I consumi della mia Tesla come li calcolo? Luca, un lettore proprietario di Model 3, vuole capire quanto il computer di bordo è affidabile. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno inviati alla mail info@vaielettrico.it
I consumi della mia Tesla li rilevo dal computer di bordo, ma c’è invece chi…
“Sono un felice possessore di Tesla M3 LR, e pongo un quesito relativo ai consumi della mia auto (e di una EV in generale). Sono iscritto a un gruppo-consumi su Telegram e una persona che non ha una EV dice che la procedura che uso per determinare il consumo non è corretto. In sostanza non faccio altro che vedere il consumo dal mio computer di bordo (CDB) alla fine di ogni viaggio, verificandolo anche col rapporto tra km fatti e kWh consumati. Lui dice che questo metodo non è preciso: dovrei fare il calcolo solo dopo essere andato ad una colonnina e aver caricato al 100%. Credo che ci sia una differenza sostanziale tra le due cose (e non collegate tra di loro). Io penso che il CDB dia corretta misurazione del consumo relativo al solo viaggio (comprensiva di tutto…clima…e tutte le altre utenze). Mentre il consumo alla colonnina, caricando al 100%, dia il consumo totale dell’auto compreso tutto (consumo nelle soste con clima, modalità Sentinella e altro). Comprese le perdite tra rete e auto. Quindi si può dire che il consumo nei viaggi sia una cosa (magari con app tipo PCC ancor più preciso), il consumo di energia elettrica che comporta l’auto in generale sia un’altra. È corretto?“. Luca Grandinetti
C’è il dato di guida e il dato totale: ecco la differenza
Risposta. Per dirimere la questione abbiamo chiesto aiuto a un amico di Vaielettrico, Guido Baccarini, proprietario a sua volta di una Tesla Model 3. Ecco la risposta: “È corretto ciò che pensa Luca. Il CDB rileva il consumo di guida, che ha l’auto quando è inserita la marcia. I consumi in sosta NON fanno parte dei consumi di guida. Sono dovuti all’elettronica, comunque attiva a tratti, alla modalità Sentinella o semplicemente al consumo del climatizzatore mentre aspetti qualcuno in auto. O anche alla pre-climatizzazione della batteria o dell’abitacolo. Le varie APP (Teslamate, PCC, J+ PILOT etc.) rilevano le due tipologie: il consumo di guida e il consumo totale, comprensivo di tutto a esclusione delle perdite di carica. J+ Pilot, ad esempio, le rileva ugualmente ma non le totalizza, considerando consumi solo quel che esce dalla batteria, pur tenendone traccia. Poi farei un distinguo sulla “colonnina”: in DC (ricariche fast), le perdite sono trascurabili (max mai avuto in ricarica è stato il 3%, ma spesso parliamo di meno dello 0,5%). In AC le cose cambiano, venendo chiamato in causa il trasformatore on-board, soprattutto se ricarichi molto lenta (tipo 2kW)“.
I consumi della mia Tesla: l’esempio di Guido
“Personalmente il mio consumo luglio-ottobre (5.000 km) è su questi valori:
– consumo di guida 135 Wh/km (700 kWh, con 235 kWh di rigenerazione da frenata)
– consumo di guida 135 Wh/km (700 kWh, con 235 kWh di rigenerazione da frenata)
–consumo totale 147 Wh/km, compresi 61kWh di consumi da ferma (totale 760 kWh)
– consumo totale comprensivo di perdite in ricarica 154 Wh/km (questo l’ho calcolato io avendo contatore sulla presa di ricarica, circa 800kWh).
Nessuna delle due risposte è comunque sbagliata: dipende dalla domanda, da che cosa si voglia rilevare. I consumi indicati dal CDB sono relativi alla guida, per la comparazione tra i vari veicoli. I consumi totali, per un calcolo corretto dei costi, dovrebbero comprendere le perdite di ricarica, almeno forfettariamente. Piccola nota polemica: è un’altra differenza a cui bisogna abituarsi. Da quando il tappo dei serbatoi delle auto impedisce l’evaporazione, per le termiche non esiste il concetto di “dispersione” carburante. Nulla da fare, invece, per il 75% di energia dispersa come calore… Non lo si misura e lo si ignora. Il 10% di dispersione in ricarica di una BEV pare invece inaccettabile”.
–– Pochi secondi per saperne di più sull’auto elettrica? Guarda gli Shorts di Paolo Mariano su YouTube –
Ormai l’argomento è passato nel dimenticatoio. Posso quindi dire la mia sull’esperienza con una plug-in sulla questione dell’articolo, come al solito corroborata dai dati raccolti. Così, anche se sono “lungo” come mia abitudine, non disturbo più nessuno. Per l’elettrico di una PHEV, non penso che sia una situazione troppo diversa da una BEV, sebbene con spiccate specificità.
La prima cosa da dire è che l’esperienza con le auto termiche precedenti non ha paragoni con l’esperienza attuale. In particolare per i consumi. Per me hanno ragione coloro che evidenziano che, pur con tutte le elevatissime dispersioni nell’utilizzo del motore termico, quando si rifornisce e quando non lo si utilizza, il serbatoio di una termica praticamente non ha dispersioni. Se la lasci ferma non consuma e non disperde. Disperde (molto) mentre va, non mentre è ferma o rifornisce.
In elettrico, la mia no! Avendo molta meno autonomia (elettrica) di un’elettrica pura (e probabilmente minore efficienza), per me è molto evidente l’impatto delle “dispersioni”, soprattutto col mio desiderio di inquinare il meno possibile. Quindi un’elettrificata è un’esperienza unica e senza precedenti.
Come si calcolano i consumi? Due riflessioni prima di dire che cosa faccio io, e beato chi ha un OBC con un sacco di informazioni, soprattutto informazioni che non si azzerano ogni 99 ore 59 minuti e 59 secondi o ogni 9.999,99 Km come accade sulla mia! Per me, dunque, raccolta dati anzitutto.
Il totale dei kWh caricati in questi 714 giorni di utilizzo è stato di 2.243,950 kWh (un centinaio di kWh scarsi al mese di media).
Nei 923 viaggi fatti fino ad oggi ho invece consumato 1.940,464 kWh. Questo significa che mancano all’appello tra caricato e consumato 303,486 kWh, pari al 13,5% del caricato, ovviamente a causa delle varie dispersioni. Va sottolineato che i consumi sono sempre “in ritardo” rispetto alle cariche: ieri ho caricato 8,103 kWh, ma ad oggi, di quelli, ne ho usati solo un paio.
Dividendo i dati per anno (meno di un mese nel 2020 (ritirata il 2/12/2020), 12 mesi del 2021 e 11,5 mesi del 2022) il dato sulle dispersioni è sensibilmente diverso.
Nel solo mese di dicembre del 2020, a fronte di 139,003 kWh caricati (il dato mensile più elevato di sempre), ho consumato in viaggi 126,039 kWh, ovvero ho avuto una dispersione del 9,3%. Usavo male l’auto, caricando parzialmente la batteria, talvolta anche due o tre volte al giorno, ma spesso quasi tutti i giorni e, proprio per questo motivo, si attivava spesso il benzina (anche in percorsi ampiamente consentiti dall’autonomia elettrica se solo avessi caricato al 100%). Non c’era praticamente intervallo tra due cariche. Questo è stato, da una parte, un vantaggio perché non ci sono quasi state le “perdite” ad auto ferma tra una carica a la successiva. Inoltre, allora le colonnine con prese gratuite attorno casa erano 10, consentendomi di fare ben il 52% delle cariche fuori casa. Non è che la carica gratuita sia rilevante per l’argomento dell’articolo, se non per il fatto che, forse, le colonnine pubbliche AC consentono meno dispersioni rispetto alle cariche, più lente, a casa.
Nel 2021, a fronte di 1.154,937 kWh caricati, ho consumato in viaggio 1.015,131 kWh, quindi con una dispersione del 12,1%. Il perché della maggiore percentuale di dispersione credo che sia da attribuire al fatto che, oltre ad ulteriori errori nei primi 5 mesi, sparendo via via le colonnine gratuite a causa dei rincari, le cariche in AC da 22 kW (3,7 x me) si sono ridotte a solo il 38,5% del totale. Quindi molte più cariche a casa (a 2,4) con più dispersioni. Inoltre ho caricato mediamente ogni due o tre giorni. Come detto sopra, uno svantaggio. In ogni notte trascorsa in garage, prima della successiva carica, circa l’1 o il 2% di batteria “sparisce”, soprattutto in inverno (per me vuol dire circa un Km in meno di autonomia ogni giorno che trascorre tra una carica e la successiva).
Quest’anno, il 2022, a fronte di 950,010 kWh caricati ad oggi, ho consumato in viaggio 799,294 kWh, con una differenza tra caricato e consumato del 15,9%. Il perché di una “dispersione” così elevata è più articolato rispetto agli anni scorsi. Infatti, è vero che le cariche gratuite si sono ulteriormente ridotte (e da ottobre sono sparite), e sono state solo il 21,3% del totale, com’è vero che ora ricarico con intervalli di tre o quattro giorni. Nulla però che giustifichi una “dispersione” quasi del 16%.
La vera differenza, quest’anno, è infatti dovuta alla pre-climatizzazione (che ora non faccio praticamente più con i rincari che ci sono stati, e l’autonomia, con i primi freddi, non se ne sta giovando). Infatti, la pre-climatizzazione, ovviamente fatta mentre l’auto è in garage (o attaccata ad una colonnina), ha “assorbito” 75,101 kWh. Quindi, togliendo ai 950,010 kWh i 75,101 kWh della pre-climatizzazione, ottengo 874,909 kWh realmente caricati (con le dispersioni “normali”). Ed in tal caso la dispersione torna ad essere bassa, anzi, la più bassa di sempre, avendo ora un miglior utilizzo dell’auto rispetto all’anno precedente: 8,6%.
Tutto ciò per dire, e per rispondere alla domanda dell’articolo, che non è facile decidere quale dato di consumo sia corretto fornire. Se le dispersioni in fase di carica fanno in qualche modo parte dell’efficienza dell’auto, pur con molta variabilità a seconda della velocità e di quanto si carica, tutte le altre dispersioni d’uso “improprio” (ad esempio le mie foto dell’OBC a fine statistico e le impostazioni che faccio in garage) e la pre-climatizzazione vanno considerate? Non sono “colpa” di una inefficienza dell’auto!
Certo la pre-climatizzazione incide parecchio sul risultato di consumo e di autonomia. Ieri, ad esempio, ho portato l’auto a caricare al Centro Commerciale alle 15:45, pallido sole e 14 gradi, nessuna pre-climatizzazione, 2 Km di percorso, consumo indicato all’arrivo alla colonnina di 6,6 Km/kWh (15,15 kWh/100Km). Due ore dopo sono andato a riprenderla ormai carica, buio (fari) e 9 gradi, pre-clima di 15 minuti mentre camminavo per andarla a prendere, soliti 2 Km per il ritorno a casa, consumo indicato all’arrivo in garage di 7,1 Km/kWh (14,08 kWh/100Km). Quindi stesso percorso brevissimo, con condizioni ambientali peggiori, ma consumo nettamente migliore col pre-clima, sebbene parziale (richiederebbe mezz’ora).
Naturalmente, calcolare il consumo sul “lordo” invece che sul solo consumo di viaggio cambia parecchio.
Se considero i Km fatti a zero emissioni vita auto, 12.918, il consumo medio, prendendo i dati di viaggio da OBC, cioè 1.940,464 kWh, è di 6,7 Km/kWh (14,93 kWh/100Km). Considerando invece il caricato lordo (pre-clima compreso), ossia 2.243,950 kWh, per gli stessi Km viene un consumo di 5,8 Km/kWh (17,2 kWh/100Km).
C’è da considerare anche la complessità di funzionamento di una plug-in. In realtà, le pochissime volte che viaggio in modalità ibrida, il motore elettrico continua a lavorare, o non potrei avere per il benzina i consumi che ho (27,9 Km/l in ibrido, una media di 27,8 Km litro in autostrada, col risultato peggiore di 19,7 Km/l nel primissimo viaggio lungo fatto (398 Km), con l’auto che aveva solo 9 Km, partendo con batteria all’86%, neve e zero gradi, di sera, e con l’errore madornale, per inesperienza totale, di fare un bel pezzo di autostrada in elettrico e non in ibrido prima che mi venisse in mente di aver letto sul manuale che sotto i 140 km/h è il pilota che deve inserire la modalità ibrida o si va comunque in elettrico. Dunque, i circa 300 Km restanti del viaggio li ho fatti più o meno col 40% di batteria rimanente. Nonostante ciò, ed alla “bella pensata” finale a 20 km dall’arrivo di far ricaricare fino al 25% la batteria dal termico, un consumo finale di quasi 20 Km/l. Grazie all’elettrico, anche se “spompato” dai miei errori!
Quindi, se l’elettrico lavora sempre, dovrei forse considerare tutti i Km percorsi? Oggi l’auto ha 15.308 Km, il che vorrebbe dire 7,9 Km/kWh (12,66 kWh/100Km) per il consumo in viaggio, e 6,8 Km/kWh (14,71 kWh/100Km) per il consumo considerando tutti i kWh caricati e le dispersioni di vario tipo.
Insomma, un gran pasticcio! Per cui ho deciso fin dall’inizio che io mi regolo così per i dati che fornisco:
– per i consumi di viaggio in elettrico indico solo il consumo fornito dall’OBC, relativamente ai soli Km a zero emissioni, comprendente le sole dispersioni “da comportamento”, cosa che mi sembra più consona alle normali abitudini di una vita con le termiche, ed anche più “stringente” sulla effettiva efficienza dell’auto in viaggio (le dispersioni hanno troppe variabili, anche quelle di carica);
– per i costi indico invece la spesa sostenuta per le cariche totali, visto che il denaro è stato speso, dispersioni di qualunque natura comprese (ed ovviamente, nel globale, anche la spesa per la benzina, però quella consumata, non quella ancora nel serbatoio, distinguendo comunque tra spesa di rifornimento e spesa sul consumato).
Sul costo elettrico, e finisco, c’è da considerare che, mentre per la benzina il prezzo quello è e quello rimane, poco più o poco meno, per l’elettricità le variabili sono tantissime: luogo dove si carica, tariffa dove si carica, tipo di contratto/abbonamento e variazioni nel tempo, cariche gratuite. Basti pensare che, ad oggi, ho speso di elettricità 336,96 € per i 2.243,950 kWh, pari a 0,15 €/kWh ed a 0,026 €/Km, ciò grazie al 31,7% di cariche gratuite. Ma se, per “divertimento”, considerassi tutti quei kWh come caricati a casa, col susseguirsi di aumenti di tariffa in base al periodo di carica, la spesa sarebbe stata di 467,15€, cioè 130,19 € in più! Quindi 0,21 €/kWh e 0,036 €/Km. Non oso immaginare cosa sarebbe il costo se, non disponendo di un garage e di un Centro Commerciale vicinissimo, avessi dovuto “appoggiarmi” per le ricariche a vari gestori pubblici. Davvero troppe variabili!
Concludendo, secondo me l’unico dato confrontabile nel tempo è il consumo da OBC: dipende solo dall’auto e dal pilota.
Scusate!
Peccato che quello che scrivi arriva a tutti 🤣🤣
Ahimè! Però, conoscendomi, basta passare oltre… facendo scorrere molto la videata! 😉
Si ma che du p@l 🤦
Capisco!
E’ che non trovo corretto fare un’affermazione se non è corroborata da prove e dati. Non è evidentemente una cosa che vada bene per dei forum, dove si predilige il botta e risposta di poche righe senza approfondimenti.
Pensavo comunque che non leggesse nessuno, in quanto io sono mesi che non ricevo la mail informativa che qualcuno risponde o pubblica qualcosa, nonostante spunti la specifica casella nel mio messaggio.
Devo smettere di scrivere: come va bene a me non va bene a voi.
Mi spiace!
#Ivano (Skoda Octavia Combi iV) 19 Novembre 2022 at 17:46
Capisco#
Non penso, perché stai diventando logorroico sempre le stesse risposte, alla fine disturbano la lettura e nessuno le legge.
Poi messa in firma ogni risposta diventa kilometrica e inutile, a volte non capisco la redazione che apriva queste cose, una due tre ok poi Basta 🤷
“Non penso, perché stai diventando logorroico…”
Non pensi perché, come tutti quelli che oggi scrivono su questi forum, dove non conta ascoltare gli altri ma dire il proprio auto referenziato parere, non ti curi di quanto dicono e fanno gli altri. Se così non fosse, ti saresti accorto che sono sempre stato “logorroico” (e non sono comunque l’unico), e ciò che impropriamente chiamate “firma”, non c’è più da un sacco di messaggi. Perché mi è stato detto che era fastidiosa, non sempre in modo garbato, e non l’ho più messa. Soprattutto, avresti letto le mie scuse qui sopra, dove dico che non avrei più scritto. Se questo non è “capire”…
Comunque, ribadisco che non scriverò più visto che perdo tempo e non interessa. Tanto avete immutabili idee preconcette, inutile dimostrare con numeri e dati che non è così. Intendiamoci, colpa mia. Sono io fuori contesto, provenendo da un tempo in cui contava parlare alle persone e spiegarsi. Pensa che al ristorante o con gli amici si parlava tra noi, non si stava a guardare continuamente un telefono. Quello che tu chiami, giustamente, logorrea, era la normalità dei rapporti tra persone quando le persone che avevi attorno contavano qualcosa, ti facevano una domanda e tu rispondevi compiutamente a quella questione, argomentavi e gli altri argomentavano. Si chiama dialogare, confrontare esperienze diverse.
Non è più così, pazienza!
Mi scuso di nuovo e chiudo qui l’ultima logorroica concione.
Ivano (Skoda Octavia Combi iV Plug-in hybrid) 21 Novembre 2022 at 14:17
Fai come vuoi , ora quando vedo il tuo nic , cancello senza perdere tempo 🤷
A me sembra una delle solite scuse dei patiti per i motori a combustione.
Le auto elettriche consumano anche da ferme. Quelle a carburante no, “quindi” sono meglio quelle a carburante.
Io credo che, come ben scritto nell’articolo, dipende di cosa si vuol misurare. Ed e’ vero che nel confronto di consumi/costi sarebbe bene anche aggiungere quelli “da fermo”.
Detto questo, i consumi da fermi delle auto elettriche sono *anche* dovuti a funzioni e comodita’ non presenti sulle auto a combustione. Per esempio il pre-riscaldamento o raffreddamento dell’abitacolo. Un lusso che consuma batteria, ma che cambia la vita in termini di comodita’ in periodi molto freddi/caldi.
Poi ci sono funzioni di videosorveglianza su alcune auto.
Poi uno e’ libero di non usare queste funzioni.
E’ vero comunque che un’auto elettrica si scarica da sola se non usata. Se non sbaglio una Tesla consuma un 5~6% di batteria al giorno stando parcheggiata e mi sebra ragionevole che chi voglia fare un confronto “preciso” tra costi ne tenga conto.
“Se non sbaglio una Tesla consuma un 5~6% di batteria al giorno stando parcheggiata e mi sebra ragionevole che chi voglia fare un confronto “preciso” tra costi ne tenga conto.”
Model Y. 3 settimane in garage, calo del 3% di batteria.
Il 5-6% al giorno, forse, se sta 24 ore con il sentry attivo.
Si, sicuramente. Non riesco a trovare dove l’ho letto: forse semplicemente ricordo male.
Grazie comunque.
La mia è rimasta in garage per due mesi causa impossibilità di muoversi e dopo tale periodo la batteria segnava ancora 100% 🤷
Quindi posso affermare che non tutte consumano da ferme.
Sicuro? Intendo: anche a me, se la lascio in garage una settimana col 60%, quando riparto indica ancora il 60%. Però in due Km la % indicata diventa molto minore di quanto dovrebbe per il consumo in soli due soli Km. E’ difficile che qualsiasi batteria mantenga la carica completa anche se inutilizzata. Io me ne accorgo molto di più di chi ha una BEV, ovviamente, avendo solo una batteria da 13 kWh, di cui solo 10,4 disponibili.
Ivano (Skoda Octavia Combi iV) 19 Novembre 2022 at 11:59
Si Ivano sicuro al 100% visto che PCC mi dava 21.517 = 100% e dopo due mesi mi dava 21.376 = 100% e non sono quella manciata di watt che fa la differenza sostanziale.
Personalmente misuro sempre e solo i kWh “alla spina”. Tutto compreso. Serve per capire l’efficenza globale dell’auto, per capire le spese sostenute, il cairco di energia richisto al pianeta, l’eventuale CO2 reale emessa (in base al mix energetico della fonte). Basarsi sui valori del trip computer lascia il tempo che trova. L’importante è sapere che si riferisce al mero valore di efficenza di viaggio. Le gare di regolarità professionistiche misarano infatti sempre i consumi alla fonte, solitamente da pieno a pieno.
X Guido: “Nulla da fare, invece, per il 75% di energia dispersa come calore… Non lo si misura e lo si ignora. Il 10% di dispersione in ricarica di una BEV pare invece inaccettabile”. Il motivo è semplice: perché la dispersione in calore del motore a benzina è noto e calcolata (quanto consuma la tua auto a 130 km/h? 14 km/l compreso tutto), mentre nel motore elettrico no (quanto consuma la tua auto elettrica a 130 km/h? Ah, boh, dipende dal vento, dalla pioggia, dalla temperatura esterna, se calcoli considerando le dispersioni, se hai mangiato prima di metterti alla guida, etc.). Il famoso 10% devi poi sempre applicarlo a mano: se fai un viaggio di 100 km e l’auto ti dice che ha consumato, ad esempio, 20 kWh/100 km e tu sai che paghi un kWh 0.5, non puoi dire che ti è costato 20 * 0.5 = 10 euro ma 10 euro + 10% di dispersione in efficienza = 11 euro.
Ma in generale ridicolizzare la dispersione della benzina non serve: questo perché con un litro di benzina acquisti talmente tanti kWh che se anche ne disperdi il 75% ma chissene, non a caso un viaggio in autostrada a 130 km/h ha consumi paragonabili a quelli di un’elettrica. Se ci fosse un carburante, che so, il metanolo o l’idrogeno, con una dispersione dell’80% ma dal costo di 0.5 euro/litro e capace di rivaleggiare con la benzina, ce ne fregheremmo e andremmo tutti a metanolo o idrogeno. Da un punto di vista prettamente economico (aldilà del discorso ricariche lente e colonnine occupate) non importa nulla quanto disperdi, conta solamente il rapporto costo/km. Tutto qui.
Peccato che il discorso economico sia secondario rispetto al motivo principale della transizione.
Il mio costo chilometro attuale, stante i consumi che ho e quanto pago il kWh, è di 1,73 centesimi.
Oltre alla migliore efficienza della macchina, evidentemente non paghi molto l’elettricità (scusa, ma non ricordo più come sei “messo” per ricaricare a casa).
Il mio costo al Km attuale, anzi, i miei costi al Km attuali, sono di 2,56 centesimi a zero emissioni e 3,51 centesimi per entrambi i motori. Il doppio del tuo!
Perché io, invece, “sto messo” a maggior tutela… infatti ricarico ogni 4 giorni al Centro Commerciale che, a 0,36 €/kWh, è diventato dal 1° ottobre molto più conveniente che a casa.
Quanto ai consumi, ne calcolo 7 diversi, per cui… ho da sbizzarrirmi…
Per l’elettrico, comunque, il consumo che solitamente fornisco è quello indicato dall’OBC, mentre il costo che fornisco è quello relativo al caricato, che comprende, oltre ai consumi di viaggio, le dispersioni in ricarica, la dispersione nel non utilizzo ed anche… le mie gigionerie.
Infatti mi chiedo spesso quale consumo io debba considerare nel mio data-base quando, mentre sto fotografando il cruscotto e l’OBC in garage (fari accesi), il valore indicato all’arrivo “cala”. Come stasera: all’arrivo dopo le spese l’OBC indicava 6,8 Km/kWh (9°C: comincio a peggiorare), mentre facevo la foto è “sceso” a 6,7. Ma non è colpa dell’auto, è colpa mia che sto in garage a fari accesi (sono automatici, ovviamente) per fare le 4 foto dalle quali alimento i dati!
11 centesimi di prezzo finito, fino a gennaio, poi passo a 20 centesimi (altro contatore) il cui contratto scade in settembre. Per quel giorno spero di avere ricontrattualizzato uno dei due.
Eh! Un quinto del mio attuale!
Ma è colpa della mia pigrizia, e chi è causa del suo mal…
Mi sono “adagiato” sugli 0,149 €/kWh del 2020… e poi…
A 130 ha consumi paragonabili ad una elettrica? Direi proprio di no, e te lo dico per esperienza, non per sentito dire…. e perchè dovremmo fregarcene se il 75% dell’energia va persa? se il tuo datore di lavoro si trattenesse il 75% dello stipendio, chissene anche per quello? Anche se la spesa fosse la stessa (e non lo è) non possiamo più permetterci di considerare solo l’aspetto economico a breve termine: lo abbiamo fatto per decenni, lasciando ai nostri figli e nipoti il conto da pagare. Tutto questo è inaccettabile.
Sul breve termine ne abbiamo già parlato su questi schermi, siamo arrivati a un punto in cui il flusso di petrolio non potrà essere garantito ancora a lungo senza conflitti e guerre.
Vogliamo svegliarci un bel giorno e scoprire che quel 75% di spreco non ce lo possiamo più permettere e non abbiamo un’alternativa valida per sostituire i motori endotermici?
“quanto consuma la tua auto elettrica a 130 km/h? Ah, boh, dipende dal vento, dalla pioggia, dalla temperatura esterna, se calcoli considerando le dispersioni, se hai mangiato prima di metterti alla guida, etc.”
Non è “boh”. E’ un valore che sai e ha la stessa variabilità che ha su un termico.
Dipende solo dalle condizioni della strada (temperatura esterna, pioggia, ecc). Così come succede per un motore termico. Niente riposino, cibo o altro.
Finiscila con ste fesserie e comprati un’elettrica!
Che più ti fossilizzi sui problemi che pensi che abbiano e più li riterrai veri. 🙂
Si calcolano i consumi MEDI proprio perchè i consumi sono variabili. Da sempre. E sono SEMPRE indicativi.
Diceva il saggio: se il 50% dell’energia (per ora) è prodotta da fonte termoelettrica, l’altro 50% no. In sostanza se servono 2kWh termici per produrre il 50% dell’energia elettrica significa che ogni kWh di energia elettrica ha richiesto l’utilizzo di 1 kWh termico, o se si preferisce ogni 2 kWh di elettricità richiedono 2 kWh termici.
Inoltre i sistemi ibridi richiedono sempre l’utilizzo di benzina mentre la produzione di elettricità dovrà essere rapidamente convertita verso fonti rinnovabili, cosa non fattibile con un sistema ibrido.
Infine, cosa maggiormente importante, ogni 23 km il motore ibrido emette i prodotti della combustione di un litro di benzina a bordo strada, ovvero nell’aria che respiriamo tutti i giorni. Non di certo una prospettiva entusiasmante.
Offtopic: avete visto il video della tesla cinese impazzita? Ebbene, il guidatore ha rilasciato un’intervista dopo lo schianto e … oh mio Dio! Cercatela in rete (io ho letto l’integrale ma non la posto per non violare la netiquette, qui trovate un estratto https://www.newsweek.com/tesla-driver-china-brake-failure-fatal-crash-police-investigation-1759212 ). Spero che sia tutto falso, perché se confermato, ohi ohi ohi …
In Cina al momento non si parla d’altro, e comunque l’intervista è terrificante … sarebbe il caso di farci un articolo …
Tesla ha già rilasciato la telemetria dalla quale risulta che il pedale dell’acceleratore è rimasto premuto al 100% per tutto il tempo mentre quello del freno non è mai stato premuto; risulta inoltre che il guidatore ha “toccato” il pulsante di parcheggio/folle sul cambio ma non lo ha tenuto premuto, quindi senza azionarlo in realtà. L’ipotesi più probabile in questo momento è che il guidatore preso dal panico abbia continuato a premere l’acceleratore pensando invece di frenare.
Nelle precedenti 137 indagini a seguito di incidenti, Tesla è sempre stata prosciolta perchè l’errore era stato umano. Vedi il caso del tassista francese con sospensione di tutta la flotta, poi interamente riabilitata a seguito accertamento del fatto che si è trattato esattamente di questo errore umano.
Il problema è dovuto al fatto che tutti gli automatismi di emergenza sono fatti per attuare interventi autonomi quando il guidatore NON interviene: in altre parole viene considerato prevalente l’intervento umano (override), anche perchè legalmente parlando la responsabilità è umana e non della macchina, non può prendere iniziative differenti da quelle del guidatore. Se la macchina comincia a frenare ma l’utente preme a fondo l’acceleratore, quest’ultimo prevale.
Vero. In tutti gli altri casi è stato sempre dimostrato questo.
Questo caso in particolare è il più anomalo visto sino ad ora. Perchè il tizio fa davvero tanta strada. Sono parecchi secondi in cui continua quasi sempre ad accelerare.
Anche la schivata iniziale dello scooter quando rientra in strada è davvero anomala.
Il difetto del sensore dell’acceleratore per quanto rarissimo non può essere escluso. Ma se consideriamo plausibile questa eventualità i guasti diventano due: acceleratore e freno. Perchè il freno avrebbe il sopravvento sull’acceleratore.
E si torna alla telemetria che dimostra, pare, la non pressione del freno e la pressione dell’acceleratore.
Quindi: acceleratore guasto in posizione premuta E freno guasto in posizione rilasciata.
Il rasoio di Occam fa propendere tutto per l’errore umano.
Non so per il freno ma l’acceleratore ha un doppio comando quindi si tratterebbe di ben tre guasti concomitanti.
Il freno è come quello di qualsiasi altra macchina: meccanico con switch (interruttore). Per cui dovrebbe essersi rotto lo switch che ne rileva la pressione e disabilita l’acceleratore (e come in tutte le macchine provoca accensione stop), essersi rotto il servofreno, essersi rotto l’acceleratore, che ha DUE sensori di pressione separati e indipendenti (come lo sterzo).
Rasoio di Occam: panico, errore umano.
Iniziamo a ragionare di rese
Un litro di benzina equivale a 13 kWh di energia , io con la mia elettrica percorro 100 Km con 15 kWh equivalemti a 1,2 Litri di benzina !!!
Il rendimento di un auto termica se va bene arriva al 30% una centrale elettrica da tuo calcolo rende il 50% che viene miscelato , in Italia con un altro 38% da rinnovabili .
Penso che a questo punto il discoso sia chiuso
Credo che tu debba rivedere i conti, un litro di benza equivale a 9,6 kWh. Dove lo hai preso il 13?
Con l’ultimo aggiornamento software, la model 3 fornisce il consumo con grande dettaglio. Durante la marcia:
– guida
– climatizzazione
– condizionamento della batteria
– elettronica di bordo
– Variazione altimetrica
Durante la sosta:
– stand by del veicolo
– preriscaldamento
– sentry mode
– schermo
– raffreddamento o riscaldamento abitacolo
– summon
– applicazione mobile
– ecc…. non le ricordo tutte
Oltre a questo fornisce anche un confronto aggiornato istantaneamente fra il consumo reale e quello teorico.
La batteria si scalda, ovvio,quando viene caricata, generando perdite in calore proprio. E’ come il termico che butta via il 70% in calore e attriti tecnici.
Ottima risposta! Dipende tutto da quel che si vuole sapere all’inizio. Fermo restando che, in un’auto che da ferma non si comporta mai allo stesso modo, lascia il tempo che trova misurare un consumo che tiene conto delle soste.
Resta solo una cosa che non mi è chiara. Che differenza farebbe una ricarica al 100% rispetto ad un, per dire, 80% ai fini matematici del calcolo? 😀
E… bene sottolineare la postilla finale!
Il riferimento principale, per qualsiasi EV, prima di qualsiasi conteggio economico, dovrebbe essere quel bambino che ogni 5” muori per l’aria inquinata, come muoiono animali, piante e il pianeta.
Questi dovrebbero essere i riferimenti.
I soldi in un pianeta morto non servono a molto.
Buonasera, richiamo l’attenzione sul fatto che in Italia oltre il 50 % dell’energia elettrica consumata è prodotta da fonte termoelettrica (gas metano e carbone) e che il rendimento in caso di produzione termoelettrica è circa del 50 %. Ciò significa che per produrre 1 kWh di energia elettrica da fonte termoelettrica occorrono 2 kWh termici circa. Quindi il bilancio energetico totale delle automobili elettriche deve tenere conto di questi fattori. La mia vecchia Toyota Prius full hybrid percorre circa 23 km con un litro di benzina e ha un rendimento complessivo simile a molte autovetture elettriche “pure”.
Se poi analizziamo la sostenibilità globale delle due tipologie di autovetture con batterie al litio, probabilmente risulta migliore la mia vecchia Toyota Prius con le sue leggere batterie nichel metal idruri.
È di quando si vuole stare apposto con la coscienza, bruciare carburante e acquistare il 50% di energia da fonti fossili inquina meno una BEV che magari ricarica 100% da rinnovabili inquina meno 🤦
Lei fa benissimo ricordarci di questo fatto che è stato ampiamente riportato in tantissimi articoli di Vaielettrico . Mi permetta però di aggiungere una semplice considerazione: qualsiasi generatore di corrente commerciale anche di basso costo , in grado di generare 3 kilowatt di energia , è in grado di caricare un autoveicolo elettrico permettendogli poi di percorrere più km di quelli che si riuscirebbero a fare in un auto termica utilizzando lo stesso quantitativo di carburante . Questo nonostante il rendimento di un generatore portatile sia ben lontano da quello delle centrali termo elettriche in uso in Italia . Altro fattore fondamentale , è che per ogni punto percentuale di miglioramento del mix energetico , automaticamente diminuisce del 1% l’inquinamento dell’intero parco veicoli elettrico.
Non credo che una ibrida possa superare nel complesso una BEV, nel lungo termine. Non ho il link sottomano ma esiste database per comparare impronta ecologica, basta controllare lì.
Non è proprio così, non so quale efficienza hai considerato per una EV, ma non sono nemmeno paragonabili con quelle di una ibrida. In 40000km ho una media di 14.5 kwh/100km che equivalgono a 1.5l di benzina. Anche considerando un rendimento del 50% alla produzione e perdite varie fanno 3.2 l/100km. In tutto questo, inoltre, si trascura il fatto che il 40% della produzione elettrica è da fonti rinnovabili (nel mio caso il 100% dal momento che la autoproduco con il solare).
Le automobili elettriche virtuose assorbono KWh prodotti da fonti rinnovabili, quelle che assorbono KWh derivanti da fossili non sono virtuose… 😉
LA TRANSIZIONE verso la produzione di energia elettrica da energie rinnovabili è la chiave di tutto ed è in atto sempre più.