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I furgoni elettrici? “Già più economici dei diesel”

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Il Ducato elettrico di Fiat Professional: secondo T&E già oggi i van a batterie convengono.

I furgoni elettrici sono già complessivamente più economici dei diesel, secondo un nuovo studio sul costo totale di acquisto e gestione in Italia.

I furgoni elettrici? “Ti costano il 20% in meno”

Lo sostiene Transport&Environment (T&E), spiegando così gli esiti di un sondaggio sugli acquirenti in Europa, da cui risulta che la maggior parte vuole passare all’elettrico. Ma è l’offerta di modelli di veicoli commerciali ad essere carente, motivo per cui, in Italia, rappresentano solo il 2% delle vendite. In netto ritardo, quindi, rispetto al 5% delle auto elettriche a batteria (BEV). Una situazione che, secondo T&E, non è destinata a cambiare per questo decennio, a meno di aumenti significativi degli obiettivi di CO2 per i furgoni nuovi proposti dall’UE. Dallo studio emerge che, in Italia, il furgone elettrico medio è già oggi del 20% più economico (al km) da possedere e gestire rispetto al furgone diesel medio. Lo studio analizza sei paesi che rappresentano il 76% dei veicoli commerciali venduti in Europa: Francia, Germania, Italia, Polonia, Spagna e Regno Unito.

i furgoni elettrici

Servono più offerta e limiti-emissioni più stringenti

i furgoni elettrici

Il sondaggio, svolto da Dataforce per T&E e (per l’Italia tiene conto delle risposte di 128 utenti privati e aziende), mostra che il nostro mercato è pronto a passare all’elettrico. Oltre un terzo (35%) delle flotte di furgoni intervistate in Italia ha già almeno un furgone elettrico. Quasi un’altra metà (45%) prevede di acquistare un e-van entro l’anno mentre un ulteriore 11% ne sta considerando l’acquisto entro i prossimi cinque anni.  Il Policy Officer per Transport & Environment Italia, Carlo Tritto, commenta: “Un furgone elettrico batte un modello diesel sui costi e gli acquirenti di furgoni lo sanno. Infatti, non è un caso che le vendite di tali veicoli continuano a crescere, anche a fronte della recente interruzione degli incentivi all’acquisto. Ma l’offerta di modelli elettrici non è neanche lontanamente sufficiente. È per questo che chiediamo ai legislatori europei di aumentare gli obiettivi sugli standard UE di CO2 per furgoni nuovi. Così da stimolare i costruttori a vendere più veicoli a zero emissioni per raggiungere obiettivi più ambiziosi”.

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9 COMMENTI

  1. Osservando quanto riportato nei grafici, è evidente che utilizzare un furgone elettrico permetta di risparmiare carburante e denaro, oltre che a garantire un minor impatto ambientale alla propria attività. Secondo noi, oltre ad essere carente l’offerta di furgoni a batteria sul mercato, sono carenti anche gli incentivi economici per acquistarne uno: per quanto risulti più vantaggioso il mantenimento di un furgone ad alimentazione elettrica, non si può dire lo stesso dell’investimento iniziale. La spesa necessaria per l’acquisto, infatti, risulta ancora troppo ingente per molte aziende.

  2. Infatti, ed è un esempio concreto e ha pienamente azzeccato!
    Come privato, per quanto abbia guardato più di un’alternativa, i venditori stessi mi hanno sconsigliato l’elettrico.
    Alla fine non sono rimasto su Toyota solo per i tempi di consegna, prenotando e dando acconto non sarebbe arrivato che a fine luglio.
    Sono finito sul nuovo Trafic con tempi di consegna di solo 4 mesi anziché 6!!!
    Ma anche rimanendo sul “commerciale” perché il “deve” fare più km ha un senso se si riescono a fare!
    Un’attività commerciale, o un’azienda per quanta strada voglia fare è legata al business, e questo senza considerare le problematiche di ricarica e le effettive percorrenze a pieno carico.
    Un’altro esempio concreto, contestualmente al mio acquisto, in azienda avevano deciso di rinnovare il parco di veicoli commerciali, alla fine considerando tutto 3 veicoli, 0 elettrici, tutti diesel: 2 Doblò maxi e 1 Ducato passo lungo tetto alto…

  3. Credo che limitarsi al solo costo di gestione sia fuorviante e anche un po’ subdolo!
    Che sia per lavoro o per uso personale, il costo iniziale, per cui si versa un capitale oggi, deve ammortizzato!
    Un esempio concreto, a pari allestimento un elettrico costa molto di più, costo che si ripercuote sul costo medio effettivo a km.
    Un esempio Toyota proace verso, così il confronto è pari pari.
    Versione lounge di ingresso diesel 28600 €, versione lounge di ingresso elettrico 42700 €… 14100€ da mettere subito a budget da ammortizzare e che, se finanziati con i tassi Toyota attuale, 7,11 %, in cinque anni sono oltre 18000€ da sborsare.
    Limitarsi al costo km non è fornire una fotografia degli interi costi da affrontare.
    E questo senza considerare tutte le altre limitazioni connesse e già trattate in altri commenti.
    Si potrebbe obiettare che, presumibilmente tra 5 anni il valore residuo potrebbe essere maggiore, vero! Ma comunque proporzionale al maggior esborso senza considerare che, se effettivamente usato intensamente per lavoro, il possibile maggior valore è tutto da verificare così come l’autonomia e la vita residua delle batterie.
    Già oggi si molti siti d’oltreoceano cominciano a comparire post di clienti preoccupati per i costi proposti per le batterie che cominciano a fare le bizze…

    • /// il costo iniziale, per cui si versa un capitale oggi, deve ammortizzato! Un esempio concreto, a pari allestimento un elettrico costa molto di più, costo che si ripercuote sul costo medio effettivo a km \\\ Chi acquista un BEV deve percorrere tot km (il valore cambia a seconda del modello) per “compensare” il maggiore investimento iniziale rispetto a un ICE, dopo di che è tutto risparmio.. Sono stati pubblicati diversi studi che calcolano l’ammortamento (o meglio il cosiddetto TCO) di un veicolo elettrico, per esempio https://www.vaielettrico.it/confronto-costi-di-esercizio-elettrico-ibrido-metano-gpl/ https://www.vaielettrico.it/suv-elettrici-contro-suv-tradizionali-prezzi-a-confronto/ https://www.vaielettrico.it/il-governo-usa-mantenere-unelettrica-costa-il-40-in-meno/

    • Di primo acchito si potrebbe darle anche ragione, la realtà invece è come al solito più comlpessa. Cercando di essere breve:

      Lei cita il Toyota Proace Verso. Quindi possiamo ipotizzare in vesione vettura. Acquistato da un privato per essere comodo in famiglia può essere un’ottima (spesso spendendo anche meno) alternativa a un grosso SUV o a una Station wagon. che poi è esattamente quello che ho fatto io con il Transit 8 posti. Che uso (con attenzione e pulizia…) sia per lavoro sia per andare in giro con due bambini, a volte una notta, il cane e magari bagagli e le biciclette dei bimbi dentro all’immenso cofano.
      Ecco, se Diesel, immatricolato autovettura, con degli interni assolutamente paragonabili a una vettura e dimensioni da Range Rover di alta gamma ( ma praticità e spazi doppi…) si può comprare quasi full optional anche a meno di 35k… un’eventuale versione elettrica è semplicemente incomprabile. Chiedo scusa a tutti, ma è così, elettrico è incomprabile, spesso anche con gli incentivi.

      Sui commerciali puri cambia tutto.
      Spesso sono mezzi presi in leasing o con formule che in qualche modo tengono conto di eventuali vantaggi in sede fiscale. quindi il prezzo di acquisto è molto più “teorico”, vuoi perchè per esempio il leasing per una “ragione sociale” offre i ben noti vantaggi fiscali, vuoi perchè effettivamente si comincia ad ammortizzare presto visto che magari i chilometraggi sono relativamente importanti fin da subito, vuoi perchè ad esempio in ambito urbano intensivo il FAP del diesel il conto sottoforma di tempo perso per pulirlo te lo presenta abbastanza alla svelta… Insomma, anche con la differenza di prezzo che conosciamo il discorso economico rimane “aperto” fin da subito se le condizioni sono favorevoli (sostanzialmente uso urbano intenso con possibilità di ricaricare senza diventare matti)

      Più ovviamente mille altre considerazioni che si possono sicuramente fare e che in questo momento non mi vendono in mente.

  4. Ci sono alcuni ostacoli da affrontare tuttavia per chi decide di acquistare un veicolo commerciale elettrico:
    1- massa complessiva di 35q. Già limita la reale capacità di carico per un veicolo diesel, un modello elettrico potrebbe trovarsi in forte deficit a motivo del suo peso a vuoto già elevato.
    2- Autonomia: generalmente i mezzi da lavoro percorrono tantissimi km e questo potrebbe costringere a fare soste frequenti. Pur potendo pianificare le soste di ricarica come qualunque mezzo EV bisogna sommare al tempo di sosta le ore dei dipendenti da retribuire.

    • Per esperienza, quando si parla di furgoni ci sono due tipi di utilizzo.

      Il primo è quello a frequenza intensa e soprattutto raggio relativamente corto. L’esempio classico è quello delle consegne. Ma anche artigiani che non operano troppo lontano dalla base. Si fa tanta strada senza mai andare davvero lontano, non è difficile pianificare le ricariche, non è da escludersi che a metà giornata il mezzo possa addirittura rientrare alla base per ricaricare (se è presente una struttua adatta, ovvio) . In questo caso l’elettrico vince quasi sempre 10 a 0 rispetto al gasolio.

      Il secondo caso è quello di chi invece lavora a lungo raggio. Esempio a caso: azienda che sta a torino e deve andare a fare un’installazione a trieste. Ma a pieno carico anche milano torino a voler essere proprio onesti se parliamo delle autonomie che ho letto sulle varie schede tecniche. Ecco, qui il furgone elettrico diciamo che ancora non va proprio bene bene…
      Chiaramente io che ho il furgone da che parte mi trovo secondo lei? 🙄🤦‍♂️

      Per quanto riguarda le 3,5 tonnellate, lo avevo già detto a suo tempo e quindi non posso che essere d’accordo.

      • In effetti l’adozione dei furgoni elettrici da parte di artigiani e nel cosiddetto “ultimo miglio” delle consegne dipenderá in gran parte dalle possibilitá di ricarica in caso di percorrenze alte. Per quanto riguarda la penalizzazione del limite delle 3,5 tonnellate, volendo si puó “estendere” la patente B per portare il limite a 4,25t ma mi rendo conto che non è sempre fattibile.. Fra l’altro la direttiva europea 645 del 2018 invita gli stati membri a permettere la guida di furgoni elettrici (o comunque ad alimentazione “pulita”) fino a 4250 kg con la patente B proprio per tenere conto del peso delle batterie. Purtroppo non mi risulta che questo “consiglio” sia stato recepito dall’Italia nel relativo decreto attuativo (dl 10 giugno 2020 n.50).

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