La crociata dei costruttori contro l’elettrico continua. L’Associazione europea delle industrie dell’auto agita di nuovo lo spettro della disoccupazione, in caso di passaggio dalle auto tradizionali ai cosiddetti BEV (Battery Electric Vechicles).
Più facili da costruire, più facili da mantenere
Ma è un altro autogol. Perché questa volta la Confindustria europea delle quattro ruote cita uno studio che, in realtà, finisce per dimostrare solo quante siano le opportunità che accompagnano l’auto elettrica. L’indagine porta la firma di FTI Intelligence, una società di consulenza londinese. In tutto sono 26 paginette, commissionate proprio dall’Acea. Per dimostrare che cosa? Che l’Unione europea starebbe sottovalutando appunto l’impatto negativo che l’abbandono delle auto tradizionali avrebbe sull’occupazione. Il motivo? Le elettriche sono molto più semplici. Più semplici da costruire, ancora più semplici quanto a manutenzione. Lo dimostra il raffronto tra una Volkswagen Golf con motore termico e una Chevrolet Bolt elettrica, tratto da uno studio UBS. Vediamo, punto per punto.
Complessità della meccanica. La Golf è molto più complicata, avendo un numero di sei volte superiore di componenti dinamiche nel powertrain. La Bolt è molto più semplice, soprattutto nel motore e nella trasmissione.
Complessità dell’elettronica. Qui la semplicità è dalla parte della Golf: la Bolt ha un contenuto di semiconduttori da sei a dieci volte superiore a quello della Volkswagen.
Pezzi di ricambio. La Bolt ne richiede il 60% in meno.
Post-trattamenti. La Golf richiede filtri, catalizzatori, la Bolt non richiede nulla.
Manutenzione. Si stima un 60% di interventi in meno per l’elettrica. Per esempio: nella Golf il primo tagliando è a 16 mila km, nella Bolt a 240 mila.
Il solito ricatto della disoccupazione
Ergo, passare da una produzione complessa a una lineare, secondo FTI, comporterebbe la perdita di un sacco di posti di lavoro. Non solo nei grandi costruttori, ma anche nei loro fornitori, spesso aziende piccole e medie. L’impatto sarebbe devastante soprattutto sulle regioni che hanno concentrato nell’automotive più del 20% della loro industria. E tra queste vengono citate il Molise e la Basilicata, che ospitano le due grandi fabbriche Fiat di Termoli e di Melfi. Si cita poi una dichiarazione el gruppo Daimler (Mercedes-Smart), secondo il quale sarebbe necessaria un 80-90% di forza lavoro in meno per costruire un motore elettrico rispetto a un propulsore tradizionale. Quindi: occupazione a rischio, soprattutto in Paesi come la Germania che impiegano 800 mila persone nelle sole aziende costruttrici, più altre centinaia di migliaia nell’indotto. In tutto, ricorda l’Acea, in Europa più di 13 milioni di persone vivono con l’industria dell’auto, occupate direttamente e indirettamente. Non solo: c’è preoccupazione anche per l’impatto che un boom nella vendita di auto elettriche avrebbe nei consumi di energia (?).
IL NOSTRO PARERE. L’Acea si è dimenticata di un aspetto per noi fondamentale: gli interessi dell’automobilista-consumatore. Che ha tutto il diritto, se esiste, di poter acquistare un prodotto più semplice, innovativo, facile da mantenere. E, se permettete, sostenibile e silenzioso. Ogni salto tecnologico mette l’industria davanti a un bivio: o cavalcarne le opportunità, guardando in faccia i problemi; o cercare in tutti i modi di ostacolare il cambiamento. Da anni i costruttori tentano di boicottare i traguardi che l’Unione europea ha posto per rendere le auto sempre più sicure e meno inquinanti. Ogni volta, tramite l’Acea, le Case hanno prefigurato disastri che puntualmente non si sono verificati. Anzi: alzare l’asticella tecnologica ha costretto le marche europee a investire, rendendole protagoniste nel mondo. Ma se fosse per l’Acea saremmo ancora fermi all’Euro 2 e a città inquinate come trent’anni fa.
Guarda anche “Le elettriche? Roba da ricchi”, su una precedente presa di posizione dell’Acea.
Penso che lo stesso problema sia stato affrontato circa un secolo fa da stallieri, maniscalchi, lavoratori del cuoio e finiture per cavalli, carrettieri, cocchieri, fabbricanti di carrozze, … Ma allora il volume del mercato era molto minore di oggi, gli addetti molti di meno.
Come muoversi richiede chiaramente una valutazione socio-politica ad ampio raggio, non solo tecnica. Una decisione politica può mobilitare investimenti per la formazione (permanente) degli adulti, per la loro riqualificazione in una evenienza come quella del cambio radicale della tecnologia alla base del trasporto di persone e beni.
Sarebbe decisamente migliore se fosse una decisione presa a livello dell’Unione, per non creare lavoratori svantaggiati come conseguenza del rispettivo governo nazionale distratto da altri problemi. In Italia, in particolare, siamo messi decisamente male già con l’educazione dei giovani, quindi l’educazione o la ri-formazione degli adulti ha poche speranze di successo e, visti i tempi, plausibilmente budget esigui.
Negli USA, Trump ha messo a capo dell’Agenzia Federale per la protezione dell’ambiente (EPA) prima un anti-efficienza legato al mondo del petrolio (Pruitt), ora un negazionista del cambiamento climatico (Wheeler), con il risultato che l’agenzia vuole annullare le normative e gli obiettivi sul miglioramento dell’efficienza dei motori a combustione interna e, in generale, combattere attivamente tutti i cambiamenti che portano miglioramenti per il cittadino e svantaggi per le grandi industrie. Insomma, verrebbe da dire “America first”, ma per chi resta vivo.
Insomma, l’ACEA fa il suo mestiere. Ora i suoi associati hanno un danno dal cambiamento all’elettrico, e quindi l’ACEA piange. Appena l’elettrico diventerà conveniente per le casse degli associati, proverà tutti i modi per spingere i governi a convincere tutti, ma proprio tutti, a passare rapidamente ai veicoli elettrici e a non attardarsi. Perché in quel momento chi vorrà auto a combustione interna obbligherà i costruttori a tenere in vita modelli e fabbriche che vorrebbero chiudere, per concentrarsi sull’elettrico.
Da ricordare che appena l’anno scorso, quando la Cina passò la norma secondo la quale, dal 2018, chi voleva vendere automobili nel Paese avrebbe dovuto venderene una elettrificata su dieci, l’industria mondiale (Tesla esclusa) fece analogo pianto e annunciò catastrofi. Tanto che la Cina posticipò l’entrata in vigore delle quote al 2019.
Speriamo che l’anno prossimo la nostra EEA non subisca la stessa sorte dell’EPA. Così non sapremo più che l’inquinamento dell’aria uccide 250 italiani al giorno, ma i posti di lavoro saranno salvi, le casse delle aziende piene e potremo nuovamente e gioiosamente circolare con i vecchi motori EURO-0.
Il consumatore è pigro e sospettoso. Il passaggio all’elettrico avverrà con grande gradualità proprio perché cambiare abitudini consolidate sarà lento e difficile. Ma il problema dell’industria tedesca, che detta legge in Acea, resta sempre lo stesso: non abbassare troppo il livello di emissioni consentito per permettere al made in Germany di continuare a vendere grandi Suv e berline, su cui i margini di guadagno sono molto più importanti. Ma, se permettere, i nostri polmoni sono più importanti dei bilanci di Mercedes, BMW, Audi eccetera. L’elettrico deve portarci non solo alle emissioni zero, ma anche a vetture più piccole, perché le città muoiono anche di congestione, oltre che di inquinamento.