non ho mai osato andarci, anche perché non esistono colonnine lassù nei dintorni. Ma con la nuova, evitando l’autostrada, sono riuscito tranquillamente a salire fino alla vetta e a tornare a casa. Anzi, a casa l’”indovinometro” riportava ancora 187 km di autonomia residua! Facendo alcune deviazioni non previste verso altri paesini nei dintorni, come ad esempio Santo Stefano di Sessanio, alla fine ho percorso in tutto (tra andata e ritorno) 265 km, con un consumo medio record di soli 9,4 kWh / 100 km, e sono tornato alla base con la batteria che aveva ancora il 40% di capacità! Cliccando qui potete trovare il resoconto completo: “Forum Elettrico – Dal mare alla montagna con la mia Zoe…”

Come pianificare i viaggi più lunghi

Con la nuova batteria da 41 kWh ho affrontato anche viaggi più lunghi. Ho trascorso dei fine settimana a Vieste (FG), ad Assisi (PG) e a Milano Marittima (RA). In questi casi ho studiato preventivamente la collocazione delle colonnine pubbliche, e in particolare di quelle del circuito Enel X, quello più diffuso e del quale ho scelto di avere la tessera. Ho verificato che in autostrada, andando ad una media di 100 km/h, la ZOE è in grado di percorrere all’incirca 220 km. Quindi le destinazioni distanti meno di 400 km, sono facilmente raggiungibili facendo una sola sosta a più o meno metà percorso. Purché si possa ivi contare sulla presenza di una colonnina (o meglio due, nel caso una sia non funzionante). Basta fare una sosta intermedia di un’ora e mezza, durante la quale approfittare per andare in bagno, mangiare qualcosina e sgranchirsi un po’ le gambe.

Sempre prudente avere un back-up

Importante è poi poter contare su un paio di colonnine di ricarica (sempre meglio avere un backup di sicurezza) anche nei dintorni della struttura ricettiva prescelta come alloggio, nella località di destinazione. Per uno spostamento ad esempio di 350 km, per il quale occorre comunque fare una sosta intermedia (soprattutto con bimbi al seguito), una EV richiede rispetto ad una termica un tempo maggiore di almeno un’ora e mezza (a causa della pausa più lunga per la ricarica e della velocità media inferiore). Ma questo per noi non costituisce un problema, ma anzi una opportunità per viaggiare più rilassati e magari scoprire qualche nuovo posto lungo il tragitto! Qui è pubblicato il resoconto del mio “Viaggio in elettrico in famiglia” a Mirabilandia. Soltanto per i viaggi più lunghi, tipo la classica settimana di vacanza estiva in Trentino Alto Adige (distante oltre 700 km), per non dilatare troppo i tempi ricorriamo all’uso dell’utilitaria a benzina di mia moglie. Comunque alla fine dell’anno, l’auto che percorre più strada è sempre la mia ZOE. ?

In quanto tempo la ricarica? Dipende…

Per molti lo spauracchio delle auto elettriche è il tempo di ricarica. Spesso mi chiedono: “Quanto tempo ci vuole per ricaricarla?”. Ed io ogni volta, armato di santa pazienza, rispondo: “Dipende dalla potenza disponibile alla presa di ricarica. Dalle colonnine pubbliche a 22 kW circa un paio d’ore; a casa, ricaricando ad esempio a 3,7 kW, circa 13 ore”. Solita esclamazione: “Mamma mia quanto tempo…”. Purtroppo molti pensano al processo di ricarica come al rifornimento di benzina o gasolio. Non sanno che le elettriche possono essere ricaricate a casa di notte (mentre si dorme) o in ufficio (mentre si lavora) o al centro commerciale (mentre si fa la spesa). È propria questa una delle caratteristiche che mi piacciono di più! Io ricarico nel 95% dei casi la notte nel box (trovando l’auto al 100% la mattina seguente) e durante il giorno al lavoro. Non perdo più tempo dal distributore! Anche quando viaggio e devo fermarmi per un’ora o poco più per un rabbocco (o, come si suol dire, un “biberonaggio”), ne approfitto per fare qualcos’altro. Tipo passeggiare, fare shopping o prendere un caffè. Per questo apprezzo molto le colonnine in posti “strategici”, vicino a punti d’interesse paesaggistico, storico e artistico.

Bisogna attrezzarsi bene a casa…

Per quanto riguarda la ricarica casalinga, mi sono organizzato facendo installare da un elettricista nel box una presa di corrente industriale monofase 16 A. Alla quale collego una stazione di ricarica portatile e a potenza regolabile EVR1 Tipo 2 Max 3,7 kW. Quest’ultima è conforme al Modo 2 di ricarica e mi consente di rifornire la ZOE in piena sicurezza. Ma la cosa bella dell’ERV1 è che si può anche portare in giro e (in mancanza d’altro) usarla per attaccare la ZOE ad una qualsiasi presa industriale blu. Per non essere troppo vicino al limite della potenza massima utilizzabile a casa, ho richiesto l’aumento della potenza contrattuale del contatore domestico dal classico 3 kW a 4,5 kW. Il cambio mi ha comportato soltanto il pagamento di un costo una tantum di un centinaio di euro, lasciando inalterato il costo per chilowattora. L’EVR1 consente di ricaricare la ZOE con potenza regolabile da un minimo di 1,8 kW (8 A) ad un massimo di 3,7 kW (16 A). Normalmente ricarico la ZOE di notte in garage impostando l’EVR su 3,7 kW, lasciando comunque più di 1,2 kW per eventuali altri consumi dell’appartamento (con potenza contrattuale di 3 kW la potenza disponibile è di 3,3 kW; mentre con potenza contrattuale di 4,5 kW la potenza disponibile è di 4,95 kW). Ricarico alla potenza massima dell’EVR1, visto che il rendimento del caricatore interno della ZOE è tanto migliore quanto maggiore è la potenza d’ingresso. A 3,7 kW ho calcolato che indicativamente l’efficienza del caricatore è prossima all’85%; ciò significa che per ricaricare ad esempio metà batteria e quindi imbarcare 20 kWh occorre in realtà prelevare dal contatore circa 23 kWh. L’efficienza del caricabatterie è uno dei punti deboli della ZOE, su cui mi auguro che in futuro Renault dedichi maggiore attenzione.

…e magari anche al lavoro

L’altro punto di ricarica da me usato spesso è una wall-box da 3,7 kW(presa Tipo 2 16A 230V monofase), fatta installare alcuni mesi fa presso un parcheggio della mia sede lavorativa. Detta wall-box è conforme al Modo 3della normativa internazionale IEC 61851-1 ed idonea all’installazione in qualsiasi luogo secondo la normativa italiana. In viaggio, infine, ricarico solitamente dalle prese Tipo 2 (Mennekes) da 22 kW delle pole station Enelo tramite la card Enel X o tramite l’app Enel X Recharge. Purtroppo in questi casi il costo per kWh è molto alto, ovvero 0,45 €/kWh, quasi il doppio di quanto pago a casa. Faccio notare che la ZOE è l’unica vettura elettrica in commercio in grado di ricaricare a 22 kW dalle oltre mille pole station di Enel! Le altre ricaricano a 3,7 kW, a 7,4 kW o – nel caso di Tesla – a 11 kW. Quando si arriva quasi a secco presso una colonnina AC di Enel, la ZOE riesce a fare il pieno in 2 ore; un’altra vettura, sempre con batteria da 40 kWh ma con caricatore di bordo da 7,4 kW, impiega invece 5 ore e mezza. Una bella differenza… Per contro, un difetto della ZOE, non grave, considerata la scarsa diffusione delle stazioni di ricarica Fast in corrente continua DC, è di non supportare la ricarica in corrente continua (nessun connettore CCS o CHAdeMO). Probabilmente la nuova generazione, che dovrebbe uscire a fine 2019, sarà dotata di connettore Combo 2 per la ricarica in DC a 50 kW.

L’esperienza di guida, un vero piacere

Passiamo alle note più belle e gratificanti della ZOE, e comunque di tutte le elettriche. Mettersi alla guida è un vero piacere, per le ragioni che cercherò di riassumere di seguito.

• Assenza di emissioni inquinanti locali. La ZOE, come tutte le EV, non emette sostanze inquinanti allo scarico. Quindi non capita mai di respirare i propri gas puzzolenti che rientrano nell’abitacolo (specie in estate quando si guida con i finestrini abbassati) né di costringere a farli respirare a coloro che passano vicino all’auto. Quest’ultimo punto è per me molto importante. Prima, quando con la macchina termica facevo manovra nel corridoio dei box, mi capitava spesso (nonostante le mie raccomandazioni ad allontanarsi) di far respirare i gas di scarico ai miei figli. I bimbi, come è noto, sono i più esposti sia per il sistema respiratorio meno “performante” di quello degli adulti sia per la statura inferiore. Non potete immaginare poi la rabbia che mi sale quando assisto, nei pressi delle scuole, a scene di genitori che vengono a ritirare i figli con SUV 3.0 o 4.0 turbo diesel. Parcheggiando sui marciapiedi in prossimità degli ingressi spesso con il motore acceso.
• Assenza di rumori. La ZOE si avvia semplicemente premendo il pulsante “start”, nel silenzio assoluto e con la comparsa della scritta “ready” sul quadro della strumentazione. Una volta messo il selettore su D (Drive), anche senza schiacciare ll’acceleratore, la ZOE inizia a muoversi dolcemente, come se fluttuasse, accompagnata (fino a 30 km/h) da un suono artificiale (comunque disattivabile tramite pulsante) che serve ad avvertire i pedoni. In marcia, la ZOE qualche scricchiolio ogni tanto lo produce, dato che i materiali usati per gli interni sono per lo più plastiche di qualità non eccelsa. Tuttavia è molto più silenziosa rispetto a tutte le auto termiche. Adoro spostarmi con la ZOE lungo strade di campagna o di montagna con la radio spenta e i finestrini abbassati. Gli unici rumori, a parte il leggero rotolamento degli pneumatici e il sibilo del motore,  sono  il fruscio degli alberi, il cinguettio degli uccellini, etc.
• Assenza di vibrazioni. Un altro pregio della ZOE, e delle elettriche in generale, è la quasi totale assenza di fastidiose vibrazioni. L’auto procede fluida e senza strappi, non sobbalza né singhiozza come fanno le termiche, soprattutto ai bassi regimi. La stabilità è eccezionale, anche in curva il rollio è molto limitato, grazie al baricentro basso per via del grosso e pesante pacco-batterie (300 kg) sul pianale dell’auto.
• Scatto fulmineo. La caratteristica più divertente della ZOE, quella che esalta la piacevolezza di guida in elettrico, è lo scatto eccezionale da fermo e da quasi fermo. Come è noto, le auto elettriche hanno la coppia massima disponibile fin da subito (da zero giri). Ovviamente la ZOE non ha lo scatto bruciante di una Tesla Model S o di una BMW i3, ma comunque grazie ai suoi 92 CV e alla coppia di 220 Nm accelera da 0 a 50 km/h in soli 4 secondi. Nelle partenze ai semafori o alle rotonde, ma anche nelle brevi riprese da velocità medio-basse, nessuna “stufa” su ruote riesce a starmi dietro!

Ti invita a guidare rilassato

La ZOE (come tutte le auto elettriche) invoglia, inoltre, ad adottare uno stile di guida eco-friendly. Il fatto di poter contare su un “serbatoio energetico” contenuto (40 kWh equivalgono a circa 4 litri di gasolio) spinge a guidare con maggiore attenzione, tenendo sempre sott’occhio il consumo istantaneo, per evitare inutili sprechi di energia. Da quando ho la ZOE pigio sull’acceleratore con molta delicatezza. Rispetto i limiti di velocità (la sicurezza è aumentata e non ho più ricevuto multe). Quando intravedo una coda davanti, alzo il piede dall’acceleratore con anticipo ed evito di usare i freni meccanici, rallentando gradualmente grazie al sistema di frenata rigenerativa che consente di trasformare il motore in un generatore elettrico che ricarica la batteria (recuperando parte dell’energia cinetica inizialmente posseduta dal mezzo).

Conclusioni: pregi e difetti

Per concludere, questi sono, a mio modesto parere, i pregi e i difetti della ZOE.

Pregi:

• Consumi contenuti (13 kWh/100km) => autonomia elevata, soprattutto con batteria ZE 40;
• Possibilità di sfruttare al meglio le colonnine di ricarica in AC a 22 kW (ricarica in tempi brevi);
• Batteria che si degrada molto lentamente;
• Abitacolo con 5 posti e bagagliaio ampio (338 litri);
• Dimensioni esterne contenute => agilità nel traffico e facilità nel trovare parcheggio.

Difetti:

• Mancanza del supporto per le ricariche veloci in corrente continua DC;
• Inefficienza del caricatore interno (Cameleon) nelle ricariche a bassa potenza;
• Interni “plasticosi” e riflessi fastidiosi sul parabrezza (provocati dal cruscotto rigido e “brillante”);
• Spazio dietro “risicato” e divanetto posteriore non sdoppiabile.

—-Guarda anche il nostro viaggio con la Zoe