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I bus a idrogeno non fan per Roma: due gare deserte

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Un autobus a idrogeno della Sasa, società di trasporti di Provincia e Comune di Bolzano.

I bus a idrogeno non fan per Roma: l’amministrazione capitolina ha lanciato già due gare per acquistarne. Ed entrambe, con sconcerto, sono andate deserte.

I bus a idrogeno finanziari dalla Ue e della Regione

La strada verso l’idrogeno è lastricata di buone intenzioni, ma anche di tanti passi falasi. Ormai un po’ tutte le Case auto, tranne Toyota e Hyundai, hanno fatto sapere che per questo decennio non se ne parla. E i più sostengono che in questa prima fase solo per i mezzi pesanti, come autobus e camion, si può cominciare a parlare di idrogeno. E così anche l’ATAC, l’azienda pubblica di trasporti della capitale, aveva lanciato una gara per ottenere una fornitura di cinque bus a idrogeno.

La sindaca di Roma,
Virginia Raggi

Era il secondo tentativo, già nel 2019 era stata aperta una gara, risultata poi senza partecipanti. E anche questo secondo bando, ha spiegato il sito specializzato Autobusweb. non ha visto presentarsi alcun possibile fornitore. L’acquisto non era finanziato dall’ATAC: rientrava nel progetto europeo 3eMotion e i soldi (4 milioni di euro) sarebbero arrivati per il 50% dalla UE e per metà dalla Regione Lazio. Ed era stata già decisa la line su cui i bus a idrogeno avrebbero operato: la 781 Magliana-Termini

I bus a idrogeno: Bolzano la vera capitale italiana

i bus a idrogeno
Una stazione di rifornimento di idrogeno, a servizio dei bus di Sasa.

Con Roma ferma al palo, la vera capitale italiana del Trasporto pubblico locale (Tpl) a idrogeno resta Bolzano. La SASA (società in house di Provincia e Comune) può già contare su 10 bus a emissioni zero, pari al 6% dell’intera flotta. Di questi, cinque sono Mercedes Citaro a idrogeno. Ma la cifra è destinata a salire grazie ai progetti “JIVE” e “MEHRLIN” che, in virtù dei finanziamenti europei, consentiranno la messa in strada di altri 12 bus a idrogeno. Oltre a sostenere l’acquisto della necessaria struttura di rifornimento. SASA, inoltre, è tra i partner del progetto “LIFE” che punta a diffondere su tutto il territorio la presenza di stazioni di rifornimento per bus a idrogeno e stazioni di ricarica per i bus elettrici. In totale, aveva annunciato la Sasa a gennaio, nel 2021 saranno 25 i mezzi in circolazione ad emissioni zero.

— Leggi anche:  L’idrogeno non fa per l’auto: Mercedes cancella il GLC F-Cell

 

 

4 COMMENTI

    • …che in questo caso non è neppure un male visti i due maggiori problemi dell’idrogeno: 1) scarsa efficienza e 2) densità energetica.

      1) Scarsa efficienza in quanto la produzione di idrogeno da fonti rinnovabili e la sua riconversione in elettricità non arriva al 50%, questo significa che da 1 kWh di energia rinnovabile si ottengono circa 0,5 kWh all’uscita della fuel cell. Se paragonato ad una batteria che è intorno al 90% (95% carica + 95 % scarica) cioè ottenendo 0,9 kWh da 1 kWh (+80% rispetto all’idrogeno) si capisce anche che il problema costi non sarà a favore dell’idrogeno.

      2) Densità energetica in termini di volume in quanto per immagazzinare 5 kg di idrogeno alla pressione di 700 bar servono circa 125 litri (volume interno) di serbatoio. Questo rende problematica la progettazione di auto. E’ un fattore certamente meno critico per TIR e autobus ma comunque significa che l’idrogeno dovrà essere immagazzinato in 4-5 serbatoi con relativi impianti, sistemi di sicurezza e revisioni periodiche (come o peggio del gas naturale che tra l’altro non ha mai sfondato nonostante sia più semplice e costi meno: perché dovrebbe farlo l’idrogeno più complesso e più costoso non riesco a immaginarlo)

      In definitiva, la prossima imminente generazione di batterie quasi certamente vincerà a mani basse la partita sulle auto e probabilmente l’idrogeno avrà ancora un senso per TIR e autobus a lunga percorrenza (non quindi i bus per il trasporto pubblico a livello comunale, ma quelli extraurbani o di servizi tipo FLIXBUS) dove nonostante il maggior costo di esercizio potrebbe essere determinante la velocità di rifornimento, ammesso che 25 minuti di differenza siano determinanti sui lunghi viaggi (probabilmente per i TIR ma su un viaggio di 9 ore non penso che i passeggeri di un bus possano riuscire a stare dentro una pausa di 5 minuti per caffè e toilette).

      Per maggiori informazioni: https://www.energy.gov/eere/fuelcells/hydrogen-storage-challenges

  1. Sono basito che il comune di Roma non riesca a comprare gli autobus a FC, cosa che in Italia hanno fatto senza problemi Bolzano e Milano. Mercedes ha un ottimo veicolo. L’ idrogeno è un vettore energetico usato da tanti anni, dagli anni 60 e’ utilizzato per i razzi vettori e da allora è impiegato in tante applicazioni, prime tra tutti i trasporti. Camion, autobus, auto, carrelli elevatori, mezzi industriali, treni per linee non elettrificate, trattori aeroportuali ecc. usano idrogeno pulito per alimentare le FC. Le auto FC costano ancora molto causa i bassi volumi di produzione credo che se adeguatamente incentivate e promosse entro 5 10 anni avranno la loro quota di mercato. Hundai ha affermato che il loro punto di break even è a 200.000 veicoli all’anno. Ritengo che cosa simile valga per Toyota. I veicoli FC si ricaricano in pochi minuti e hanno una buona autonomia. Giappone, Cina, Korea del sud, Australia, California, Germania, Olanda, Danimarca, Francia, Norvegia, Austria, Svizzera sono i paesi che maggiormente hanno sviluppato le applicazioni di cui sopra. Nel medio termine questo vettore energetico sarà utilizzato in diversi settori industriali e arriverà anche alle caldaie di casa. Di queste si hanno sul mercato alcune marche. BMW sta’ lavorando insieme a Toyota per lo sviluppo di un nuovo modello FC. In passato la serie 7 era disponibile in questa versione. La transizione vedrà diverse soluzioni di mobilità, le elettriche cresceranno ancora, le ricaricabili devono usare energia pulita, bisogna investire nelle batterie per aumentare la densità energetica, diminuire il tempo di ricarica, eliminare il cobalto e trovare nuovi materiali più disponibili meno costosi e meno impattanti sull’ambiente in tutto il ciclo di vita. Altri distributori di idrogeno verranno realizzati a Milano, Venezia e 2 in prov. di Modena. Proprio qui una grande azienda cinese investirà un miliardo di euro per produrre auto elettriche. Il governo deve coordinare il progetto idrogeno pulito mettendo attorno ad un tavolo tutti gli attori della filiera, non possiamo rimanere indietro in questo settore strategico. Basta studiare accuratamente quanto fatto dal Giappone, conosco benissimo questo paese, sono stati pionieri in tanti settori.L’ idrogeno può essere prodotto nelle regioni del sud Italia con impianti fotovoltaici posti su aree dismesse e distribuito in tutto il paese usando il gasdotto Snam. Ricordo che il costo marginale del Kwh da rinnovabili è inferiore a quello di qualsiasi fonte fossile grazie alla diffusione capillare di queste tecnologie alla continua ricerca alla decisa diminuzione dei costi di costruzione e quelli di manutenzione. Ricordo che una superficie pari alla Sicilia riceve dal sole una quantità di energia sufficiente a fornire la potenza elettrica a tutti i paesi europei. È notizia di questi giorni che il solare termodinamico nel nostro paese è arrivato al capolinea causa della burocrazia che non ha concesso le autorizzazioni per realizzare gli impianti. Questa tecnologia è stata messa a punto dal premio Nobel Rubbia, è stato costruito un impianto di piccole dimensioni in Sicilia insieme al CNR. In altri paesi sono stati fatti diversi impianti multi MW. Anni fa un consorzio di grandi aziende Europee doveva realizzare il progetto Desertec nel nord Africa. Purtroppo la rivoluzione dei gelsomini ha portato quei paesi alla instabilità politica e il progetto è stato fermato. La potenza elettrica sarebbe stata portata in Europa a mezzo di un cavo sottomarino posto nei pressi di Gibilterra. La Cina diventerà leader di mercato in questo segmento. Cina e Usa stanno investendo grandi capitali per realizzare impianti fotovoltaici posti all’esterno dell’atmosfera dove l’ irradiazione solare è molto maggiore. Dobbiamo arrivare velocemente ad una economia verde senza combustibili fossili, plastiche, diserbanti e tutti gli inquinanti. Dobbiamo girare gli incentivi che ancora oggi paghiamo alle fonti fossili ai progetti ecosostenibili e all’economia dell’idrogeno pulito. Le 2 maggiori banche italiane finanziano con enormi capitali le aziende dei fossili e negano il credito a tante start up fatte di giovani capaci ma senza merito di credito. Dobbiamo fare un piano di efficientamento energetico di tutti gli immobili pubblici e privati incluse scuole e ospedali. Dobbiamo bonificare i 12.000 siti industriali dismessi e altamente inquinati di cui 500 sotto la normativa seveso. Dobbiamo bonificare un milione di siti inquinati da amianto iniziando dalle aziende che per un secolo hanno prodotto questo veleno. Dobbiamo programmare la dismissione dei 17 siti petrolchimici delle 12 centrali a carbone di quelle a olio combustibile e a gas per una completa decarbonizzazione. Solo così affrontiamo in modo sistemico il grande problema dei cambiamenti climatici. Ricordo che l’inquinamento dell’aria causa ogni anno in Europa 400.000 decessi di cui 80.000 in Italia concentrati principalmente nelle regioni del nord. Se guardiamo una foto satellitare del nostro paese notiamo che le regioni del nord la zona di Roma e quella di Napoli sono di color ruggine per evidenti ragioni. La realizzazione dei progetti di cui sopra creerebbe tanti nuovi posti di lavoro. Le risorse economiche necessarie verrebbero dalle tante società delle fonti fossili in cerca di validi progetti nelle rinnovabili e nell’idrogeno pulito così come i fondi pensione. Inoltre ci sono i fondi europei per la decarbonizzazione. Come affermato dal premio Nobel Stiglitz i progetti ecosostenibili creano più posti di lavoro e hanno una maggiore efficienza del capitale investito. Ho conseguito la laurea in ing. meccanica a Pisa nel 1982 con una tesi su idrogeno e rinnovabili in collaborazione con Enel. Vorrei ricordare il relatore l’esimio prof. Dino Dini che aveva lavorato al Jet Propultion Laboratory di Pasadena NASA per diversi anni dove di idrogeno e rinnovabili ne aveva visto tante. A Pisa aveva la cattedra di macchine e quella di missilistica. Saluti Antonio Saullo

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