I consumi della Captur plug-in: un lettore marchigiano ha monitorato un anno e 19 mila km con la sua Renault, ricaricando a casa con fotovoltaico. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che le vostre mail vanno inviate a info@vaielettrico.it
I consumi della Captur Consuntivo dopo un anno e 19 mila km
“Vorrei riportare la nostra esperienza dopo un anno con la Renault Captur Plug-in: percorsi più di 19.000km posso trarre delle conclusioni. Ho convinto la mia compagna a passare da una vecchia Polo 1.4 a gasolio del 2003 che usava abitualmente, a detta sua una vera svolta. La Captur 160 è il modello My 2021, acquistata usata a dicembre 2023 in concessionaria con 28.500 km per 26.000€. 12 mesi di garanzia e un tagliando incluso, la normale prassi per un usato in concessionaria. Viviamo ad Ancona periferia, ricarichiamo a casa (abbiamo un impianto fotovoltaico acquistato lo scorso anno). E ogni giorno si parte con il pieno di corrente, che alla presa monitorata di casa significa massimo 8.6kWh da dare in pasto all’auto. Garantisce i primi 40/50 km reali a seconda della stagione (in inverno il riscaldamento elettrico incide molto) sufficienti per l’80% dei giorni, al resto pensa il termico. Mai caricato alle colonnine: con 3.7kW di assorbimento massimo in AC, non è utile perdere 2/3 ore e togliere spazio alle elettriche“.
“480 litri di benzina e 2.200 kWh di energia Spesa reale 980 euro”
“I 19.000km sono stati fatti per lo più in città/ strade provinciali, non è mancato anche qualche viaggio lungo: Trieste, Varese, Lecce. Il serbatoio non è molto capiente (39 litri, se si è appassionati della riserva molto profonda), 700km di autonomia li abbiamo comunque. Ho monitorato attentamente i consumi, registrando i rifornimenti e il cumulativo mensile delle ricariche. Per farla breve: 480 litri di benzina e 2.200kWh di elettricità per una spesa reale di 980 euro . L’esperienza di guida è ottima, in elettrico la Captur da il suo meglio, 64 Cv della parte elettrica non sembrano molti, ma svolgono egregiamente il lavoro per le strade collinari della zona, Con il termico perdi la magia dell’elettrico, ma resta comunque un’esperienza piacevole. Una plug-in è una soluzione ottima per coloro che vogliono avvicinarsi (parzialmente) all’elettrico. Importante però che abbiamo una presa per caricarla e sfruttarla al meglio“. Gabriele Gatti
I consumi della Captur? Questo è l’uso corretto di una plug-in, ma le elettriche…
Risposta. Apprezziamo il fatto che Gabriele abbia la delicatezza (rara) di non occupare le colonnine pubbliche per ore e ore, vista la bassa potenza a cui ricarica la sua Captur. Per il resto possiamo solo prendere atto del fatto che quello descritto è l’utilizzo più corretto per un’ibrida plug-in, sfruttando al meglio la batteria. Ma non possiamo non aggiungere che a 26 mila euro si trovano ottime occasioni anche nell’elettrico usato, con autonomia più che sufficienti per il tipo di utilizzo descritto. E con un piacere di guida a nostro avviso ben superiore, oltre che con ricariche in tempi ben più ristretti. Gabriele ci aveva inviato anche una grande tabella con tutti i consumi di un anno, che purtroppo non riusciamo a riprodurre per ragioni di spazio.
Una Captur di 2 anni e 28500 km pagata 26.000€. Nel 2017 ho comprato in concessionaria una Juke acenta 1600 di due anni, con impianto GPL originale e 21.000 km. Fa 12 km/l e il gpl costa 0,7 €/l. L’ho pagata 13.000€ chiavi in mano. Praticamente il prezzo delle auto è raddoppiato e noi zitti. Boh…
Il paradosso delle Plug-in, che è anche uno dei loro problemi più grandi, è che oggi sono tutte diverse. Questo comporta (almeno) cinque problemi:
nessuno è in grado di indirizzarti nell’acquisto e spiegarti come funziona l’auto e cos’è meglio fare;
nella scelta dell’auto non sarai mai in grado di sapere cosa stai acquistando realmente (io l’ho acquistata ma non avevo idea delle differenze di sistema esistenti e sono “capitato” per caso su una buona ingegnerizzazione);
non puoi sfruttare le esperienze di altri perché la tua auto, magari, certe cose non le consente;
se cambi auto riparti da zero, cosa che non avviene con nessun’altra tipologia di auto;
per essere ottimale come emissioni in alcune PHEV devi tu gestire delle impostazioni mentre guidi, impostazioni che solo un automatismo può ottimizzare, e questo non va bene.
Questo è un macello. Bisognerebbe che tutti i sistemi fossero uniformati: salito su una, poi tutte le altre su cui salirai faranno le stesse cose. Ora è tutt’altro che così!
In particolare:
l’auto non deve poter utilizzare il termico nei centri abitati se non per necessità (ma se sei a zero di batteria in città o sei un menefreghista o sei uno un po’ “disorientato”);
l’auto deve avere una geolocalizzazione autonoma ed il sistema deve essere integrato perfettamente con la navigazione, e deve essere in grado di prevedere, grazie al navigatore, quanta energia serve per arrivare a destinazione senza usare il termico nei centri abitati, e provvedere autonomamente in anticipo, il tutto senza che tu debba fare nulla;
l’auto non deve accendere il termico in accelerazione o in salita (e perché mai? Io col solo motore elettrico ho più CV e Coppia di quelli che avevo nella mia diesel precedente, e da zero giri!);
l’auto deve essere in grado di gestire la batteria dosandola per tutto un viaggio, ottimizzando consumi e rigenerazioni lungo il percorso;
l’auto non deve viaggiare fin dove può come una Full: è una Plug-in, per ciò devono esserci le rigenerazioni “mirate” (se sono in un rettilineo e dopo 5 Km c’è una discesa, il sistema deve saper posticipare la rigenerazione fino alla discesa, dove il termico ricaricherà ad un decimo della fatica che farebbe nel rettilineo, e così vale per qualunque altro tratto di percorso, cavalcavia compresi). In ibrido, per i consumi, e quindi per le emissioni, è molto peggio consumare la batteria subito e poi continuare col solo termico, soprattutto se il termico deve anche obbligatoriamente ricaricare la batteria tipo una Full. L’auto pesa di più, non conviene;
l’auto deve consentire regolazioni manuali su tutte le componenti del sistema, non perché l’automatismo non vada bene, anzi, ma perché con alcune modalità di guida talvolta è più utile fare qualcosa di diverso (ad esempio “far scorrere” anziché “rigenerare”. Non essendo una BEV e non avendone lo “spazio” di accumulo energetico, la rigenerazione è spesso meno efficiente in una Plug-in. Lasciar scorrere l’auto può far consumare di meno di quel che può essere rigenerato frenando;
ed altre cose, ma non voglio fare qui il manuale della “buona Plug-in”.
La mia, una semplice Skoda, queste cose (ed altre, ma comincia a diventare complesso) le fa. Perché non è possibile farlo con tutte le altre? Almeno, da quel che leggo!
Detto ciò, una BEV è sempre meglio, perché comunque mentre la usi non inquina, sia che tu sappia usarla o meno. Ed i costi, oltre al prezzo iniziale oggi, sono certamente maggiori con una Plug-in che con una BEV e, quel che è peggio, in continuo aumento (dal primo tagliando all’attuale, il secondo dopo 4 anni, ho pagato quasi 70 € in più: da 420 a 489. E chissà il prossimo, tra due anni, dove arriverà, avendo terminato il periodo di garanzia). Ad anni alterni, solo cambio olio e qualche controllo (?) a 300 € (il primo “solo” 208 € perché la Skoda mi aveva mandato un Vaucher di sconto). Ed al prossimo tagliando tra due anni avrò il cambio dell’olio del… cambio! Mi tremano le gambe…
Nonostante la grande soddisfazione per la mia auto (a parte il software pazzerello), perfettamente adatta al mio utilizzo, ed ottimale come consumi ed emissioni, direi che non ci siano dubbi nel confronto BEV/PHEV.
Comunque, se le PHEV dovessero continuare ad esistere, dovrebbe essere fatto uno sforzo per uniformare i sistemi (a quelli migliori, si spera). Quindi ci dovrebbero essere disposizioni normative ed i produttori dovrebbero uniformarsi ad esse. Altrimenti è un caos!
mi spiace @Ivano ma la confusione è destinata ad aumentare parecchio visto che ancora non siamo stati totalmente invasi dai plug-in / phev /e-rev cinesi !!
Anni fa ero ancora nel gruppo concessionarie quando sono arrivate le prime plug-in e mi son trovato a fare corsi con gli ingegneri e poi organizzare corsi per i venditori e consegnatori assieme ai drivers inviati dalla casa madre ed effettuati con prove-confronto tra modelli di vari marchi (anche concorrenti rispetto al gruppo); ti assicuro che nessuno si è preoccupato di evidenziare le modalità delle vetture concorrenti ma solo di spiegare come usare le varie modalità disponibili dei veicoli in presentazione; se ciò è avvenuto così per “preparare” venditori e consegnatori… figurati quanta dedizione autonoma devono metterci i clienti; generalmente faticano a memorizzare tutte le spiegazioni sulle funzioni base, ne usano soltanto alcune e poi.. purtroppo, nella vita reale van di fretta e non badano tanto a quanto premono sull’acceleratore (salvo poi lamentarsi di non riuscire a replicare i consumi WLTP); tu Ivano sei una vera rarità e dovresti fare i corsi a molti miei ex colleghi… e clienti con vetture plugin in difficoltà (potresti scrivere un decalogo da pubblicare qui su Vaielettrico con i tuoi consigli 😉)
A livello tecnico si potrebbero fare tante cose con gli investimenti adeguati, ma già VW-Audi han dimostrato di essere in enormi difficoltà con la propria società SW Cariad; ora tenteranno una nuova via assieme a RIVIAN; il gruppo Renault Dacia si è appoggiata a Google (Google Automotive Services – GAS) con AndroidAutomotive per la parte infotainment : ha dei limiti ma le cose basilari le fa con la stessa interfaccia degli smartphone e tutti si possono approcciare più facilmente (anche con comandi vocali), in particolare con la gestione della navigazione e la ricerca dei punti di ricarica (che impostandoli come destinazione avviano il condizionamento della batteria).
Credo che in futuro se l’automotive europeo vuol sopravvivere deve forzatamente fondersi in un mega gruppo e scegliere le migliori piattaforme uniche per ogni tipologia di veicolo (ICE, HYBRID, PLUG IN e BEV/eREV) in modo da ottimizzare i costi produttivi, ma anche a creare una modalità unica di approccio alla vettura da parte dei potenziali clienti, perché la confusione è veramente enorme anche a livello nozionistico .. e le fake news imperano!
Corsi? Si, su una Skoda Octavia Combi iV 1.4 TSI Plug-in Hybrid Style DSG6 targata DGeccetera… (che, per altro, non producono e non vendono più da due anni). Non so neppure se ciò che ho imparato in questi 4 anni sia “adottabile” con altre auto del gruppo VAG. Figurarsi con gli altri marchi…
Perché il problema sta proprio lì: chissà come sono le altre e che cosa consentono o non consentono di fare?
Quando al decalogo, qui su Vaielettrico c’è già un dodecalogo (21 marzo 2023: “Freddo e autonomia? Con la mia Plug-in li ho battuti così”, predisposto per l’inverno, che comunque va bene in ogni stagione ma che, per altro, sarebbe da aggiornare, perché si scopre sempre qualcosa di nuovo, volendo farlo). Non a caso da allora ho ulteriormente ridotto i consumi ed ho “aggiunto” altri 10 Km medi di autonomia… Quest’anno, grazie a ciò, in circa 11.000 Km percorsi ad oggi, ho consumato poco più di un litro di benzina. Anzi, l’ha consumato il sistema per non far rovinare la meccanica, che altrimenti non userei mai con oltre 80 Km di autonomia (io faccio una media di 30 km al giorno di utilizzo).
E’ un gran casino… per quello sono di gran lunga meglio le BEV. Anche se con la mia, perfetta per le mie esigenze, riesco ad essere molto più ecologico di una BEV vita auto (per la differenza in produzione). Ma solo perché sono io, con le mie fisse e le mie analisi. E le mie caratteristiche d’uso non sono propriamente definibili “universali”.
Quindi, meglio le BEV: senza sbattersi troppo, non inquini. Ed ora costano pure di meno.
Però, se le PHEV resteranno, andrebbe fatto normativamente uno sforzo di “unificazione” dei sistemi, almeno nelle cose principali, ricordate sopra.
penso che per le plug-in andrebbe introdotto una tassa (bollo) proporzionata a quanto la vettura viene realmente utilizzata in elettrico, in modo da incentivarne la corretta gestione con ricarica quotidiana (ovviamente vanno acquistate solo da chi ha comode possibiità di farlo a casa/azienda o colonnine pubbliche); con una “scatola nera” oggi è pienamente possibile, visto che già abbiamo quelle delle compagnie assicurative nonché l’E.D.R.
Le vetture stesse hanno analizzatori di bordo che danno un “punteggio” sulla qualità ecologica della guida: basterebbe “istituzionalizzarlo” e creare un meccanismo “premiante” per chi ha una condotta attenta ai consumi (ed al Codice della Strada ).
Sono d’accordo sulla parametrazione delle tasse in base alle emissioni! (in senso generale, ma confesso che è anche egoismo puro: io quest’anno ho emesso ad oggi 2,7 Kg di CO2 e pochi grammi delle altre schifezze. Anzi, come detto, li ha emessi il sistema per proteggere la meccanica. Fa 0,25 g/Km di emissioni totali a fronte di una omologazione di sola CO2 di 23,8 g/Km. Va a finire che il bollo mi diventerebbe di un euro, arrotondando per eccesso!).
Scherzi a parte, tutti i dati le case li hanno già (solo che non te li fanno vedere tutti).
Nel recente tagliando del 4° anno, anticipato per restare nei termini della garanzia, hanno tenuto l’auto 10 giorni in officina, perché il software era letteralmente impazzito (nell’ultimo mese 10 segnalazioni di errori al giorno, il più grave relativo alla trazione elettrica, ma bastava spegnere/riaccendere l’auto e tutto tornava Ok, e c’erano comunque anche un paio di schede che andavano in tilt, situate sul “blocco” del volante, che è stato finalmente sostituito: già due anni fa avevo avuto questi problemi, comunque ricorrenti ma non con la frequenza dell’ultimo mese, ed avevano detto che era – anche – colpa del “blocco volante”, ma la Skoda allora non volle sostituirlo perché, dissero, “basta un aggiornamento software”. Infatti, ora, 15 gg prima che scadesse la garanzia, sono stati obbligati a sostituirlo. Per fortuna!).
Ho chiesto che, nell’occasione, mi fornissero anche lo stato della batteria. Purtroppo non ci sentono da quell’orecchio e l’unica cosa che ho ottenuto, è stata una dichiarazione che la batteria ha una degenerazione compatibile alle prescrizioni di garanzia. C’è scritto che hanno fatto il test durante il funzionamento del veicolo e che i risultati sono influenzati dalle condizioni di utilizzo (sai che meraviglia: io in e-mode ho un consumo medio quest’anno di 11,6 kWh/100Km, quando la usano i tecnici dell’officina l’APP mi dice che consumano 35 kWh/100Km). Mi dicono che la batteria attualmente va dall’80% al 98%! Sai che precisione!
Comunque, nel foglio che mi hanno dato, firmato e bollato, sono indicati anche i kWh caricati in totale, i kWh in AC ed i kWh caricati in DC (incomprensibilmente sono presenti 2,25 kWh in DC (0,04%), e la mia non può caricare in DC (!?). Ho chiesto come mai, ma non sono stati in grado di rispondermi. Forse, appena costruita la batteria in fabbrica, la carica di “avvio” è stata così… boh? O forse qualche errore in officina, ma non te lo diranno mai…).
Ed i kWh indicati corrispondono all’incirca ai miei, senza le dispersioni, ovviamente, ma con le pre-climatizzazioni (credo!).
Ho scoperto, nel foglietto, che l’auto è stata per 372 gg ferma completamente caricata, pari al 26,18% del tempo (che sono più o meno i giorni in cui l’APP non si collegava all’auto e non ho potuto interrompere la carica). Credevo inizialmente che fosse un problema dell’APP, ma poi mi sono accorto che, ad esempio, in quelle occasioni non avevo mentre viaggiavo nemmeno indicazioni sul traffico, sui lavori in corso, ecc…, quindi, periodicamente, era l’auto che non riusciva a collegarsi in rete. Spero che abbiano risolto anche questo in questi 10 gg di fermo. Il software è stato completamente ricaricato da zero e, appunto, è stato sostituito anche il blocco del volante. Vedremo!
Ho una certa preoccupazione perché, mentre prima del loro intervento, al termine della carica, l’autonomia indicata andava da 64 a 67 Km, ora è stata per due volte di seguito di 61 Km. Spero che non abbiano fatto qualche casino!
Altro problema non marginale è che ho perso tutte le mie impostazioni fatte in 4 anni: è tutto da rifare e, nei viaggi che ho fatto, sto consumando più di prima nelle stesse condizioni, e non ho il tempo per re-impostare il tutto. Anche qui, vedremo.
Comunque, tutto ciò per dire che sanno qualunque cosa sull’utilizzo dell’auto. Basterebbe dare i dati sulle emissioni e sulle cariche agli organi competenti.
Caricamento...
Il bollo a zero..o 1 €😁 per i consumi/emissioni fatte con la tua guida sarebbe giusto..e corrisponde a quanto (non) pago io con la BEV.
Per i problemi dell’ auto…spero li abbiano risolti con gli aggiornamenti SW ed i cambi di componenti… magari attenzione al livello carica ed efficienza della batteria 12V dalla cui alimentazione dipendono tutti i sistemi e sotto-sistemi.
Vista l’ abilità di guida e l’ attenzione alle emissioni…farei un pensierino sul passaggio a BEV, magari un usato quasi nuovo (visto che è possibile trovarli in questo periodo in cui sono ancora poco ricercati dal grande pubblico) e approfittare del valore residuo ancora buono della plug-in (che è invece negli interessi dei clienti); ricordo che ci sono situazioni familiari che impongono spazi a bordo e di carico…quindi forse una M.Y sarebbe appetibile…visto che di sicuro non farà impressione l’ infotainment e l’ assenza di comandi fisici.
Così non si incorrerà nei prossimi costi di manutenzione ordinaria e straordinaria di Skoda (tra cui il futuro possibile cambio batteria plug-in)..
Se poi arriveranno altre soluzioni appetibili.. meglio!
👋
Caricamento...
Cambiare auto dopo 4 anni? Ci penserò quando vorrò divorziare… ora ci sto bene con mia moglie…
Caricamento...
👍 capisco il problema 😁
però tenere la vettura più a lungo è un rischio…e dopo ci vogliono ancora più soldi … (PS. Non ho mai fatto il venditore nelle concessionarie…ma i consigli che dò sono il primo a seguirli… e pure io tra 2 o 3 anni dovrò affrontare la mia signora in merito 😉)
Caricamento...
La mia niro plug in ha la possibilità di selezione manualmente se viaggiare in elettrico o full hybrid, nei percorsi fuori autonomia elettrica con un po’ di attenzione posso alternare le modalità, elettrico nei tratti con più frenate e ripartenze e termico nei tratti a velocità più costante, in modo da masssimizzare l’efficienza e ridurre il più possibile consumi e inquinamento.
Come dico sempre, da quel che leggo non ci sono due Plug-in uguali come ingegnerizzazione del sistema.
La mia questo lo fa in automatico (volendo, puoi ovviamente gestire il tutto a mano, ed in automatico, per consumi ed emissioni, è certamente meglio che farlo a mano), basta solo dirle il percorso da fare tramite il navigatore di bordo. Poi è il sistema che usa i motori e le rigenerazioni dove è più conveniente farlo.
Non sarebbe male che uniformassero i sistemi… così com’è è un caos…
Buongiorno Massimo. Anche la Captur ha la possibilità di swichare da elettrico a termico (con la modalità “save energy” si chiama cosi)
Avendo anche noi una captur plug-in che utilizziamo al meglio possibile come Gabriele e quindi carichiamo sempre a casa la notte (d’inverno) e di giorno con il FV ma mai alle colonnine (non ha senso).
In autostrada si va praticamente sempre in termico a parte qualche piccolo tratto. Utilizzando magari la strategia di utilizzare il save energy l’auto andando si ricarica (parzialmente) per poi tornare in città,con la piccola riserva di batteria, in elettrico
Sono lieto che il Sig. Gabriele stia utilizzando bene l’auto e che ne sia contento, che è una cosa importante.
L’unica considerazione che mi viene in mente è che, da quel che deduco dai dati un po’ scarni che ci fornisce (forse la tabella era più esaustiva), il suo ambito di utilizzo è più da BEV che da PHEV (in ottica ambientale).
Infatti, mi pare di capire che riesce ad utilizzare l’auto in elettrico per un 55-65% dei Km, è ciò è certamente positivo.
Però, in base ai kWh caricati si può desumere che abbia fatto circa 250 cariche in un anno, che sono tantine (una ogni giorno di utilizzo?), e ciò perché si può desumere che faccia circa 55 Km al giorno (anche se dice che 40/50 Km di autonomia sono “sufficienti per l’80%…”).
Più i viaggi lunghi (e mi piacerebbe capire cosa significa “garantire i primi 40/50 Km…”: l’auto fa esaurire tutta la batteria all’inizio del viaggio e poi continua il viaggio col termico? Termico che, da lì in poi, carica anche la batteria? Oppure no? Mondo variegato e complesso quello delle Plug-in!).
Per un’auto che fa 40 km in elettrico d’inverno e 50 Km d’estate, vuol dire essere spesso al limite o oltre il range consentito dalla batteria.
E questo, per l’ambiente, è un problema, perché 480 litri consumati in un anno vogliono dire avere emesso 1,142 tonnellate di CO2 più una decina di Kg di altri inquinanti. Che è tantino in un anno per una PHEV. Comunque, va considerato che con una termica non Plug-in avrebbe emesso molto di più. Però, una BEV…
Quanto ai consumi, sempre dai dati forniti si può dedurre un consumo in elettrico medio di 5,0/5,5 Km/kWh ed un consumo del termico attorno ai 17/18 Km/l. Usando il climatizzatore il primo è nella media, il secondo è molto vicino al consumo di una Full Hybrid. Naturalmente, dipende da come e da dove la si utilizza.
Quindi bene (carica in casa, carica sempre, usa molto l’elettrico), ma emissioni un po’ elevate.
Comunque, come detto all’inizio, lui ne è soddisfatto e tanto basta.
Quindi 980€/19.000km=0,05157€/km
Questo avendo il fotovoltaico.
Nel mio caso (senza fotovoltaico) tenendo conto che lo scorso mese ho pagato 0,23€/kWh e la benzina era a circa 1,750€/lt avremo: ((2.200 kWh x 0,23€/kWh) + (480 lt x 1,750 €/lt)) / 19.000 km = 0,0708€/km
La mia elettrica ha consumato circa 0,156 kWh/km, sempre con prezzo energia 0,23€/kWh avremo 0,156kWh x 0,23 €/kWh = 0,03588 €/km. Diciamo che anche senza fotovoltaico e caricando a casa mi è convenuto la BEV.
Lele, se hai letto con la BEV senza fotovoltaico sto spendendo 3,6 centesimi di € a km con un’auto D SUV e no un B-C SUV. Fa tu! Spenderei uguale se non meno con una MG4 o Renault Megane E-Tech (era la prima scelta scartata per politica di vendita Renault, MG arrivata in commercio troppo tardi) la prima segmenti C la seconda B-C SUV. Tra parentesi la MG4 era possibile acquistarla a circa 25.000€ con gli incentivi da 5.000 € e a 21.000 € con gli incentivi da 10.000€.
Il grosso problema delle plugin usate come elettrico è la durata delle batterie.
Se i primi 28500 sono fatti alla stessa maniera, la batteria dell’auto ora ha già alle spalle 900/1000 cicli di carica.
Una batteria da 55 su una tesla ipotizzando jn consumo di 14kw x 100km a parità di km ha circa 120cicli di carica.
si rischia di pagare la “paura dell’elettrica pura” in molti contesti; se si compra una plug-in va ricarica a casa, perché è improponibile per tempi e costi usare le colonnine pubbliche; mi vien da pensare che sia più utile mantenere la carica elettrica per accedere ai centri con limitazioni (usando lì l’autonomia di 40/60km) e per il resto viaggiare come una ibrida un po’ appesantita e meno efficiente…
Adesso arrivano plug-in da 80/120km elettrici WLTP quindi gran parte della popolazione potrebbe usarla in elettrico quotidianamente ed avviare il termico solo nelle fasi necessarie (viaggi lunghi in velocità e le saltuarie necessità di potenza in salita e sorpassi), però anche li rischian di pagare caro con bolli, tagliandi e usura precoce della batteria questa paura di viaggiare con una elettrica pura.
Di sicuro si paga abbastanza anche l’acquisto (io ho risparmiato oltre 8k euro a prendere una BEV 4.2m con 60kWh rispetto alle plug-in di 4.4m con 13/17kWh che 2 anni fa venivano commercializzate)…
Comunque Gabriele Gatti ha comprato una vettura usata; la prossima potrebbe essere una BEV poco usata, che sicuramente gli darà ancora più gusto a guidare sempre in elettrico… risparmiando e non inquinando…. Se poi in Italia normeremo il V2H/V2G magari la futura BEV potrebbe fare pure da accumulo domestico nei tempi di inutilizzo, risparmiando pure sui consumi domestici e l’acquisto di uno storage dedicato al suo FV.
Una Captur di 2 anni e 28500 km pagata 26.000€. Nel 2017 ho comprato in concessionaria una Juke acenta 1600 di due anni, con impianto GPL originale e 21.000 km. Fa 12 km/l e il gpl costa 0,7 €/l. L’ho pagata 13.000€ chiavi in mano. Praticamente il prezzo delle auto è raddoppiato e noi zitti. Boh…
Il paradosso delle Plug-in, che è anche uno dei loro problemi più grandi, è che oggi sono tutte diverse. Questo comporta (almeno) cinque problemi:
nessuno è in grado di indirizzarti nell’acquisto e spiegarti come funziona l’auto e cos’è meglio fare;
nella scelta dell’auto non sarai mai in grado di sapere cosa stai acquistando realmente (io l’ho acquistata ma non avevo idea delle differenze di sistema esistenti e sono “capitato” per caso su una buona ingegnerizzazione);
non puoi sfruttare le esperienze di altri perché la tua auto, magari, certe cose non le consente;
se cambi auto riparti da zero, cosa che non avviene con nessun’altra tipologia di auto;
per essere ottimale come emissioni in alcune PHEV devi tu gestire delle impostazioni mentre guidi, impostazioni che solo un automatismo può ottimizzare, e questo non va bene.
Questo è un macello. Bisognerebbe che tutti i sistemi fossero uniformati: salito su una, poi tutte le altre su cui salirai faranno le stesse cose. Ora è tutt’altro che così!
In particolare:
l’auto non deve poter utilizzare il termico nei centri abitati se non per necessità (ma se sei a zero di batteria in città o sei un menefreghista o sei uno un po’ “disorientato”);
l’auto deve avere una geolocalizzazione autonoma ed il sistema deve essere integrato perfettamente con la navigazione, e deve essere in grado di prevedere, grazie al navigatore, quanta energia serve per arrivare a destinazione senza usare il termico nei centri abitati, e provvedere autonomamente in anticipo, il tutto senza che tu debba fare nulla;
l’auto non deve accendere il termico in accelerazione o in salita (e perché mai? Io col solo motore elettrico ho più CV e Coppia di quelli che avevo nella mia diesel precedente, e da zero giri!);
l’auto deve essere in grado di gestire la batteria dosandola per tutto un viaggio, ottimizzando consumi e rigenerazioni lungo il percorso;
l’auto non deve viaggiare fin dove può come una Full: è una Plug-in, per ciò devono esserci le rigenerazioni “mirate” (se sono in un rettilineo e dopo 5 Km c’è una discesa, il sistema deve saper posticipare la rigenerazione fino alla discesa, dove il termico ricaricherà ad un decimo della fatica che farebbe nel rettilineo, e così vale per qualunque altro tratto di percorso, cavalcavia compresi). In ibrido, per i consumi, e quindi per le emissioni, è molto peggio consumare la batteria subito e poi continuare col solo termico, soprattutto se il termico deve anche obbligatoriamente ricaricare la batteria tipo una Full. L’auto pesa di più, non conviene;
l’auto deve consentire regolazioni manuali su tutte le componenti del sistema, non perché l’automatismo non vada bene, anzi, ma perché con alcune modalità di guida talvolta è più utile fare qualcosa di diverso (ad esempio “far scorrere” anziché “rigenerare”. Non essendo una BEV e non avendone lo “spazio” di accumulo energetico, la rigenerazione è spesso meno efficiente in una Plug-in. Lasciar scorrere l’auto può far consumare di meno di quel che può essere rigenerato frenando;
ed altre cose, ma non voglio fare qui il manuale della “buona Plug-in”.
La mia, una semplice Skoda, queste cose (ed altre, ma comincia a diventare complesso) le fa. Perché non è possibile farlo con tutte le altre? Almeno, da quel che leggo!
Detto ciò, una BEV è sempre meglio, perché comunque mentre la usi non inquina, sia che tu sappia usarla o meno. Ed i costi, oltre al prezzo iniziale oggi, sono certamente maggiori con una Plug-in che con una BEV e, quel che è peggio, in continuo aumento (dal primo tagliando all’attuale, il secondo dopo 4 anni, ho pagato quasi 70 € in più: da 420 a 489. E chissà il prossimo, tra due anni, dove arriverà, avendo terminato il periodo di garanzia). Ad anni alterni, solo cambio olio e qualche controllo (?) a 300 € (il primo “solo” 208 € perché la Skoda mi aveva mandato un Vaucher di sconto). Ed al prossimo tagliando tra due anni avrò il cambio dell’olio del… cambio! Mi tremano le gambe…
Nonostante la grande soddisfazione per la mia auto (a parte il software pazzerello), perfettamente adatta al mio utilizzo, ed ottimale come consumi ed emissioni, direi che non ci siano dubbi nel confronto BEV/PHEV.
Comunque, se le PHEV dovessero continuare ad esistere, dovrebbe essere fatto uno sforzo per uniformare i sistemi (a quelli migliori, si spera). Quindi ci dovrebbero essere disposizioni normative ed i produttori dovrebbero uniformarsi ad esse. Altrimenti è un caos!
mi spiace @Ivano ma la confusione è destinata ad aumentare parecchio visto che ancora non siamo stati totalmente invasi dai plug-in / phev /e-rev cinesi !!
Anni fa ero ancora nel gruppo concessionarie quando sono arrivate le prime plug-in e mi son trovato a fare corsi con gli ingegneri e poi organizzare corsi per i venditori e consegnatori assieme ai drivers inviati dalla casa madre ed effettuati con prove-confronto tra modelli di vari marchi (anche concorrenti rispetto al gruppo); ti assicuro che nessuno si è preoccupato di evidenziare le modalità delle vetture concorrenti ma solo di spiegare come usare le varie modalità disponibili dei veicoli in presentazione; se ciò è avvenuto così per “preparare” venditori e consegnatori… figurati quanta dedizione autonoma devono metterci i clienti; generalmente faticano a memorizzare tutte le spiegazioni sulle funzioni base, ne usano soltanto alcune e poi.. purtroppo, nella vita reale van di fretta e non badano tanto a quanto premono sull’acceleratore (salvo poi lamentarsi di non riuscire a replicare i consumi WLTP); tu Ivano sei una vera rarità e dovresti fare i corsi a molti miei ex colleghi… e clienti con vetture plugin in difficoltà (potresti scrivere un decalogo da pubblicare qui su Vaielettrico con i tuoi consigli 😉)
A livello tecnico si potrebbero fare tante cose con gli investimenti adeguati, ma già VW-Audi han dimostrato di essere in enormi difficoltà con la propria società SW Cariad; ora tenteranno una nuova via assieme a RIVIAN; il gruppo Renault Dacia si è appoggiata a Google (Google Automotive Services – GAS) con AndroidAutomotive per la parte infotainment : ha dei limiti ma le cose basilari le fa con la stessa interfaccia degli smartphone e tutti si possono approcciare più facilmente (anche con comandi vocali), in particolare con la gestione della navigazione e la ricerca dei punti di ricarica (che impostandoli come destinazione avviano il condizionamento della batteria).
Credo che in futuro se l’automotive europeo vuol sopravvivere deve forzatamente fondersi in un mega gruppo e scegliere le migliori piattaforme uniche per ogni tipologia di veicolo (ICE, HYBRID, PLUG IN e BEV/eREV) in modo da ottimizzare i costi produttivi, ma anche a creare una modalità unica di approccio alla vettura da parte dei potenziali clienti, perché la confusione è veramente enorme anche a livello nozionistico .. e le fake news imperano!
Buona sera Damiano.
Corsi? Si, su una Skoda Octavia Combi iV 1.4 TSI Plug-in Hybrid Style DSG6 targata DGeccetera… (che, per altro, non producono e non vendono più da due anni). Non so neppure se ciò che ho imparato in questi 4 anni sia “adottabile” con altre auto del gruppo VAG. Figurarsi con gli altri marchi…
Perché il problema sta proprio lì: chissà come sono le altre e che cosa consentono o non consentono di fare?
Quando al decalogo, qui su Vaielettrico c’è già un dodecalogo (21 marzo 2023: “Freddo e autonomia? Con la mia Plug-in li ho battuti così”, predisposto per l’inverno, che comunque va bene in ogni stagione ma che, per altro, sarebbe da aggiornare, perché si scopre sempre qualcosa di nuovo, volendo farlo). Non a caso da allora ho ulteriormente ridotto i consumi ed ho “aggiunto” altri 10 Km medi di autonomia… Quest’anno, grazie a ciò, in circa 11.000 Km percorsi ad oggi, ho consumato poco più di un litro di benzina. Anzi, l’ha consumato il sistema per non far rovinare la meccanica, che altrimenti non userei mai con oltre 80 Km di autonomia (io faccio una media di 30 km al giorno di utilizzo).
E’ un gran casino… per quello sono di gran lunga meglio le BEV. Anche se con la mia, perfetta per le mie esigenze, riesco ad essere molto più ecologico di una BEV vita auto (per la differenza in produzione). Ma solo perché sono io, con le mie fisse e le mie analisi. E le mie caratteristiche d’uso non sono propriamente definibili “universali”.
Quindi, meglio le BEV: senza sbattersi troppo, non inquini. Ed ora costano pure di meno.
Però, se le PHEV resteranno, andrebbe fatto normativamente uno sforzo di “unificazione” dei sistemi, almeno nelle cose principali, ricordate sopra.
penso che per le plug-in andrebbe introdotto una tassa (bollo) proporzionata a quanto la vettura viene realmente utilizzata in elettrico, in modo da incentivarne la corretta gestione con ricarica quotidiana (ovviamente vanno acquistate solo da chi ha comode possibiità di farlo a casa/azienda o colonnine pubbliche); con una “scatola nera” oggi è pienamente possibile, visto che già abbiamo quelle delle compagnie assicurative nonché l’E.D.R.
Le vetture stesse hanno analizzatori di bordo che danno un “punteggio” sulla qualità ecologica della guida: basterebbe “istituzionalizzarlo” e creare un meccanismo “premiante” per chi ha una condotta attenta ai consumi (ed al Codice della Strada ).
Di nuovo i miei complimenti per l’impegno Ivano….
Buongiorno Damiano.
Grazie!
Sono d’accordo sulla parametrazione delle tasse in base alle emissioni! (in senso generale, ma confesso che è anche egoismo puro: io quest’anno ho emesso ad oggi 2,7 Kg di CO2 e pochi grammi delle altre schifezze. Anzi, come detto, li ha emessi il sistema per proteggere la meccanica. Fa 0,25 g/Km di emissioni totali a fronte di una omologazione di sola CO2 di 23,8 g/Km. Va a finire che il bollo mi diventerebbe di un euro, arrotondando per eccesso!).
Scherzi a parte, tutti i dati le case li hanno già (solo che non te li fanno vedere tutti).
Nel recente tagliando del 4° anno, anticipato per restare nei termini della garanzia, hanno tenuto l’auto 10 giorni in officina, perché il software era letteralmente impazzito (nell’ultimo mese 10 segnalazioni di errori al giorno, il più grave relativo alla trazione elettrica, ma bastava spegnere/riaccendere l’auto e tutto tornava Ok, e c’erano comunque anche un paio di schede che andavano in tilt, situate sul “blocco” del volante, che è stato finalmente sostituito: già due anni fa avevo avuto questi problemi, comunque ricorrenti ma non con la frequenza dell’ultimo mese, ed avevano detto che era – anche – colpa del “blocco volante”, ma la Skoda allora non volle sostituirlo perché, dissero, “basta un aggiornamento software”. Infatti, ora, 15 gg prima che scadesse la garanzia, sono stati obbligati a sostituirlo. Per fortuna!).
Ho chiesto che, nell’occasione, mi fornissero anche lo stato della batteria. Purtroppo non ci sentono da quell’orecchio e l’unica cosa che ho ottenuto, è stata una dichiarazione che la batteria ha una degenerazione compatibile alle prescrizioni di garanzia. C’è scritto che hanno fatto il test durante il funzionamento del veicolo e che i risultati sono influenzati dalle condizioni di utilizzo (sai che meraviglia: io in e-mode ho un consumo medio quest’anno di 11,6 kWh/100Km, quando la usano i tecnici dell’officina l’APP mi dice che consumano 35 kWh/100Km). Mi dicono che la batteria attualmente va dall’80% al 98%! Sai che precisione!
Comunque, nel foglio che mi hanno dato, firmato e bollato, sono indicati anche i kWh caricati in totale, i kWh in AC ed i kWh caricati in DC (incomprensibilmente sono presenti 2,25 kWh in DC (0,04%), e la mia non può caricare in DC (!?). Ho chiesto come mai, ma non sono stati in grado di rispondermi. Forse, appena costruita la batteria in fabbrica, la carica di “avvio” è stata così… boh? O forse qualche errore in officina, ma non te lo diranno mai…).
Ed i kWh indicati corrispondono all’incirca ai miei, senza le dispersioni, ovviamente, ma con le pre-climatizzazioni (credo!).
Ho scoperto, nel foglietto, che l’auto è stata per 372 gg ferma completamente caricata, pari al 26,18% del tempo (che sono più o meno i giorni in cui l’APP non si collegava all’auto e non ho potuto interrompere la carica). Credevo inizialmente che fosse un problema dell’APP, ma poi mi sono accorto che, ad esempio, in quelle occasioni non avevo mentre viaggiavo nemmeno indicazioni sul traffico, sui lavori in corso, ecc…, quindi, periodicamente, era l’auto che non riusciva a collegarsi in rete. Spero che abbiano risolto anche questo in questi 10 gg di fermo. Il software è stato completamente ricaricato da zero e, appunto, è stato sostituito anche il blocco del volante. Vedremo!
Ho una certa preoccupazione perché, mentre prima del loro intervento, al termine della carica, l’autonomia indicata andava da 64 a 67 Km, ora è stata per due volte di seguito di 61 Km. Spero che non abbiano fatto qualche casino!
Altro problema non marginale è che ho perso tutte le mie impostazioni fatte in 4 anni: è tutto da rifare e, nei viaggi che ho fatto, sto consumando più di prima nelle stesse condizioni, e non ho il tempo per re-impostare il tutto. Anche qui, vedremo.
Comunque, tutto ciò per dire che sanno qualunque cosa sull’utilizzo dell’auto. Basterebbe dare i dati sulle emissioni e sulle cariche agli organi competenti.
Il bollo a zero..o 1 €😁 per i consumi/emissioni fatte con la tua guida sarebbe giusto..e corrisponde a quanto (non) pago io con la BEV.
Per i problemi dell’ auto…spero li abbiano risolti con gli aggiornamenti SW ed i cambi di componenti… magari attenzione al livello carica ed efficienza della batteria 12V dalla cui alimentazione dipendono tutti i sistemi e sotto-sistemi.
Vista l’ abilità di guida e l’ attenzione alle emissioni…farei un pensierino sul passaggio a BEV, magari un usato quasi nuovo (visto che è possibile trovarli in questo periodo in cui sono ancora poco ricercati dal grande pubblico) e approfittare del valore residuo ancora buono della plug-in (che è invece negli interessi dei clienti); ricordo che ci sono situazioni familiari che impongono spazi a bordo e di carico…quindi forse una M.Y sarebbe appetibile…visto che di sicuro non farà impressione l’ infotainment e l’ assenza di comandi fisici.
Così non si incorrerà nei prossimi costi di manutenzione ordinaria e straordinaria di Skoda (tra cui il futuro possibile cambio batteria plug-in)..
Se poi arriveranno altre soluzioni appetibili.. meglio!
👋
Cambiare auto dopo 4 anni? Ci penserò quando vorrò divorziare… ora ci sto bene con mia moglie…
👍 capisco il problema 😁
però tenere la vettura più a lungo è un rischio…e dopo ci vogliono ancora più soldi … (PS. Non ho mai fatto il venditore nelle concessionarie…ma i consigli che dò sono il primo a seguirli… e pure io tra 2 o 3 anni dovrò affrontare la mia signora in merito 😉)
La mia niro plug in ha la possibilità di selezione manualmente se viaggiare in elettrico o full hybrid, nei percorsi fuori autonomia elettrica con un po’ di attenzione posso alternare le modalità, elettrico nei tratti con più frenate e ripartenze e termico nei tratti a velocità più costante, in modo da masssimizzare l’efficienza e ridurre il più possibile consumi e inquinamento.
Come dico sempre, da quel che leggo non ci sono due Plug-in uguali come ingegnerizzazione del sistema.
La mia questo lo fa in automatico (volendo, puoi ovviamente gestire il tutto a mano, ed in automatico, per consumi ed emissioni, è certamente meglio che farlo a mano), basta solo dirle il percorso da fare tramite il navigatore di bordo. Poi è il sistema che usa i motori e le rigenerazioni dove è più conveniente farlo.
Non sarebbe male che uniformassero i sistemi… così com’è è un caos…
Buongiorno Massimo. Anche la Captur ha la possibilità di swichare da elettrico a termico (con la modalità “save energy” si chiama cosi)
Avendo anche noi una captur plug-in che utilizziamo al meglio possibile come Gabriele e quindi carichiamo sempre a casa la notte (d’inverno) e di giorno con il FV ma mai alle colonnine (non ha senso).
In autostrada si va praticamente sempre in termico a parte qualche piccolo tratto. Utilizzando magari la strategia di utilizzare il save energy l’auto andando si ricarica (parzialmente) per poi tornare in città,con la piccola riserva di batteria, in elettrico
Sono lieto che il Sig. Gabriele stia utilizzando bene l’auto e che ne sia contento, che è una cosa importante.
L’unica considerazione che mi viene in mente è che, da quel che deduco dai dati un po’ scarni che ci fornisce (forse la tabella era più esaustiva), il suo ambito di utilizzo è più da BEV che da PHEV (in ottica ambientale).
Infatti, mi pare di capire che riesce ad utilizzare l’auto in elettrico per un 55-65% dei Km, è ciò è certamente positivo.
Però, in base ai kWh caricati si può desumere che abbia fatto circa 250 cariche in un anno, che sono tantine (una ogni giorno di utilizzo?), e ciò perché si può desumere che faccia circa 55 Km al giorno (anche se dice che 40/50 Km di autonomia sono “sufficienti per l’80%…”).
Più i viaggi lunghi (e mi piacerebbe capire cosa significa “garantire i primi 40/50 Km…”: l’auto fa esaurire tutta la batteria all’inizio del viaggio e poi continua il viaggio col termico? Termico che, da lì in poi, carica anche la batteria? Oppure no? Mondo variegato e complesso quello delle Plug-in!).
Per un’auto che fa 40 km in elettrico d’inverno e 50 Km d’estate, vuol dire essere spesso al limite o oltre il range consentito dalla batteria.
E questo, per l’ambiente, è un problema, perché 480 litri consumati in un anno vogliono dire avere emesso 1,142 tonnellate di CO2 più una decina di Kg di altri inquinanti. Che è tantino in un anno per una PHEV. Comunque, va considerato che con una termica non Plug-in avrebbe emesso molto di più. Però, una BEV…
Quanto ai consumi, sempre dai dati forniti si può dedurre un consumo in elettrico medio di 5,0/5,5 Km/kWh ed un consumo del termico attorno ai 17/18 Km/l. Usando il climatizzatore il primo è nella media, il secondo è molto vicino al consumo di una Full Hybrid. Naturalmente, dipende da come e da dove la si utilizza.
Quindi bene (carica in casa, carica sempre, usa molto l’elettrico), ma emissioni un po’ elevate.
Comunque, come detto all’inizio, lui ne è soddisfatto e tanto basta.
Quindi 980€/19.000km=0,05157€/km
Questo avendo il fotovoltaico.
Nel mio caso (senza fotovoltaico) tenendo conto che lo scorso mese ho pagato 0,23€/kWh e la benzina era a circa 1,750€/lt avremo: ((2.200 kWh x 0,23€/kWh) + (480 lt x 1,750 €/lt)) / 19.000 km = 0,0708€/km
La mia elettrica ha consumato circa 0,156 kWh/km, sempre con prezzo energia 0,23€/kWh avremo 0,156kWh x 0,23 €/kWh = 0,03588 €/km. Diciamo che anche senza fotovoltaico e caricando a casa mi è convenuto la BEV.
Se parliamo di meri costi , con la stessa auto a GPL spendi 5 cent x km anzi forse un po’ meno…
Lele, se hai letto con la BEV senza fotovoltaico sto spendendo 3,6 centesimi di € a km con un’auto D SUV e no un B-C SUV. Fa tu! Spenderei uguale se non meno con una MG4 o Renault Megane E-Tech (era la prima scelta scartata per politica di vendita Renault, MG arrivata in commercio troppo tardi) la prima segmenti C la seconda B-C SUV. Tra parentesi la MG4 era possibile acquistarla a circa 25.000€ con gli incentivi da 5.000 € e a 21.000 € con gli incentivi da 10.000€.
Il grosso problema delle plugin usate come elettrico è la durata delle batterie.
Se i primi 28500 sono fatti alla stessa maniera, la batteria dell’auto ora ha già alle spalle 900/1000 cicli di carica.
Una batteria da 55 su una tesla ipotizzando jn consumo di 14kw x 100km a parità di km ha circa 120cicli di carica.
si rischia di pagare la “paura dell’elettrica pura” in molti contesti; se si compra una plug-in va ricarica a casa, perché è improponibile per tempi e costi usare le colonnine pubbliche; mi vien da pensare che sia più utile mantenere la carica elettrica per accedere ai centri con limitazioni (usando lì l’autonomia di 40/60km) e per il resto viaggiare come una ibrida un po’ appesantita e meno efficiente…
Adesso arrivano plug-in da 80/120km elettrici WLTP quindi gran parte della popolazione potrebbe usarla in elettrico quotidianamente ed avviare il termico solo nelle fasi necessarie (viaggi lunghi in velocità e le saltuarie necessità di potenza in salita e sorpassi), però anche li rischian di pagare caro con bolli, tagliandi e usura precoce della batteria questa paura di viaggiare con una elettrica pura.
Di sicuro si paga abbastanza anche l’acquisto (io ho risparmiato oltre 8k euro a prendere una BEV 4.2m con 60kWh rispetto alle plug-in di 4.4m con 13/17kWh che 2 anni fa venivano commercializzate)…
Comunque Gabriele Gatti ha comprato una vettura usata; la prossima potrebbe essere una BEV poco usata, che sicuramente gli darà ancora più gusto a guidare sempre in elettrico… risparmiando e non inquinando…. Se poi in Italia normeremo il V2H/V2G magari la futura BEV potrebbe fare pure da accumulo domestico nei tempi di inutilizzo, risparmiando pure sui consumi domestici e l’acquisto di uno storage dedicato al suo FV.