I dubbi di Massimo sui consumi veri di Tesla, al di là dei dati indicati sul display . Ecco come argomenta le sue perplessità, sospettando numeri veri superiori. Lasciamo che siano altri proprietari di Model 3 a rispondere ai suoi dati…
L’itinerario del viaggio servito da test dei consumi di Tesla.
di Massimo De Marco
“Possiedo dal 19 Giugno una Tesla Model 3 RWD Highland acquistata durante la scorsa campagna di Ecobonus. Sono soddisfatto della macchina, ma anche attento ai costi di gestione, avendo avuto in precedenza la Kia Niro PHEV Style con la quale percorrevo in elettrico circa 50-55 km. Consumando un’energia ‘misurata alla spina‘ di 8 kWh con un consumo di circa 16-14,5 kWh/100km. O di meno col condizionatore di raffrescamento, tenendo presente che il riscaldamento avveniva con l’accensione del motore termico“.
I dubbi di Massimo: “Ecco i miei calcoli, sono superiori…”
“I consumi, secondo le mie misurazioni, sono superiori a quanto indica Tesla sul Display al menu Viaggi. Ma comunque competitivi, sebbene simili, alla Kia Niro PHEV, che però posso definire ‘di categoria diversa’. Mi piacerebbe confrontarmi con altri proprietari della mia stessa auto che abbiano effettuato misure dei consumi ‘alla spina’. O anche come indicati sulle fatture delle Colonnine, sia Supercharger Tesla che di altri fornitori (i kWh fatturati sono sicuramente veri, si spera). Curioso (e sospetto) che il ‘calcolatore del risparmio’ presente nella APP di Tesla, INDICHI COSTI PER kWh ERRATI quando si riferisce ai suoi Supercharger. Più bassi di quelli poi FATTURATI da Tesla. La Tesla è stata caricata a casa al 100%. La Modalità Sentinella (dispendiosa) è spenta. Ho fatto i seguenti viaggi, partendo alle 23 e rientrando circa alle 2 con il climatizzatore a 22°C: 1) Casa–Malpensa Terminal 2 + ricerca parcheggio in zona (velocità max circa 110 km/h). 2) Malpensa Terminal 2–Via Pietri, Milano (velocità max circa 130 km/h).3)Via Pietri, Milano–Casa (velocità max circa 90 km/h)“.
“Dove può essere la differenza (e la perdita)”
“Tesla ha calcolato dalla precedente ricarica le seguenti percorrenze e consumi. Ricarica:172 km, energia totale di 21 kWh, Energia Media di 12,5 kWh/100km. Ricarico di nuovo la Tesla fino al 100%, avendo cura di spegnere il climatizzatore. Il ‘Contatore Tesla’ Certificato MID nel Box indicava ad inizio carica 2.050,6 kWh ed a fine carica 2076,4 kWh per un totale di Energia Caricata di 25,8 kWh. Durante le cariche in AC, sempre effettuate a 220Vac – 14A, noto una differenza fra la tensione indicata sul Contatore Tesla e quella indicata sul Display Tesla. Oscillante fra 1 e 3Vac, che a 14A rappresentano una perdita di potenza di 14-42W. Non so in che punto Tesla misura la tensione che mostra sul suo Display, ma ipotizzo che sia a valle del In Cable Contro Box. E che quindi la perdita possa essere imputabile al ICCB fornito da Tesla“.
I dubbi di Massimo: “Ho rilevato 15 kWh/100 km, il display diceva 12,5”
“Notate che ho sostituito la Spina Originale Schuko da 16A, acquistando da Tesla quella CEE Blu da 32A. In tal modo, senza acquistare la WallBox, posso caricare fra 4A e 32A impostabili da Display o APP Tesla. Tesla invece indica una energia caricata di 23 kWh. Riassumendo: ho 3 differenti e contrastanti indicazioni sui consumi per questo viaggio di 172km: 21 kWh secondo il Display di Tesla al menu Viaggi. 23 kWh secondo APP e Display di Tesla, per riportare la batteria al 100%. 25,8 kWh secondo le misure di inizio e fine ricarica come indicato dal Contatore Tesla certificato MID. È certamente importante capire perché l’energia effettivamente caricata di 25,8 kWh differisce così tanto da quella consumata indicata da Tesla di 21 kWh. In ogni caso, includendo TUTTE LE PERDITE, il Consumo Effettivo è di: [(25,8 kWh / 172 km) x 100] =15 kWh/100km. Invece di quello calcolata da Tesla di 12,5 kWh/100km“.
E’ possibile che le differenze stiano, appunto, nelle perdite e nel “dove” si misurano i consumi.
A fronte dei costi, alla fine “comanda” il contatore: se segna 25.8, e’ quello che si paga, non importa quanta energia sia stata consumata e quanta sprecata.
Detto questo, io farei un paio di prove simili pero’ ricaricando in DC, magari nei supercharger, in cui le eventuali perdite dovrebbero essere inferiori. Se cosi’ fosse, e si ottenesse un risultato piu’ vicino a quello del display, si confermerebbe che la differenza sta (soprattutto) nelle perdite dell’impianto di casa.
Detto questo, 12.5 sembra veramente basso: mi chiedo se essendo l’auto molto nuova non ci sia bisogno di qualche ciclo di batteria affinche’ sia calibrata meglio.
Il mio degli ultimi 9000 km (si è azzerato il 29 marzo quando è stato sostituito l’intero computer di bordo, hard disk compreso) è 113 e la mia ha più di 3 anni ed è il modello precedente che consuma di più (e ha il motore da 239kW della Performance), perché 125wh/km sarebbe così strano?
I miei consumi su 52.000 km sono inferiori a 120 (ho una fotografia pre-azzeramento col totale kWh consumati nei viaggi per cui basta sommarli e dividere per i km totali che non sono azzerabili).
Ovvio che il consumo totale sia ben superiore, per climatizzazione e sentinella etc., così come il pagato a contattore sia ancora superiore, ma il consumo di guida è quello.
Non dico sia strano, pero’ semplicemente leggendo gli articoli di Vaielettrico quasi tutti riportano un consumo medio delle Tesla M3 intorno ai 15 kWh/100km. Non dico che 12.5 sia impossibile: dipende da molti fattori, per carita’, ma viste le differenze riscontrate dall’autore, non scarterei che anche questo contribuisca alle differenti letture. Tutto qui.
Pero’ sostituzione intero computer di bordo hard disk compreso…una cosuccia da pochi euro.
Immagino in garanzia ma dire che le elettriche non hanno bisogno di molta manutenzione e vanno poco in assistenza……
Pensa se ti devi pagare il tutto…hai voglia di fare tagliandi di una termica…..per dire eh…..
Poi 2 mesi prima che finisce la garanzia tutti la vogliono vendere … “non ha parti in movimento, non ha parti in movimento” … peggio, c’ha l’elettronica che solo la casa madre può ripararti e non a prezzi di saldo. E ci credo che poi si svaluta l’usato …
Franco, 1450€ per la parte elettronica più importante di un’auto, è pochissimo: e non c’entra NULLA che sia una macchina elettrica, non ho detto inverter o batteria o motore, ho detto computer di bordo, che ha anche la Panda (e probabilmente il ricambio costa molto di più, data la filiera infinita per averlo, con Tesla è diretto).
Se avessi detto che si era rotta una portiera, partiva la filippica sui costi di ricambio delle elettriche?
“Pensa se ti devi pagare il tutto…” quando cito un pezzo NON esclusivo delle BEV di un marchio che ha i ricambi particolarmente economici? La batteria nuova della Model 3 Long Range costa meno di quella della ZOE che è la metà della capacità e non è climatizzata.
Diciamola tutta: pur di tirare acqua al proprio mulino (termico) si dice la qualunque, no?
Per completezza,
nel viaggio, menzionato, da Sciaffusa (partendo con batteria al 100%) a Casa del 10 Agosto scorso,
ho percorso 370km ed il Menu “Viaggi” di Tesla indicava 42 kWh e 114 Wh/km
Ricaricando a casa al 100% con il ICCB limitato a 10A, la macchina mi indica una energia totale ricaricata di 47kWh, il consumo sarebbe di 127 Wh/km.
In questo caso non ho però misurato il consumo al Contatore MID, certamente più alto.
Se faccio una semplice proporzione con il viaggio di questo articolo il probabile consumo al Contatore MID potrebbe essere:
127 : 23 = X : 25,8
X = 142 Wh/km
Grazie per tutti i commenti che mi permettono di confrontarmi con chi possiede una Tesla da molto più tempo di me.
Mi occupo di elettronica (anche progettazione di Power Supply) e so che vi sono rendimenti di cui bisogna tenere conto.
So anche che nei viaggi brevi i consumi sono più elevati che in quelli lunghi (la climatizzazione inziale pesa di più, non parliamo poi se apriamo le porte frequentemente).
Nei viaggi lunghi visualizzo molto spesso il menù “Energia” che mi dice con elevata precisione cosa mi aspetterò all’arrivo tranquillizzandomi sul fatto di non rimanere mai per strada.
Non conosco che tipologia di transistor sono stati utilizzati da Tesla per i vari dispositivi a bordo (comuni MOSFET, SiC o addirittura GaN) e di conseguenza la loro efficienza,
ne conosco le perdite del “In Cable Control Box” che scalda ed ha anche un consumo anche quando non sta caricando di alcuni watt (una WallBox mi aspetto consumi di meno e sarebbe interessante un articolo di comparazione sulle efficienze delle WallBox … visto che ci preoccupiamo del LED rosso del TV sempre acceso !!).
Il mio impianto è realizzato con cavi da 6 mm2 anche se dal Contatore MID
(misura tutti i parametri di tensione, corrente, potenza, sia attiva che reattiva, frequenza, etc, ma la foto non c’è nell’articolo)
alla Presa CEE Blu Interbloccata da 32A alla quale è collegata la Spina del “In Cable Control Box” lo spezzone di cavo è di soli 20 cm, quindi diciamo che non vi sono perdite d’impianto non misurate dal Contatore.
Diciamo che occorre però trasparenza e consapevolezza poiché quello che io pago è il consumo “al Contatore” o al “SuperCharger” e non quello indicato al menù Viaggi.
Quindi pubblicizzare le videate del menù “Viaggi” è fuorviante.
In un viaggio ad Agosto da Sciaffusa in Svizzera a casa (zona Vimercate-Monza), molto più lungo, ho consumato meno dei 15 kWh/100km del viaggio di questo articolo ed ho sempre notato una differenza fra il consumo del menù “Viaggi” e quello indicati dal Contatore MID.
Nel mio esempio comparativo con la KIA Niro PHEV che possedevo prima della Tesla Model 3 RWD Highland, percorrevo circa 50km caricando EFFETTIVAMENTE 8 kWh (misurati con il solito Contatore MID) , ma come ho scritto è un’auto diversa con motore elettrico molto meno potente ed in inverno riscaldava l’abitacolo accendendo il motore a scoppio.
Concludo auspicando che i siti tematici come VaiElettrico facciano, come si fa con le auto ICE una dettagliata disamina delle caratteristiche delle autovetture BEV, tutto incluso, magari in collaborazione con lo “smontatore principe” ovvero Sandy Munro (https://www.youtube.com/c/MunroLive) (https://leandesign.com/)
Da parte mia invierò a VaiElettrico le misurazioni mensili del Contatore MID che, insieme alla rilevazione dei km percorsi, mi diranno cosa EFFETTIVAMENTE avrò consumato la Tesla e quanto avrò speso.
Relativamente al tipo di Mosfet usato da Tesla, nel 2023 c’era un annuncio di riduzione dei SiC (che usa sicuramente in tutta la parte di potenza ma immagino anche in quella di servizio, tipo HVAC) in favore di GaN, però non ho più seguito la vicenda. Non ho idea per alimentare servizi a bassa potenza (luci, pad etc.) cosa usi, però per curiosità Tesla pubblica tutti gli schemi tecnici e tutte la parti di ricambio, credo che non sarebbe impossibile ricavare l’informazione.
Relativamente invece alla motivazione per cui è nato il suo articolo, visto il suo campo professionale, mi scusi ma non capisco da dove nascano i dubbi, forse io li ho interpretati come tali e invece erano solo considerazioni.
Il menu “viaggi” riporta il consumo “di viaggio” e non dovrebbe essere così strano, è quello che fa qualsiasi macchina termica da quando esiste CdB.
Il menu “energia” riporta anche gli altri consumi, partendo da quanto è caricato in batteria.
Manca, a bordo, l’indicazione di quanto sia invece stato disperso durante il processo di carica fatto in casa (se ricarico in esterno, lo dice la colonnina): ma è ricavabile tramite la telemetria, se proprio volessi saperlo.
Ed è ovvio che siano tre valori differenti, non coincideranno mai, così come non coinciderebbero tra consumo di contatore e lordo caricato perchè il sistema non potrebbe sapere la dispersione che c’è tra il mio contatore di casa (che è quello che pago…) e la Wallbox o mobile charger (pensiamo a chi ha il BOX a 100 metri dal contatore): quindi non trovo così strano che non venga riportato, sarebbe COMUNQUE inferiore al reale.
Salve Baccarini,
più che un dubbio è una constatazione che risalire ai consumi veri (alla spina) richiede informazioni che Tesla non fornisce.
Ho capito che i consumi alla voce del menù “Viaggi” sono rilevati con il selettore di marcia in D e che dal menù “Energia” posso anche vedere i dettagli.
Ma la differenza fra l’energia di “Viaggi” e quella che il display di Tesla mi indica come caricata, sebbene indicata da Tesla, andrebbe meglio esplicitata come un “consumo della macchina”
(che sia tradotto in energia motrice o calore dissipato dall’elettronica a bordo poco importa, altrimenti non staremmo a criticare il 70% e passa di energia sprecata in calore da un’auto ICE).
Il caso dell’energia TOTALE “alla spina” è un po’ più subdolo perché anche in questo caso è “energia consumata” dalla macchina (il mio Contatore MID è appena a monte del ICCB) e quando faccio il pieno di benzina non mi interessa quante miglia di oleodotto e km di camion cisterna ci sono voluti per farla arrivare a me, io guardo solo i litri ed il prezzo.
Dato che fra i pregi di un’auto elettrica c’è anche quale tipo di elettronica ha utilizzato (nella fattispecie MOSFET, SiC o GaN) ovvero quanto è efficiente, oppure che tipo di motore elettrico ha utilizzato (magneti permanenti o induzione),
io credo che fra i dati che dovrebbero essere esplicitati in modo chiaro anche ai neofiti, ci dovrebbe essere il CONSUMO TOTALE.
Per fare un parallelo, quando guardo la bolletta della corrente elettrica leggo anche che c’è un 10% di perdite di rete che mi vengono addebitate.
Cioè io voglio sapere con esattezza quanto sono le perdite che devo pagare oltre alla energia del menù “Viaggi”.
E questo sia che carichi a casa in AC (bassa potenza), sia che carichi alle colonnine in AC (media potenza) che in DC (alta potenza).
Esempio nella carica in DC le perdite della conversione fra il trifase AC della Rete Elettrica e la DC fornita al Battery Management a bordo della macchina, chi le paga ?
I kWh che mi fattura Tesla al SuperCharger includono le perdite della colonnina ?
La prossima volta che carico al SuperCharger verifico cosa indica il display della macchina e cosa mi viene fatturato, dato che si parla di 10-20% di differenza per “perdite varie” direi che non è poco.
TeslaFi, Teslamate, TezLab, Tessie… tutti riportano il lordo caricato e il netto caricato (la mia media su 52.000 km è leggermente inferiore al 6%, come dispersione da ricarica con ICCB). Dato che tra contatore e ICCB ci sono pochi centimetri, praticamente nel suo caso dovrebbero coincidere, no?
“Esempio nella carica in DC le perdite della conversione fra il trifase AC della Rete Elettrica e la DC fornita al Battery Management a bordo della macchina, chi le paga ?” nel caso Tesla credo Tesla fino allo stallo, in pratica ti fanno pagare solo la dispersione da DC a DC batteria, diversamente non si giustificherebbero le esigue differenze: però non è mai stato chiarito.
Ai SuperCharger, salvo ci siano 20 gradi sottozero e io non abbia detto al navigatore che voglio caricare per cui si trova costretto a climatizzare la batteria durante la ricarica, è impossibile avere una discrepanza superiore a pochi punti percentuali (io personalmente, nelle mie – non troppe – ricariche al SuC non ho mai superato il 5% tra fatturato e caricato, TRANNE una volta in cui decisi di caricare con un preavviso al navigatore di pochi minuti ed eravamo, appunto, sottozero, per cui una parte di riscaldamento batteria l’ha fatta durante la carica. Ho avuto alcune ricariche con fatturato UGUALE al caricato, evidentemente sono arrotondamenti o malmisurazioni perchè la termodinamica non lo ammette). Generalmente ho avuto differenze tra il 2% e il 4%, aggiungiamo anche che io non è che stia in macchina con l’aria condizionata accesa, normalmente esco a sgranchirmi le gambe, anche questo incide. Magari qualche “caricatore seriale” che usi i SuC più di noi può aiutarci….
Giusto per chiacchiera: può capitare, durante la ricarica in inverno ai SuC, che la macchina improvvisamente cominci a “fumare” dai passaruote e da sotto, allarmando chi non se lo aspetta: semplice vapore dall’evaporatore del sistema di condizionamento che sta riscaldando mezza tonnellata di batteria in pochi minuti…
Ah, i bei tempi in cui il kWh costava 3 centesimi (prezzo finito 6 centesimi) e potevi altamente ignorare le dispersioni….
Grazie per le informazioni. Penso mi doterò di una delle APP menzionate. Giusto mi preoccupa un po’ il fatto che accedano a tante informazioni della macchina.
Caricamento...
Se si vuole usare Google Maps si deve condividere la posizione con Google, se si vogliono usare i servizi Tesla si deve condividere i dati con loro…
Se si usa Teslamate, il server può essere di proprietà: in pratica sui server di Tesla i dati grezzi (sono oltre 250 dati con frequenza superiore al secondo che vengono raccolti) rimangono giusto il tempo di essere scaricati da un proprio server, che ha ovviamente le credenziali dell’account e dopo alcune ore vengono cancellati (6 milioni di veicoli che generano terabyte di dati da tenere memorizzati non sono il business di Tesla, Tesla li usa per fare le proprie statistiche ma una volta raccolti in forma aggregata, il dettaglio non gli serve, e li cancellano). Se si ha in casa un NAS o un piccolo server o lo si mette in Cloud si diventa completamente proprietari dei propri dati e si evita di dare il proprio account ad aziende terze. Ci ho pensato anche io, poi ha prevalso la pigrizia e ho concesso l’accesso a TeslaFI (prima usavo JAPP+ ma hanno smesso di fare raccolta dati e il software concentrandosi su altri servizi, hardware in particolare, sono quelli dei cavi Juice). TeslaFi è molto essenziale, Teslamate è “totale”, prende i dati grezzi (raw) ed è complicato da configurare ma esistono tante guide gratuite (anche su Teslari.it) per farlo.
Il log compresso (solo con alcuni parametri, in pratica la sintesi delle ricariche e la sintesi dei viaggi – da:a – e completamente senza tutti gli altri parametri – se le luci erano accese, quanti sedili occupati, temperatura batteria, freno premuto, portiera aperta, finestrino abbassato etc. etc. – il tutto con cadenza al secondo) è circa 10Gbyte all’anno.
Diversamente parleremmo di Terabyte annuali.
Caricamento...
Io per esempio con una MY RWD quasi sempre ricaricato solo a casa, ho l’attività presso l’abitazione, , su un anno completo ho un consumo misurato al contatore a monte della wallbox di 20kWh/km.
In inverno sale a 22 kWh/km, d’estate meno.
Poi ho notato una altra cosa, io ho un uso dell’auto per piccoli tragitti, commissioni familiari, potare figli a scuola, spesa, faccende varie e il singolo tragitto e super giù breve a 5/10 km,e questi costituiscono buona part della percorrenza annua, poi ci sono i viaggi estivi quelli lunghi 400km in un giorno. Alla fine in un anno faccio 15.000km
Poi parcheggio e resta li un oretta c’è la sentinella e protezione surriscaldamento in estate o pre riscaldamento abitacolo in inverno.
Ecco volevo dire che in caso di viaggi lunghi e riuscendo comunque a ricaricare quasi sempre a casa perché resto nell’ambito dell’autonomia, il consumo al contatore si abbassa sensibilmente allineandosi a quello indicato dall’auto +20% penso per perdite per le conversione AC/DC o chimica batteria.
In sostanza più la si usa e più diminuisce il consumo medio, ci sono dei consumi fissi che in caso di basse percorrenze incidono sensibilmente.
Poi a casa la ricarico anche con l’eccedenza dell’impianto fotovoltaico, grosso modo è come pagassi l’energia elettrica 13c/kWh che è quello che mi darebbe il GSE in caso di ritiro con la rete pubblica, quindi praticamente su 100km spenderò 2/3€
Alle colonnine pubblica ci sarò andato in un anno un numero di volte che si contano con le dita di una mano
Ma forse sono un caso anomalo, non so quante volte replicabile
Io credo invece sia molto comune a tutti quelli che ricaricano a casa e non usano l’auto per viaggi di lavoro. Con un’auto di segmento D con più di 400 km WLTP bisogna farsi un viaggetto con oltre 200 km autostradali e ulteriore extraurbano per avere bisogno di ricaricare: nella classica gita della domenica è veramente raro. Quindi non è così strano. Io ho fatto Modena – Rozzano e ritorno (350 km, circa 3 ore e mezza) oppure Modena – Cesenatico con allungo a Rimini e ritorno (340 km, 4 ore di macchina), sempre senza ricaricare, con la mia batteria (che è da 55kWh lordi). Per andare al lavoro faccio 30 km al giorno e quando mi chiedono se carico tutti i giorni e io rispondo “di solito il sabato mattina, se c’è il sole, anche se non servirebbe, altrimenti rimando alla settimana dopo” mi guardano come se li prendessi in giro.
Se posso permettermi un consiglio non richiesto: disattiverei la protezione surriscaldamento in estate. Secondo me non serve a niente, visto che puoi ventilare e climatizzare l’abitacolo poco prima di partire da app.
Sebastiano la preclimatizzazione dell’abitacolo ti da il confort quando entri ma non protregge l’auto dal “normale” invecchiamento precoce per le alte temperature chensi raggiungono in auto in estate.
Invecchiamento dei materiali dell’abitacolo ma anche dell’elettronica di bordo e che da sempre avviene in qualsiasi auto sta ore parcheggiata al sole. Ovviamente non basta un giorno per vederme gli effetti ma fidati che ci sono…
La protezione dal surriscaldamento non serve a dare confort al guidatore quando entra, anche perché è tarata a 40 gradi cje non é proprio una temperatura confortevole, ma bensì a limitare l’usura da surriscaldamento dell’auto ed in tal senso ha molto ragion dessere…
Mah di energia elettrica ne ho tanta, il surriscaldamento e anche la sentinella le disattivo nei viaggi più lunghetti 400km andata e ritorno e dove voglio fare ritorno a casa senza dover ricaricare, in tali casi magari in autostrada sto sui 120 invece che sui 130km/h, a 110km/h si guadagna ancora di più in percorrenza.
In effetti se a destinazione la lascio parcheggiata 4/6h sotto il Sole cocente, mi parte anche un 10% di carica.
Ci sarebbe anche modalità non surriscaldamento senza climatizzatori, credo che si limiti ad aprire i finestrini, però non convinto per la sicurezza.
Che poi un 10% lo recuperi velocemente in 5 minuti di Supercharger, quindi non è neanche tutto questo problema.
Accanimento in difesa di Tesla. L’equivalente pieno/pieno di una vettura termica sono i 25,8 kWh. Tutto il resto e’ retorica. 15kWh/100km e’ sempre un ottimo valore, in linea con quanto mi aspetterei.
I dati del display sono chiaramente orientati a fornire al cliente un numero paziale dell’energia consumata solo in marcia. Nascondere quanto consumato in parking come dalla sentinella, come se non si pagasse quell’energia, e’ incomprensibile ma sa tanto di Tesla style.
L’efficienza di ricarica in AC dell’89% sembra ragionevole, Quattrouote ha misurato un valore simile. L’OBC deve covertire in DC e regolare la tensione oltre a mantenere i relativi sistemi gestiti dal BMS (battery management) attivi. Ci sono perdite ai cavi ed efficienza della batteria in carica, che no, non e’ 100%.
“Nascondere quanto consumato in parking come dalla sentinella, come se non si pagasse quell’energia, e’ incomprensibile ma sa tanto di Tesla style.” di che diavolo blatera? Perchè fate commenti senza sapere?
La scheda che da indicazioni sul consumo durante la guida si chiama “viaggi”, cosa dovrebbe mostrare?
I valori dei consumi in parcheggio sono disponibili sull’auto, al decimo di percentuale: APP energia, che non è “viaggi”, è “energia”. Che dice il dettaglio dei consumi dall’ultimo viaggio o dall’ultima ricarica, divisi in 5 tipologie di voci.
Nel mio ultimo viaggio ho usato l’11,2% per la guida, il 2,3% per il climatizzatore e l’1,1% per il funzionamento del sistema (computer di bordo). Se avessi usato la sentinella, lo avrebbe sommato in “altri consumi”.
L’auto dice quanto ha caricato in batteria ma se si usa un’APP per lo scarico dei dati di telemetria dice anche quanto è stato erogato a monte, lordo e netto.
Quando si fa una ricarica Supercharger viene fatturato il consumato dalla colonnina, non il caricato in batteria.
Nessuno nasconde niente, è soltanto un mondo diverso dal termico, dove si paga quello che entro nel serbatoio, dato che il prezzo del carburante è comprensivo del 30% di perdite che ho avuto in raffinazione e distribuzione, perchè da 159 litri di greggio di un barile si ottengono meno di 100 litri tra gasolio e benzina, 12 litri di kerosene e 3 litri di GPL, non dimentichiamolo e non facciamo finta che non esistano. Inquantificabili le perdite da estrazione e trasporto del greggio alle raffinerie, ma sicuramente non trascurabile.
La prende sul personale Sig Guido e non ne vedo il motivo.
La scheda viaggi mandata dal lettore mostra una distanza ed un’energia consumata dall’ultima ricarica.. a meno (come lei ha spiegato gentilmente) di altra energia consumata ma non finalizzata alla percorrenza in se, ma al funzionamento dell’auto.
Io non ne capisco il senso, se non quello di visualizzare un numero di energia media di 125W/km che non e’ reale. Ed infatti il lettore chiedeva lumi, ergo la cosa non e’ poi tanto trasparente e nemmeno logica.
Quindi se durante un viaggio lei si ferma per 30 min con il condizionatore acceso ed intanto ricarica il telefono mentre mangia un panino, quell’energia con il “viaggio” non ha nulla a che fare?
Si tratta solo di accordarsi su cosa significa “Viaggio”.
Per Tesla un “viaggio” è da quando metto la marcia a quando metto il freno di parcheggio e scendo dalla macchina (questo è un particolare importante: se anche fermo la macchina ma non scende il guidatore, il viaggio continua e il contatore non si azzera). Curiosamente, un “viaggio” per qualsiasi auto termica io abbia mai guidato e conosca (ma accetto smentite) è il consumo che ho da quando avvio il motore a quando lo spengo, quindi non vedo assolutamente niente di diverso, anzi, Tesla a differenza delle termiche fa continuare il viaggio se il pilota non scende: quindi, di cosa ci stupiamo?
In aggiunta, però, abbiamo un’auto che ha consumi anche quando è ferma, cosa che per una termica non è ovviamente possibile: per quello ce l’APP energia.
Abbiamo anche la “sentinella”, che nessuna altra auto tranne BMW (che non pubblicizza) ha, quindi perchè dovrebbe essere inclusa nei “viaggi”, dato che funziona esclusivamente a veicolo parcheggiato senza conducente a bordo?
La prego…. “ricarica il telefono” non si può leggere.
Un telefono con batteria generosa (5000 mAh) contiene 20Wh. La Tesla con la batteria più piccola esistente (le prime Model 3) è 25.000 volte più capace, quindi la ricarica incide per lo 0,004%.
Non ho una BEV, quindi niente Tesla, ed in generale ne capisco poco, ma penso di far cosa utile a pubblicare i seguenti dati che ho provato a desumere da quanto mi capita caricando, perché immagino che la parte elettrica di una PHEV non si discosti poi molto, almeno come logiche generali, da quanto avviene con un’elettrica pura.
Anch’io mi trovo ad avere una notevolissima differenza tra erogato/caricato e consumato in viaggio, e quindi nei consumi conseguenti.
Premetto che non ho strumenti di misurazione certificati, l’unico dato certo è relativo alla fatturazione/certificazione delle cariche pubbliche. I dati casalinghi corrispondono alle bollette per le fasce 2/3 tolto il consumo notturno di pochi elettrodomestici, quindi non dovrebbero essere troppo sbagliati.
Il mio caricato in kWh in questi 1.383 giorni con questa PHEV è stato il seguente:
Ricariche casa a 1,4/2,4 kWh Tariffa intera: 281,52 kWh, 5,8%;
Ricariche casa a 1,4/2,4 kWh Tariffa ridotta: 3.166,18 kWh, 64,8%;
Ricariche pubbliche a 3,6 kWh gratuite: 808,36 kWh, 16,5%;
Ricariche pubbliche a 3,6 kWh a pagamento: 334,56 kWh, 6,8%;
Ricariche in officine: 17,70 kWh, 0,4%.
All’erogato vanno aggiunti i kWh per le pre-climatizzazioni fatte prima di partire con auto collegata alla rete:
Pre-climatizzazioni da remoto: 278,86 kWh, 5,7%.
Il totale dell’erogato/caricato è quindi pari a: 4.887,18 kWh, 100,0%.
Altro dato di cui dispongo, che ha l’aleatorietà dei consumi indicati dal Computer di bordo, è il conteggio di quanti kWh ho consumato nei miei viaggi: 4.073,34 kWh.
Poiché nel mio caso la differenza tra caricato e consumato in viaggio è enorme (813,84 kWh), ho cercato di capire quali siano le varie fonti di “perdita” di kWh oltre alla pre-climatizzazione, atto volontario.
Per vari mesi ho quindi cercato di capire cosa produceva perdite e con che entità, ed ho rilevato le seguenti situazioni (sono stime ottenute analizzando singolarmente ogni voce, ad ogni carica, per vario tempo, ma comunque solo stime):
come già indicato, pre-climatizzazioni (che migliorano i consumi ma non “spingono” l’auto):
278,86 kWh (0,43 kWh medi per ogni carica);
dispersioni in carica: 401,77 kWh (0,63 kWh per carica);
perdite auto in sosta se non collegata alla rete: 68,65 kWh (0,11 kWh per carica);
consumi parassiti (LED accesi auto e carichino): 64,56 kWh (0,10 kWh per carica).
Quindi, ad ogni carica “perdo” mediamente circa 1,27 kWh per le precedenti voci sommate (naturalmente ad ogni singola carica il dato varia, ad esempio se non pre-climatizzo).
Caricando a pochi kWh ho certamente maggiori dispersioni di una BEV, ed ho calcolato le seguenti percentuali di dispersione in base alla potenza di carica:
cariche pubbliche a 3,5 kWh: da 1,3% a 1,5%;
cariche in casa a 2,4 kWh: da 2,6% a 3,0%;
cariche in casa a 1,4 kWh: da 8,7% a 12,5%.
Pertanto, ho tre tipi di consumo elettrico calcolabili, che variano così:
su erogato totale: 4.887,18 kWh, consumo vita auto: 6,72 Km/kWh (14,88 kWh/100Km);
su caricato meno pre-climatizzazioni: 4.608,32 kWh, consumo vita auto: 7,11 Km/kWh (14,07 kWh/100Km);
su consumato nei viaggi: 4.073,34 kWh, consumo vita auto: 8,04 Km/kWh (12,44 kWh/100Km).
Aggiungo che negli anni ho migliorato la gestione dell’auto, ed i consumi di quest’anno ad oggi sono:
su erogato totale: 7,64 Km/kWh (13,09 kWh/100Km);
su caricato meno pre-clima: 8,33 Km/kWh (12,00 kWh/100Km);
nei viaggi: 8,65 Km/kWh (11,57 kWh/100Km).
Mancano ovviamente un autunno ed un pezzo di inverno, che abbasseranno le medie.
Io, come ho sempre fatto con le auto solo termiche, normalmente considero solo il dato dei viaggi. Però, anche con le termiche precedenti, quando facevo il pieno era il momento di avere il consumo “vero” di quel rifornimento (Km/litri) che, per altro, non si discostava mai di molto dal dato calcolato dal Computer di bordo. Qui no! Con la mia PHEV la differenza tra “pieno” e “consumo di viaggio” è notevole (infatti, vita auto, sarebbe l’equivalente di una novantina di litri di benzina “svaniti”). Quindi sarebbe corretto considerare “il pieno” (erogato totale) anche con un’elettrica. Però è più pratico vedere il dato di consumo da Computer di bordo (meno sofisticato di quello disponibile in una Tesla, da quanto ho capito dai commenti).
Spero che quanto esposto possa essere utile anche se non sono un utilizzatore di Tesla ma, se così non fosse, mi scuso.
Come già indicato da altri, il “pad” indica i consumi a marcia inserita.
Farò alcuni esempi estremi per fare capire.
Se metto in drive e sto fermo 10 minuti con aria condizionata a palla, poi faccio 100 metri, risulterà un consumo di 880Wh/km, probabilmente (di cui 800 di aria condizionata e 80 di guida, lo posso leggere dall’APP energia della macchina)
Se sto fermo 10 minuti con aria condizionata a palla, poi metto in drive e faccio 100 metri, risulterà un consumo di 80Wh/km, ma il consumo sarà di 880Wh (800 di aria condizionata, 80 di guida)
Se poi mi fermo e inserisco la sentinella e la lascio una settimana, al mio ritorno, avendo percorso 100 metri, la batteria sarà al 20% (soglia alla quale la sentinella si disattiva) e risulterà che ho percorso 100 metri con 50kWh (per fare un esempio), con un consumo medio risultante di 500.000Wh/km. Ecco perchè le medie si fanno nel tempo e dopo una settimana che si ha la macchina…
A tutto questo aggiungiamo che la macchina indica i kWh caricati in batteria ma se uso un’APP di lettura dati di telemetria (Teslamate, TeslaFi etc.) la macchina mi indicherà sia il netto che il lordo e l’APP mi dirà anche l’efficienza di ricarica, perchè lo sa quanto ha assorbito destinato all’elettronica e al sistema di circolazione/climatizzazione liquido condizionamento batteria.
Se ho un contatore a monte della wallbox o carichino, lì leggerò anche le perdite di ricarica dei cavi e dell’apparecchiatura che sto usando, quindi il consumo sarà ancora superiore.
In generale, più e alto l’amperaggio e minore sarà l’incidenza dei consumi fissi dell’elettronica che sono circa 200Wh: ovvio che se carico a 5A (il minimo possibile) che significa circa 1.150W e la macchina ne assorbe 200, alla batteria ne andranno solo 950W e la dispersione è automaticamente già al 18% dovuta solo ai consumi dell’elettronica (non è sempre 200W, può essere anche di soli 150W, dipende dalla temperatura).
E poi dipende dalla sezione dei cavi del sistema di ricarica a monte del “carichino” o Wallbox: se di 4mmq, si surriscaldano e per effetto Joule aumenta la resistenza (circolo vizioso) e soprattutto sono limitato a 13A per motivi di sicurezza.
Io uso presa industriale da 32A con cavi di sezione da 10mmq che rimangono freddi anche a 25A (di più non posso provare in modo continuato perchè non ho il contatore da 6kW, solo da 5kW: sì, si sopravvive con una BEV, climatizzatore, lavastoviglie e forno contemporanei anche con meno di 6kW, io non ho cambiato contratto, ho 5kW da sempre, ben prima dell’auto. Perchè? Perchè l’auto si carica mentre io dormo…).
“Se sto fermo 10 minuti con aria condizionata a palla, poi metto in drive e faccio 100 metri, risulterà un consumo di 80Wh/km, ma il consumo sarà di 880Wh (800 di aria condizionata, 80 di guida)” intendevo “risulterà un consumo di 880Wh/km di cui 800 di aria condizionata e 80 di guida, cumulati sul pad”.
La mía Model 3 dopo 88.000, la maggior parte percorsi in Svizzera con i suoi dislivelli e temperature basse d’inverno, ha consumato una media di 163 Wh/km. Bisognerà tenere conto che la carica in CA necessita di essere convertita in CC e qui abbiamo una perdita dovuta alla conversione stessa. Di solito è più importante con amperaggi bassi.
Non basta mettere una presa industriale per caricare a 32 ampere cioè a 7kw. Anche la sezione dei cavi deve essere adeguata. Non si può dire quale sia quella giusta senza sapere la lunghezza dei cavi, ma in genere 6mmq. Lo stesso comunque vale anche se si dispone di wallbox.
È molto soggettivo…. Il consumo da paddone indica l’energia che consumi MENTRE CORRI, comprensivo di climatizzatore, altri servizi non meglio identificati, pendenze, vento a favore o sfavore, pneumatici ecc. Nella Tab “energia” vedi i consumi da fermo: standby, pre riscaldamento/pre climatizzazione, utilizzo app, monitor acceso ecc. Quello che ti posso dire è che io in 23500km circa ho 104wh/km di media, ma alla wallbox (cioè comprensivo di tutto quanto il possibile immaginabile) ho poco meno di 139wh/km. Su questo c’è da dire che rispetto alle termiche il conto è decisamente più complesso. E se carichi col fotovoltaico il calcolo peggiora e non di poco. Ps: ho anche io highland rwd
Se ricarichi a 14A hai un bel po’ di dispersione di potenza, dovresti considerare di aumentare la potenza a 6kw per il contatore e caricare a 24/25A. Così l’efficienza di ricarica aumenta considerevolmente e riduci il tempo in cui l’auto rimane attiva per la ricarica (il computer di bordo e la parte che gestisce la ricarica consumano circa 200/250 W indipendentemente dalla potenza di ricarica, quindi più è breve il tempo di ricarica, meno questi consumi in standby si fanno sentire nelle dispersioni)
Secondo me tutte e tre le misure sono giuste (bisogna anche tenere conto del fatto che sia da menù viaggi che da app l’arrotondamento è al kWh, quindi quando si fanno delle differenze di +/- 1 kWh).
– nella scheda viaggi è indicata l’energia usata mentre la macchina è in moto, che è 21.5 kWh (172×0.125) arrotondato a 21 sul display.
– 23 kWh sono il consumo totale che tiene conto anche di quello che la macchina assorbe quando sta ferma (connessioni al server, precondizionamento, ecc. Tieni conto che una Tesla non è mai completamente spenta, nemmeno in deep sleep… ed in luoghi molto frequentati la macchina potrebbe far fatica ad “addormentarsi”, anche se la sentinella è spenta) anche in questo caso il valore è arrotondato, potrebbe essere vicino a 22.5 (probabile) o a 23.5 (meno probabile).
– 25.8 è quello assorbito dalla rete per riportare la batteria al 100, e quindi ha dentro anche tutte le perdite di ricarica, che in questo caso sono attorno al 13%. Ricaricando a potenza più alta sarebbero state inferiori, perchè i sistemi vettura sarebbero rimasti attivi per meno tempo. 13% di perdite a 14A sono normali. Una piccola variazione poi può dipendere dalla temperatura della batteria (se la temperatura è diversa, il 100% potrebbe non corrispondere esattamente allo stesso numero di kWh nei due casi, da cui un errore nel calcolo del consumo).
“13% di perdite a 14A sono normali.” ma anche no: a 6A, lo sarebbero.
Luca, io ho un amperometro sulla presa e so usare la calcolatrice, mi spiego: sapendo il voltaggio e l’amperaggio puoi calcolare esattamente i Watt che stai caricando e sapendo la capacità netta della batteria è abbastanza facile calcolare in ore quanto servirebbe e così puoi averne riscontro, se poi usi anche una WB che ha un’APP dedicata, hai anche il suo riscontro: e i tre metodi coincidono, nel mio caso, salvo le dispersioni individuali della WB che si aggiungono. Io carico normalmente tra i 13A e i 24A, ma se capita di caricarla di giorno uso anche a 6/8A perchè voglio usare solo il FV e il peggior risultato che io abbia mai avuto è stato 15/16% di dispersione. 6A sono 1380W, di cui circa 200W sono usati dal computer e dalla pompa di circolazione, cioè il 14% dell’energia alimenta la macchina e non la batteria, non è “dispersione” e nemmeno perdite di ricarica, cioè inefficienze dell’inverter: sono consumi del computer di bordo e sistema di climatizzazione. Se carichi a 14A sono circa 3.220W di cui i soliti 200 usati dalla macchina, che corrispondono al 6%, aggiungi qualcosa di dispersione cavi (io ho 10mmq dedicati), ma non puoi arrivare al 13%, qualcosa non va. Se carichi a 32A (cosa che io non posso fare perchè non ho il contatore da 6kW) sono 200W su 7.360W, cioè il 2,7% a cui aggiungere la dispersione del cavo e della WB.
Anche i 200W che ho indicato io sono variabili in base alla temperatura, a certe temperature la pompa si spegne e riduci il consumo di 45W.
La mia dispersione media su oltre 8MWh caricati è stata inferiore al 6%.
La macchina usa 200W circa, che sono il 6,2% a 14A, come giustamente dici, per alimentare il sistema di raffreddamenton ed i computer, ma la batteria al litio non ha il 100% di efficienza di carica. In letteratura si trova 95/96% (che poi è il motivo per cui deve accendersi il sistema di raffreddamento). C’è poi l’inverter, che nel migliore dei casi ha il 98.8% di efficienza. Quindi, dei 3220W letti dal misuratore, il 6,2% alimenta pompe, ventole e computer, il 5% se ne va in calore nella batteria, un altro 1,2% sempre in calore nell’inverter.. totale 12.4%. Considerando i vari errori (per primo quello di arrotondamento del paddone) siamo lì. Usare la capacità nominale della batteria nel calcolo non è corretto perchè non è invariante (è appunto nominale) Stiamo comunque discutendo di lana caprina… Secondo me il messaggio importante è:
– usare la potenza più alta disponibile.
– i dati di consumo forniti dal computer sono corretti.
Sposo completamente la tua conclusione sorvolando sul resto (proprio perchè è lana caprina e anche se dissento su certo valori perchè sono in contrasto con le letture che ho io da due differenti strumenti di misura e dal cronometro), cioè che è meglio ricaricare sempre al massimo della potenza possibile con l’esclusione del caso in cui si stia caricando da fotovoltaico dove essendo gratis non ha nessuna importanza se sto anche buttando via il 30%.
Ma dai? Le macchine elettriche consumano più o meno tutte uguale. 200 Wh al km. Tutto il resto sono speculazioni, le indicazioni sul pad sono inutili come lo erano in consumi indicati dal computer di bordo dei diesel.
Se avete in contatore dedicato alla ricarica vedrete che i consumi reali sono almeno il 20% superiori a quello indicato dall auto.
Ma in fondo, chi se ne frega? Ho 3 auto elettriche, le uso, non faccio il ragioniere..
Non direi… altrimenti sarebbero completamente sballate le previsioni di consumo e carica residua alla fine del viaggio, quando in realtà sono molto precise.
“le indicazioni sul pad sono inutili” forse in una Spring, in una Tesla sono estremamente precise. Certo non c’è bisogno di farsi paranoie ma sono assolutamente accurate, se si conosce la macchina e non si fanno discorsi da bar.
I consumi indicati “sul paddone” sono molto precisi, e includono anche servizi, riscaldamento e raffreddamento, etc. Ma sono conteggiati solo quando l’auto è in D/Drive. Quindi il preriscaldamento fatto mentre ti dirigi verso un Supercharger è regolarmente conteggiato. Ma il condizionamento magari di 10-15 minuti lanciato da app prima di arrivare in auto, no. Idem i consumi della sentinella (che sono fatti a macchina ferma).
Naturalmente poi durante la ricarica ci sono anche delle dispersioni, ma sono in realtà molto contenute, tranne nel caso di caricamenti a velocità lentissima (perchè c’è un consumo fisso dato di sistemi di bordo che sono per forza attivi durante l’operazione, sui 250W circa).
I consumi sono divisi e riportati su due diverse scelte:
– Guida;
– Stazionamento;
Nel secondo trovi tutto quello che ha consumato l’auto da ferma.
Poi io rilevo mediamente un assorbimento/differenza (in fase di ricarica) di circa il 7-10% tra quanto erogato dalla colonnina Zappi e quanto immagazzinato dall’auto.
E’ possibile che le differenze stiano, appunto, nelle perdite e nel “dove” si misurano i consumi.
A fronte dei costi, alla fine “comanda” il contatore: se segna 25.8, e’ quello che si paga, non importa quanta energia sia stata consumata e quanta sprecata.
Detto questo, io farei un paio di prove simili pero’ ricaricando in DC, magari nei supercharger, in cui le eventuali perdite dovrebbero essere inferiori. Se cosi’ fosse, e si ottenesse un risultato piu’ vicino a quello del display, si confermerebbe che la differenza sta (soprattutto) nelle perdite dell’impianto di casa.
Detto questo, 12.5 sembra veramente basso: mi chiedo se essendo l’auto molto nuova non ci sia bisogno di qualche ciclo di batteria affinche’ sia calibrata meglio.
Il mio degli ultimi 9000 km (si è azzerato il 29 marzo quando è stato sostituito l’intero computer di bordo, hard disk compreso) è 113 e la mia ha più di 3 anni ed è il modello precedente che consuma di più (e ha il motore da 239kW della Performance), perché 125wh/km sarebbe così strano?
I miei consumi su 52.000 km sono inferiori a 120 (ho una fotografia pre-azzeramento col totale kWh consumati nei viaggi per cui basta sommarli e dividere per i km totali che non sono azzerabili).
Ovvio che il consumo totale sia ben superiore, per climatizzazione e sentinella etc., così come il pagato a contattore sia ancora superiore, ma il consumo di guida è quello.
Non dico sia strano, pero’ semplicemente leggendo gli articoli di Vaielettrico quasi tutti riportano un consumo medio delle Tesla M3 intorno ai 15 kWh/100km. Non dico che 12.5 sia impossibile: dipende da molti fattori, per carita’, ma viste le differenze riscontrate dall’autore, non scarterei che anche questo contribuisca alle differenti letture. Tutto qui.
Pero’ sostituzione intero computer di bordo hard disk compreso…una cosuccia da pochi euro.
Immagino in garanzia ma dire che le elettriche non hanno bisogno di molta manutenzione e vanno poco in assistenza……
Pensa se ti devi pagare il tutto…hai voglia di fare tagliandi di una termica…..per dire eh…..
Poi 2 mesi prima che finisce la garanzia tutti la vogliono vendere … “non ha parti in movimento, non ha parti in movimento” … peggio, c’ha l’elettronica che solo la casa madre può ripararti e non a prezzi di saldo. E ci credo che poi si svaluta l’usato …
Franco, 1450€ per la parte elettronica più importante di un’auto, è pochissimo: e non c’entra NULLA che sia una macchina elettrica, non ho detto inverter o batteria o motore, ho detto computer di bordo, che ha anche la Panda (e probabilmente il ricambio costa molto di più, data la filiera infinita per averlo, con Tesla è diretto).
Se avessi detto che si era rotta una portiera, partiva la filippica sui costi di ricambio delle elettriche?
“Pensa se ti devi pagare il tutto…” quando cito un pezzo NON esclusivo delle BEV di un marchio che ha i ricambi particolarmente economici? La batteria nuova della Model 3 Long Range costa meno di quella della ZOE che è la metà della capacità e non è climatizzata.
Diciamola tutta: pur di tirare acqua al proprio mulino (termico) si dice la qualunque, no?
Per completezza,
nel viaggio, menzionato, da Sciaffusa (partendo con batteria al 100%) a Casa del 10 Agosto scorso,
ho percorso 370km ed il Menu “Viaggi” di Tesla indicava 42 kWh e 114 Wh/km
Ricaricando a casa al 100% con il ICCB limitato a 10A, la macchina mi indica una energia totale ricaricata di 47kWh, il consumo sarebbe di 127 Wh/km.
In questo caso non ho però misurato il consumo al Contatore MID, certamente più alto.
Se faccio una semplice proporzione con il viaggio di questo articolo il probabile consumo al Contatore MID potrebbe essere:
127 : 23 = X : 25,8
X = 142 Wh/km
Grazie per tutti i commenti che mi permettono di confrontarmi con chi possiede una Tesla da molto più tempo di me.
Mi occupo di elettronica (anche progettazione di Power Supply) e so che vi sono rendimenti di cui bisogna tenere conto.
So anche che nei viaggi brevi i consumi sono più elevati che in quelli lunghi (la climatizzazione inziale pesa di più, non parliamo poi se apriamo le porte frequentemente).
Nei viaggi lunghi visualizzo molto spesso il menù “Energia” che mi dice con elevata precisione cosa mi aspetterò all’arrivo tranquillizzandomi sul fatto di non rimanere mai per strada.
Non conosco che tipologia di transistor sono stati utilizzati da Tesla per i vari dispositivi a bordo (comuni MOSFET, SiC o addirittura GaN) e di conseguenza la loro efficienza,
ne conosco le perdite del “In Cable Control Box” che scalda ed ha anche un consumo anche quando non sta caricando di alcuni watt (una WallBox mi aspetto consumi di meno e sarebbe interessante un articolo di comparazione sulle efficienze delle WallBox … visto che ci preoccupiamo del LED rosso del TV sempre acceso !!).
Il mio impianto è realizzato con cavi da 6 mm2 anche se dal Contatore MID
(misura tutti i parametri di tensione, corrente, potenza, sia attiva che reattiva, frequenza, etc, ma la foto non c’è nell’articolo)
alla Presa CEE Blu Interbloccata da 32A alla quale è collegata la Spina del “In Cable Control Box” lo spezzone di cavo è di soli 20 cm, quindi diciamo che non vi sono perdite d’impianto non misurate dal Contatore.
Diciamo che occorre però trasparenza e consapevolezza poiché quello che io pago è il consumo “al Contatore” o al “SuperCharger” e non quello indicato al menù Viaggi.
Quindi pubblicizzare le videate del menù “Viaggi” è fuorviante.
In un viaggio ad Agosto da Sciaffusa in Svizzera a casa (zona Vimercate-Monza), molto più lungo, ho consumato meno dei 15 kWh/100km del viaggio di questo articolo ed ho sempre notato una differenza fra il consumo del menù “Viaggi” e quello indicati dal Contatore MID.
Nel mio esempio comparativo con la KIA Niro PHEV che possedevo prima della Tesla Model 3 RWD Highland, percorrevo circa 50km caricando EFFETTIVAMENTE 8 kWh (misurati con il solito Contatore MID) , ma come ho scritto è un’auto diversa con motore elettrico molto meno potente ed in inverno riscaldava l’abitacolo accendendo il motore a scoppio.
Concludo auspicando che i siti tematici come VaiElettrico facciano, come si fa con le auto ICE una dettagliata disamina delle caratteristiche delle autovetture BEV, tutto incluso, magari in collaborazione con lo “smontatore principe” ovvero Sandy Munro (https://www.youtube.com/c/MunroLive) (https://leandesign.com/)
Da parte mia invierò a VaiElettrico le misurazioni mensili del Contatore MID che, insieme alla rilevazione dei km percorsi, mi diranno cosa EFFETTIVAMENTE avrò consumato la Tesla e quanto avrò speso.
Relativamente al tipo di Mosfet usato da Tesla, nel 2023 c’era un annuncio di riduzione dei SiC (che usa sicuramente in tutta la parte di potenza ma immagino anche in quella di servizio, tipo HVAC) in favore di GaN, però non ho più seguito la vicenda. Non ho idea per alimentare servizi a bassa potenza (luci, pad etc.) cosa usi, però per curiosità Tesla pubblica tutti gli schemi tecnici e tutte la parti di ricambio, credo che non sarebbe impossibile ricavare l’informazione.
Relativamente invece alla motivazione per cui è nato il suo articolo, visto il suo campo professionale, mi scusi ma non capisco da dove nascano i dubbi, forse io li ho interpretati come tali e invece erano solo considerazioni.
Il menu “viaggi” riporta il consumo “di viaggio” e non dovrebbe essere così strano, è quello che fa qualsiasi macchina termica da quando esiste CdB.
Il menu “energia” riporta anche gli altri consumi, partendo da quanto è caricato in batteria.
Manca, a bordo, l’indicazione di quanto sia invece stato disperso durante il processo di carica fatto in casa (se ricarico in esterno, lo dice la colonnina): ma è ricavabile tramite la telemetria, se proprio volessi saperlo.
Ed è ovvio che siano tre valori differenti, non coincideranno mai, così come non coinciderebbero tra consumo di contatore e lordo caricato perchè il sistema non potrebbe sapere la dispersione che c’è tra il mio contatore di casa (che è quello che pago…) e la Wallbox o mobile charger (pensiamo a chi ha il BOX a 100 metri dal contatore): quindi non trovo così strano che non venga riportato, sarebbe COMUNQUE inferiore al reale.
Salve Baccarini,
più che un dubbio è una constatazione che risalire ai consumi veri (alla spina) richiede informazioni che Tesla non fornisce.
Ho capito che i consumi alla voce del menù “Viaggi” sono rilevati con il selettore di marcia in D e che dal menù “Energia” posso anche vedere i dettagli.
Ma la differenza fra l’energia di “Viaggi” e quella che il display di Tesla mi indica come caricata, sebbene indicata da Tesla, andrebbe meglio esplicitata come un “consumo della macchina”
(che sia tradotto in energia motrice o calore dissipato dall’elettronica a bordo poco importa, altrimenti non staremmo a criticare il 70% e passa di energia sprecata in calore da un’auto ICE).
Il caso dell’energia TOTALE “alla spina” è un po’ più subdolo perché anche in questo caso è “energia consumata” dalla macchina (il mio Contatore MID è appena a monte del ICCB) e quando faccio il pieno di benzina non mi interessa quante miglia di oleodotto e km di camion cisterna ci sono voluti per farla arrivare a me, io guardo solo i litri ed il prezzo.
Dato che fra i pregi di un’auto elettrica c’è anche quale tipo di elettronica ha utilizzato (nella fattispecie MOSFET, SiC o GaN) ovvero quanto è efficiente, oppure che tipo di motore elettrico ha utilizzato (magneti permanenti o induzione),
io credo che fra i dati che dovrebbero essere esplicitati in modo chiaro anche ai neofiti, ci dovrebbe essere il CONSUMO TOTALE.
Per fare un parallelo, quando guardo la bolletta della corrente elettrica leggo anche che c’è un 10% di perdite di rete che mi vengono addebitate.
Cioè io voglio sapere con esattezza quanto sono le perdite che devo pagare oltre alla energia del menù “Viaggi”.
E questo sia che carichi a casa in AC (bassa potenza), sia che carichi alle colonnine in AC (media potenza) che in DC (alta potenza).
Esempio nella carica in DC le perdite della conversione fra il trifase AC della Rete Elettrica e la DC fornita al Battery Management a bordo della macchina, chi le paga ?
I kWh che mi fattura Tesla al SuperCharger includono le perdite della colonnina ?
La prossima volta che carico al SuperCharger verifico cosa indica il display della macchina e cosa mi viene fatturato, dato che si parla di 10-20% di differenza per “perdite varie” direi che non è poco.
TeslaFi, Teslamate, TezLab, Tessie… tutti riportano il lordo caricato e il netto caricato (la mia media su 52.000 km è leggermente inferiore al 6%, come dispersione da ricarica con ICCB). Dato che tra contatore e ICCB ci sono pochi centimetri, praticamente nel suo caso dovrebbero coincidere, no?
“Esempio nella carica in DC le perdite della conversione fra il trifase AC della Rete Elettrica e la DC fornita al Battery Management a bordo della macchina, chi le paga ?” nel caso Tesla credo Tesla fino allo stallo, in pratica ti fanno pagare solo la dispersione da DC a DC batteria, diversamente non si giustificherebbero le esigue differenze: però non è mai stato chiarito.
Ai SuperCharger, salvo ci siano 20 gradi sottozero e io non abbia detto al navigatore che voglio caricare per cui si trova costretto a climatizzare la batteria durante la ricarica, è impossibile avere una discrepanza superiore a pochi punti percentuali (io personalmente, nelle mie – non troppe – ricariche al SuC non ho mai superato il 5% tra fatturato e caricato, TRANNE una volta in cui decisi di caricare con un preavviso al navigatore di pochi minuti ed eravamo, appunto, sottozero, per cui una parte di riscaldamento batteria l’ha fatta durante la carica. Ho avuto alcune ricariche con fatturato UGUALE al caricato, evidentemente sono arrotondamenti o malmisurazioni perchè la termodinamica non lo ammette). Generalmente ho avuto differenze tra il 2% e il 4%, aggiungiamo anche che io non è che stia in macchina con l’aria condizionata accesa, normalmente esco a sgranchirmi le gambe, anche questo incide. Magari qualche “caricatore seriale” che usi i SuC più di noi può aiutarci….
Giusto per chiacchiera: può capitare, durante la ricarica in inverno ai SuC, che la macchina improvvisamente cominci a “fumare” dai passaruote e da sotto, allarmando chi non se lo aspetta: semplice vapore dall’evaporatore del sistema di condizionamento che sta riscaldando mezza tonnellata di batteria in pochi minuti…
Ah, i bei tempi in cui il kWh costava 3 centesimi (prezzo finito 6 centesimi) e potevi altamente ignorare le dispersioni….
Grazie per le informazioni. Penso mi doterò di una delle APP menzionate. Giusto mi preoccupa un po’ il fatto che accedano a tante informazioni della macchina.
Se si vuole usare Google Maps si deve condividere la posizione con Google, se si vogliono usare i servizi Tesla si deve condividere i dati con loro…
Se si usa Teslamate, il server può essere di proprietà: in pratica sui server di Tesla i dati grezzi (sono oltre 250 dati con frequenza superiore al secondo che vengono raccolti) rimangono giusto il tempo di essere scaricati da un proprio server, che ha ovviamente le credenziali dell’account e dopo alcune ore vengono cancellati (6 milioni di veicoli che generano terabyte di dati da tenere memorizzati non sono il business di Tesla, Tesla li usa per fare le proprie statistiche ma una volta raccolti in forma aggregata, il dettaglio non gli serve, e li cancellano). Se si ha in casa un NAS o un piccolo server o lo si mette in Cloud si diventa completamente proprietari dei propri dati e si evita di dare il proprio account ad aziende terze. Ci ho pensato anche io, poi ha prevalso la pigrizia e ho concesso l’accesso a TeslaFI (prima usavo JAPP+ ma hanno smesso di fare raccolta dati e il software concentrandosi su altri servizi, hardware in particolare, sono quelli dei cavi Juice). TeslaFi è molto essenziale, Teslamate è “totale”, prende i dati grezzi (raw) ed è complicato da configurare ma esistono tante guide gratuite (anche su Teslari.it) per farlo.
Il log compresso (solo con alcuni parametri, in pratica la sintesi delle ricariche e la sintesi dei viaggi – da:a – e completamente senza tutti gli altri parametri – se le luci erano accese, quanti sedili occupati, temperatura batteria, freno premuto, portiera aperta, finestrino abbassato etc. etc. – il tutto con cadenza al secondo) è circa 10Gbyte all’anno.
Diversamente parleremmo di Terabyte annuali.
Io per esempio con una MY RWD quasi sempre ricaricato solo a casa, ho l’attività presso l’abitazione, , su un anno completo ho un consumo misurato al contatore a monte della wallbox di 20kWh/km.
In inverno sale a 22 kWh/km, d’estate meno.
Poi ho notato una altra cosa, io ho un uso dell’auto per piccoli tragitti, commissioni familiari, potare figli a scuola, spesa, faccende varie e il singolo tragitto e super giù breve a 5/10 km,e questi costituiscono buona part della percorrenza annua, poi ci sono i viaggi estivi quelli lunghi 400km in un giorno. Alla fine in un anno faccio 15.000km
Poi parcheggio e resta li un oretta c’è la sentinella e protezione surriscaldamento in estate o pre riscaldamento abitacolo in inverno.
Ecco volevo dire che in caso di viaggi lunghi e riuscendo comunque a ricaricare quasi sempre a casa perché resto nell’ambito dell’autonomia, il consumo al contatore si abbassa sensibilmente allineandosi a quello indicato dall’auto +20% penso per perdite per le conversione AC/DC o chimica batteria.
In sostanza più la si usa e più diminuisce il consumo medio, ci sono dei consumi fissi che in caso di basse percorrenze incidono sensibilmente.
Poi a casa la ricarico anche con l’eccedenza dell’impianto fotovoltaico, grosso modo è come pagassi l’energia elettrica 13c/kWh che è quello che mi darebbe il GSE in caso di ritiro con la rete pubblica, quindi praticamente su 100km spenderò 2/3€
Alle colonnine pubblica ci sarò andato in un anno un numero di volte che si contano con le dita di una mano
Ma forse sono un caso anomalo, non so quante volte replicabile
Io credo invece sia molto comune a tutti quelli che ricaricano a casa e non usano l’auto per viaggi di lavoro. Con un’auto di segmento D con più di 400 km WLTP bisogna farsi un viaggetto con oltre 200 km autostradali e ulteriore extraurbano per avere bisogno di ricaricare: nella classica gita della domenica è veramente raro. Quindi non è così strano. Io ho fatto Modena – Rozzano e ritorno (350 km, circa 3 ore e mezza) oppure Modena – Cesenatico con allungo a Rimini e ritorno (340 km, 4 ore di macchina), sempre senza ricaricare, con la mia batteria (che è da 55kWh lordi). Per andare al lavoro faccio 30 km al giorno e quando mi chiedono se carico tutti i giorni e io rispondo “di solito il sabato mattina, se c’è il sole, anche se non servirebbe, altrimenti rimando alla settimana dopo” mi guardano come se li prendessi in giro.
Nelle modalità d’uso è più o meno quello cha capita anche a me.
Se posso permettermi un consiglio non richiesto: disattiverei la protezione surriscaldamento in estate. Secondo me non serve a niente, visto che puoi ventilare e climatizzare l’abitacolo poco prima di partire da app.
Sebastiano la preclimatizzazione dell’abitacolo ti da il confort quando entri ma non protregge l’auto dal “normale” invecchiamento precoce per le alte temperature chensi raggiungono in auto in estate.
Invecchiamento dei materiali dell’abitacolo ma anche dell’elettronica di bordo e che da sempre avviene in qualsiasi auto sta ore parcheggiata al sole. Ovviamente non basta un giorno per vederme gli effetti ma fidati che ci sono…
La protezione dal surriscaldamento non serve a dare confort al guidatore quando entra, anche perché è tarata a 40 gradi cje non é proprio una temperatura confortevole, ma bensì a limitare l’usura da surriscaldamento dell’auto ed in tal senso ha molto ragion dessere…
Mah di energia elettrica ne ho tanta, il surriscaldamento e anche la sentinella le disattivo nei viaggi più lunghetti 400km andata e ritorno e dove voglio fare ritorno a casa senza dover ricaricare, in tali casi magari in autostrada sto sui 120 invece che sui 130km/h, a 110km/h si guadagna ancora di più in percorrenza.
In effetti se a destinazione la lascio parcheggiata 4/6h sotto il Sole cocente, mi parte anche un 10% di carica.
Ci sarebbe anche modalità non surriscaldamento senza climatizzatori, credo che si limiti ad aprire i finestrini, però non convinto per la sicurezza.
Che poi un 10% lo recuperi velocemente in 5 minuti di Supercharger, quindi non è neanche tutto questo problema.
Accanimento in difesa di Tesla. L’equivalente pieno/pieno di una vettura termica sono i 25,8 kWh. Tutto il resto e’ retorica. 15kWh/100km e’ sempre un ottimo valore, in linea con quanto mi aspetterei.
I dati del display sono chiaramente orientati a fornire al cliente un numero paziale dell’energia consumata solo in marcia. Nascondere quanto consumato in parking come dalla sentinella, come se non si pagasse quell’energia, e’ incomprensibile ma sa tanto di Tesla style.
L’efficienza di ricarica in AC dell’89% sembra ragionevole, Quattrouote ha misurato un valore simile. L’OBC deve covertire in DC e regolare la tensione oltre a mantenere i relativi sistemi gestiti dal BMS (battery management) attivi. Ci sono perdite ai cavi ed efficienza della batteria in carica, che no, non e’ 100%.
“Nascondere quanto consumato in parking come dalla sentinella, come se non si pagasse quell’energia, e’ incomprensibile ma sa tanto di Tesla style.” di che diavolo blatera? Perchè fate commenti senza sapere?
La scheda che da indicazioni sul consumo durante la guida si chiama “viaggi”, cosa dovrebbe mostrare?
I valori dei consumi in parcheggio sono disponibili sull’auto, al decimo di percentuale: APP energia, che non è “viaggi”, è “energia”. Che dice il dettaglio dei consumi dall’ultimo viaggio o dall’ultima ricarica, divisi in 5 tipologie di voci.
Nel mio ultimo viaggio ho usato l’11,2% per la guida, il 2,3% per il climatizzatore e l’1,1% per il funzionamento del sistema (computer di bordo). Se avessi usato la sentinella, lo avrebbe sommato in “altri consumi”.
L’auto dice quanto ha caricato in batteria ma se si usa un’APP per lo scarico dei dati di telemetria dice anche quanto è stato erogato a monte, lordo e netto.
Quando si fa una ricarica Supercharger viene fatturato il consumato dalla colonnina, non il caricato in batteria.
Nessuno nasconde niente, è soltanto un mondo diverso dal termico, dove si paga quello che entro nel serbatoio, dato che il prezzo del carburante è comprensivo del 30% di perdite che ho avuto in raffinazione e distribuzione, perchè da 159 litri di greggio di un barile si ottengono meno di 100 litri tra gasolio e benzina, 12 litri di kerosene e 3 litri di GPL, non dimentichiamolo e non facciamo finta che non esistano. Inquantificabili le perdite da estrazione e trasporto del greggio alle raffinerie, ma sicuramente non trascurabile.
La prende sul personale Sig Guido e non ne vedo il motivo.
La scheda viaggi mandata dal lettore mostra una distanza ed un’energia consumata dall’ultima ricarica.. a meno (come lei ha spiegato gentilmente) di altra energia consumata ma non finalizzata alla percorrenza in se, ma al funzionamento dell’auto.
Io non ne capisco il senso, se non quello di visualizzare un numero di energia media di 125W/km che non e’ reale. Ed infatti il lettore chiedeva lumi, ergo la cosa non e’ poi tanto trasparente e nemmeno logica.
Quindi se durante un viaggio lei si ferma per 30 min con il condizionatore acceso ed intanto ricarica il telefono mentre mangia un panino, quell’energia con il “viaggio” non ha nulla a che fare?
In questo senso il mio commento.
Cordialmente.
Si tratta solo di accordarsi su cosa significa “Viaggio”.
Per Tesla un “viaggio” è da quando metto la marcia a quando metto il freno di parcheggio e scendo dalla macchina (questo è un particolare importante: se anche fermo la macchina ma non scende il guidatore, il viaggio continua e il contatore non si azzera). Curiosamente, un “viaggio” per qualsiasi auto termica io abbia mai guidato e conosca (ma accetto smentite) è il consumo che ho da quando avvio il motore a quando lo spengo, quindi non vedo assolutamente niente di diverso, anzi, Tesla a differenza delle termiche fa continuare il viaggio se il pilota non scende: quindi, di cosa ci stupiamo?
In aggiunta, però, abbiamo un’auto che ha consumi anche quando è ferma, cosa che per una termica non è ovviamente possibile: per quello ce l’APP energia.
Abbiamo anche la “sentinella”, che nessuna altra auto tranne BMW (che non pubblicizza) ha, quindi perchè dovrebbe essere inclusa nei “viaggi”, dato che funziona esclusivamente a veicolo parcheggiato senza conducente a bordo?
La prego…. “ricarica il telefono” non si può leggere.
Un telefono con batteria generosa (5000 mAh) contiene 20Wh. La Tesla con la batteria più piccola esistente (le prime Model 3) è 25.000 volte più capace, quindi la ricarica incide per lo 0,004%.
Parole e numeri a caso, sbagliati. Sa tanto di AntonioR style
Se non sbaglio dall’ applicazione puoi leggere il caricato. Che è infatti maggiore del consumo che puoi leggere sul imputerà di bordo…
Non ho una BEV, quindi niente Tesla, ed in generale ne capisco poco, ma penso di far cosa utile a pubblicare i seguenti dati che ho provato a desumere da quanto mi capita caricando, perché immagino che la parte elettrica di una PHEV non si discosti poi molto, almeno come logiche generali, da quanto avviene con un’elettrica pura.
Anch’io mi trovo ad avere una notevolissima differenza tra erogato/caricato e consumato in viaggio, e quindi nei consumi conseguenti.
Premetto che non ho strumenti di misurazione certificati, l’unico dato certo è relativo alla fatturazione/certificazione delle cariche pubbliche. I dati casalinghi corrispondono alle bollette per le fasce 2/3 tolto il consumo notturno di pochi elettrodomestici, quindi non dovrebbero essere troppo sbagliati.
Il mio caricato in kWh in questi 1.383 giorni con questa PHEV è stato il seguente:
Ricariche casa a 1,4/2,4 kWh Tariffa intera: 281,52 kWh, 5,8%;
Ricariche casa a 1,4/2,4 kWh Tariffa ridotta: 3.166,18 kWh, 64,8%;
Ricariche pubbliche a 3,6 kWh gratuite: 808,36 kWh, 16,5%;
Ricariche pubbliche a 3,6 kWh a pagamento: 334,56 kWh, 6,8%;
Ricariche in officine: 17,70 kWh, 0,4%.
All’erogato vanno aggiunti i kWh per le pre-climatizzazioni fatte prima di partire con auto collegata alla rete:
Pre-climatizzazioni da remoto: 278,86 kWh, 5,7%.
Il totale dell’erogato/caricato è quindi pari a: 4.887,18 kWh, 100,0%.
Altro dato di cui dispongo, che ha l’aleatorietà dei consumi indicati dal Computer di bordo, è il conteggio di quanti kWh ho consumato nei miei viaggi: 4.073,34 kWh.
Poiché nel mio caso la differenza tra caricato e consumato in viaggio è enorme (813,84 kWh), ho cercato di capire quali siano le varie fonti di “perdita” di kWh oltre alla pre-climatizzazione, atto volontario.
Per vari mesi ho quindi cercato di capire cosa produceva perdite e con che entità, ed ho rilevato le seguenti situazioni (sono stime ottenute analizzando singolarmente ogni voce, ad ogni carica, per vario tempo, ma comunque solo stime):
come già indicato, pre-climatizzazioni (che migliorano i consumi ma non “spingono” l’auto):
278,86 kWh (0,43 kWh medi per ogni carica);
dispersioni in carica: 401,77 kWh (0,63 kWh per carica);
perdite auto in sosta se non collegata alla rete: 68,65 kWh (0,11 kWh per carica);
consumi parassiti (LED accesi auto e carichino): 64,56 kWh (0,10 kWh per carica).
Quindi, ad ogni carica “perdo” mediamente circa 1,27 kWh per le precedenti voci sommate (naturalmente ad ogni singola carica il dato varia, ad esempio se non pre-climatizzo).
Caricando a pochi kWh ho certamente maggiori dispersioni di una BEV, ed ho calcolato le seguenti percentuali di dispersione in base alla potenza di carica:
cariche pubbliche a 3,5 kWh: da 1,3% a 1,5%;
cariche in casa a 2,4 kWh: da 2,6% a 3,0%;
cariche in casa a 1,4 kWh: da 8,7% a 12,5%.
Pertanto, ho tre tipi di consumo elettrico calcolabili, che variano così:
su erogato totale: 4.887,18 kWh, consumo vita auto: 6,72 Km/kWh (14,88 kWh/100Km);
su caricato meno pre-climatizzazioni: 4.608,32 kWh, consumo vita auto: 7,11 Km/kWh (14,07 kWh/100Km);
su consumato nei viaggi: 4.073,34 kWh, consumo vita auto: 8,04 Km/kWh (12,44 kWh/100Km).
Aggiungo che negli anni ho migliorato la gestione dell’auto, ed i consumi di quest’anno ad oggi sono:
su erogato totale: 7,64 Km/kWh (13,09 kWh/100Km);
su caricato meno pre-clima: 8,33 Km/kWh (12,00 kWh/100Km);
nei viaggi: 8,65 Km/kWh (11,57 kWh/100Km).
Mancano ovviamente un autunno ed un pezzo di inverno, che abbasseranno le medie.
Io, come ho sempre fatto con le auto solo termiche, normalmente considero solo il dato dei viaggi. Però, anche con le termiche precedenti, quando facevo il pieno era il momento di avere il consumo “vero” di quel rifornimento (Km/litri) che, per altro, non si discostava mai di molto dal dato calcolato dal Computer di bordo. Qui no! Con la mia PHEV la differenza tra “pieno” e “consumo di viaggio” è notevole (infatti, vita auto, sarebbe l’equivalente di una novantina di litri di benzina “svaniti”). Quindi sarebbe corretto considerare “il pieno” (erogato totale) anche con un’elettrica. Però è più pratico vedere il dato di consumo da Computer di bordo (meno sofisticato di quello disponibile in una Tesla, da quanto ho capito dai commenti).
Spero che quanto esposto possa essere utile anche se non sono un utilizzatore di Tesla ma, se così non fosse, mi scuso.
Come già indicato da altri, il “pad” indica i consumi a marcia inserita.
Farò alcuni esempi estremi per fare capire.
Se metto in drive e sto fermo 10 minuti con aria condizionata a palla, poi faccio 100 metri, risulterà un consumo di 880Wh/km, probabilmente (di cui 800 di aria condizionata e 80 di guida, lo posso leggere dall’APP energia della macchina)
Se sto fermo 10 minuti con aria condizionata a palla, poi metto in drive e faccio 100 metri, risulterà un consumo di 80Wh/km, ma il consumo sarà di 880Wh (800 di aria condizionata, 80 di guida)
Se poi mi fermo e inserisco la sentinella e la lascio una settimana, al mio ritorno, avendo percorso 100 metri, la batteria sarà al 20% (soglia alla quale la sentinella si disattiva) e risulterà che ho percorso 100 metri con 50kWh (per fare un esempio), con un consumo medio risultante di 500.000Wh/km. Ecco perchè le medie si fanno nel tempo e dopo una settimana che si ha la macchina…
A tutto questo aggiungiamo che la macchina indica i kWh caricati in batteria ma se uso un’APP di lettura dati di telemetria (Teslamate, TeslaFi etc.) la macchina mi indicherà sia il netto che il lordo e l’APP mi dirà anche l’efficienza di ricarica, perchè lo sa quanto ha assorbito destinato all’elettronica e al sistema di circolazione/climatizzazione liquido condizionamento batteria.
Se ho un contatore a monte della wallbox o carichino, lì leggerò anche le perdite di ricarica dei cavi e dell’apparecchiatura che sto usando, quindi il consumo sarà ancora superiore.
In generale, più e alto l’amperaggio e minore sarà l’incidenza dei consumi fissi dell’elettronica che sono circa 200Wh: ovvio che se carico a 5A (il minimo possibile) che significa circa 1.150W e la macchina ne assorbe 200, alla batteria ne andranno solo 950W e la dispersione è automaticamente già al 18% dovuta solo ai consumi dell’elettronica (non è sempre 200W, può essere anche di soli 150W, dipende dalla temperatura).
E poi dipende dalla sezione dei cavi del sistema di ricarica a monte del “carichino” o Wallbox: se di 4mmq, si surriscaldano e per effetto Joule aumenta la resistenza (circolo vizioso) e soprattutto sono limitato a 13A per motivi di sicurezza.
Io uso presa industriale da 32A con cavi di sezione da 10mmq che rimangono freddi anche a 25A (di più non posso provare in modo continuato perchè non ho il contatore da 6kW, solo da 5kW: sì, si sopravvive con una BEV, climatizzatore, lavastoviglie e forno contemporanei anche con meno di 6kW, io non ho cambiato contratto, ho 5kW da sempre, ben prima dell’auto. Perchè? Perchè l’auto si carica mentre io dormo…).
“Se sto fermo 10 minuti con aria condizionata a palla, poi metto in drive e faccio 100 metri, risulterà un consumo di 80Wh/km, ma il consumo sarà di 880Wh (800 di aria condizionata, 80 di guida)” intendevo “risulterà un consumo di 880Wh/km di cui 800 di aria condizionata e 80 di guida, cumulati sul pad”.
La mía Model 3 dopo 88.000, la maggior parte percorsi in Svizzera con i suoi dislivelli e temperature basse d’inverno, ha consumato una media di 163 Wh/km. Bisognerà tenere conto che la carica in CA necessita di essere convertita in CC e qui abbiamo una perdita dovuta alla conversione stessa. Di solito è più importante con amperaggi bassi.
Sono ragioniere. Ma qui non si tratta di ragioneria bensì di leggera paranoia…
Non basta mettere una presa industriale per caricare a 32 ampere cioè a 7kw. Anche la sezione dei cavi deve essere adeguata. Non si può dire quale sia quella giusta senza sapere la lunghezza dei cavi, ma in genere 6mmq. Lo stesso comunque vale anche se si dispone di wallbox.
È molto soggettivo…. Il consumo da paddone indica l’energia che consumi MENTRE CORRI, comprensivo di climatizzatore, altri servizi non meglio identificati, pendenze, vento a favore o sfavore, pneumatici ecc. Nella Tab “energia” vedi i consumi da fermo: standby, pre riscaldamento/pre climatizzazione, utilizzo app, monitor acceso ecc. Quello che ti posso dire è che io in 23500km circa ho 104wh/km di media, ma alla wallbox (cioè comprensivo di tutto quanto il possibile immaginabile) ho poco meno di 139wh/km. Su questo c’è da dire che rispetto alle termiche il conto è decisamente più complesso. E se carichi col fotovoltaico il calcolo peggiora e non di poco. Ps: ho anche io highland rwd
Se ricarichi a 14A hai un bel po’ di dispersione di potenza, dovresti considerare di aumentare la potenza a 6kw per il contatore e caricare a 24/25A. Così l’efficienza di ricarica aumenta considerevolmente e riduci il tempo in cui l’auto rimane attiva per la ricarica (il computer di bordo e la parte che gestisce la ricarica consumano circa 200/250 W indipendentemente dalla potenza di ricarica, quindi più è breve il tempo di ricarica, meno questi consumi in standby si fanno sentire nelle dispersioni)
Secondo me tutte e tre le misure sono giuste (bisogna anche tenere conto del fatto che sia da menù viaggi che da app l’arrotondamento è al kWh, quindi quando si fanno delle differenze di +/- 1 kWh).
– nella scheda viaggi è indicata l’energia usata mentre la macchina è in moto, che è 21.5 kWh (172×0.125) arrotondato a 21 sul display.
– 23 kWh sono il consumo totale che tiene conto anche di quello che la macchina assorbe quando sta ferma (connessioni al server, precondizionamento, ecc. Tieni conto che una Tesla non è mai completamente spenta, nemmeno in deep sleep… ed in luoghi molto frequentati la macchina potrebbe far fatica ad “addormentarsi”, anche se la sentinella è spenta) anche in questo caso il valore è arrotondato, potrebbe essere vicino a 22.5 (probabile) o a 23.5 (meno probabile).
– 25.8 è quello assorbito dalla rete per riportare la batteria al 100, e quindi ha dentro anche tutte le perdite di ricarica, che in questo caso sono attorno al 13%. Ricaricando a potenza più alta sarebbero state inferiori, perchè i sistemi vettura sarebbero rimasti attivi per meno tempo. 13% di perdite a 14A sono normali. Una piccola variazione poi può dipendere dalla temperatura della batteria (se la temperatura è diversa, il 100% potrebbe non corrispondere esattamente allo stesso numero di kWh nei due casi, da cui un errore nel calcolo del consumo).
“13% di perdite a 14A sono normali.” ma anche no: a 6A, lo sarebbero.
Luca, io ho un amperometro sulla presa e so usare la calcolatrice, mi spiego: sapendo il voltaggio e l’amperaggio puoi calcolare esattamente i Watt che stai caricando e sapendo la capacità netta della batteria è abbastanza facile calcolare in ore quanto servirebbe e così puoi averne riscontro, se poi usi anche una WB che ha un’APP dedicata, hai anche il suo riscontro: e i tre metodi coincidono, nel mio caso, salvo le dispersioni individuali della WB che si aggiungono. Io carico normalmente tra i 13A e i 24A, ma se capita di caricarla di giorno uso anche a 6/8A perchè voglio usare solo il FV e il peggior risultato che io abbia mai avuto è stato 15/16% di dispersione. 6A sono 1380W, di cui circa 200W sono usati dal computer e dalla pompa di circolazione, cioè il 14% dell’energia alimenta la macchina e non la batteria, non è “dispersione” e nemmeno perdite di ricarica, cioè inefficienze dell’inverter: sono consumi del computer di bordo e sistema di climatizzazione. Se carichi a 14A sono circa 3.220W di cui i soliti 200 usati dalla macchina, che corrispondono al 6%, aggiungi qualcosa di dispersione cavi (io ho 10mmq dedicati), ma non puoi arrivare al 13%, qualcosa non va. Se carichi a 32A (cosa che io non posso fare perchè non ho il contatore da 6kW) sono 200W su 7.360W, cioè il 2,7% a cui aggiungere la dispersione del cavo e della WB.
Anche i 200W che ho indicato io sono variabili in base alla temperatura, a certe temperature la pompa si spegne e riduci il consumo di 45W.
La mia dispersione media su oltre 8MWh caricati è stata inferiore al 6%.
La macchina usa 200W circa, che sono il 6,2% a 14A, come giustamente dici, per alimentare il sistema di raffreddamenton ed i computer, ma la batteria al litio non ha il 100% di efficienza di carica. In letteratura si trova 95/96% (che poi è il motivo per cui deve accendersi il sistema di raffreddamento). C’è poi l’inverter, che nel migliore dei casi ha il 98.8% di efficienza. Quindi, dei 3220W letti dal misuratore, il 6,2% alimenta pompe, ventole e computer, il 5% se ne va in calore nella batteria, un altro 1,2% sempre in calore nell’inverter.. totale 12.4%. Considerando i vari errori (per primo quello di arrotondamento del paddone) siamo lì. Usare la capacità nominale della batteria nel calcolo non è corretto perchè non è invariante (è appunto nominale) Stiamo comunque discutendo di lana caprina… Secondo me il messaggio importante è:
– usare la potenza più alta disponibile.
– i dati di consumo forniti dal computer sono corretti.
Sposo completamente la tua conclusione sorvolando sul resto (proprio perchè è lana caprina e anche se dissento su certo valori perchè sono in contrasto con le letture che ho io da due differenti strumenti di misura e dal cronometro), cioè che è meglio ricaricare sempre al massimo della potenza possibile con l’esclusione del caso in cui si stia caricando da fotovoltaico dove essendo gratis non ha nessuna importanza se sto anche buttando via il 30%.
Ma dai? Le macchine elettriche consumano più o meno tutte uguale. 200 Wh al km. Tutto il resto sono speculazioni, le indicazioni sul pad sono inutili come lo erano in consumi indicati dal computer di bordo dei diesel.
Se avete in contatore dedicato alla ricarica vedrete che i consumi reali sono almeno il 20% superiori a quello indicato dall auto.
Ma in fondo, chi se ne frega? Ho 3 auto elettriche, le uso, non faccio il ragioniere..
Non direi… altrimenti sarebbero completamente sballate le previsioni di consumo e carica residua alla fine del viaggio, quando in realtà sono molto precise.
“le indicazioni sul pad sono inutili” forse in una Spring, in una Tesla sono estremamente precise. Certo non c’è bisogno di farsi paranoie ma sono assolutamente accurate, se si conosce la macchina e non si fanno discorsi da bar.
I consumi indicati “sul paddone” sono molto precisi, e includono anche servizi, riscaldamento e raffreddamento, etc. Ma sono conteggiati solo quando l’auto è in D/Drive. Quindi il preriscaldamento fatto mentre ti dirigi verso un Supercharger è regolarmente conteggiato. Ma il condizionamento magari di 10-15 minuti lanciato da app prima di arrivare in auto, no. Idem i consumi della sentinella (che sono fatti a macchina ferma).
Naturalmente poi durante la ricarica ci sono anche delle dispersioni, ma sono in realtà molto contenute, tranne nel caso di caricamenti a velocità lentissima (perchè c’è un consumo fisso dato di sistemi di bordo che sono per forza attivi durante l’operazione, sui 250W circa).
Confermo tutto e aggiungo:
I consumi sono divisi e riportati su due diverse scelte:
– Guida;
– Stazionamento;
Nel secondo trovi tutto quello che ha consumato l’auto da ferma.
Poi io rilevo mediamente un assorbimento/differenza (in fase di ricarica) di circa il 7-10% tra quanto erogato dalla colonnina Zappi e quanto immagazzinato dall’auto.