Solo un’offerta ampia di auto elettriche più piccole e meno costose nei segmenti A e B può consentire ai brand europei di arginare l’invasione cinese e rimettere la transizione sui binari previsti dagli obiettivi Ue “net zero” per il 2050. Lo dice Transport & Environment (T&E) nel report sul mercato mercato europeo delle auto elettriche 2023 pubblicato lunedì.
Nella sua analisi, il think tank indipendente fa notare che nonostante la stagnazione economica, gli alti tassi di interesse, l’inflazione galoppante e il ridimensionamento degli incentivi, le vendite di BEV in Europa sono aumentate del 28%, con una quota di mercato salita di quasi due punti (dal 14,6 al 15,7%). Il tasso di crescita è diminuito, ma non tanto da giustificare il ripensamento sui piani industriali dei produttori, come invece è avvenuto.
Troppe elettriche premium: è l’ossessione per il profitto a breve
Paradossalmente molti brand si sono concentrati sui modelli premium, rallentando gli investimenti nello sviluppo di modelli entry level a prezzi accessibili e grandi volumi. Proprio quelli che chiederebbe il mercato.
Questo ha aperto una finestra di opportunità ai concorrenti cinesi che sono arrivati in forze anche vendendo sottocosto pur di consolidare la loro presenza. In Cina, del resto il mercato delle BEV ha raggiunto un penetrazione del 24,7% su volumi tre o quattro volte superiori a quelli europei.
Dal 2018 le case automobilistiche europee hanno lanciato solo 40 piccoli veicoli elettrici nei segmenti A e B rispetto ai 66 BEV D ed E, più grandi. Il risultato si vede nel grafico qui sotto che dimostra la divergenza delle quote di mercato per settore fra auto elettriche e auto termiche.
Dando la priorità ai nuovi modelli BEV nelle dimensioni premium D ed E, accusa il report di T&E, le case automobilistiche stanno rallentando il mercato di massa dei BEV per massimizzare i profitti a breve termine.
Prezzi medi dimezzati in Cina. In Europa? Più 18.000 euro
E mentre il prezzo medio dei veicoli elettrici è diminuito in Cina di oltre il 50% dal 2015 al 2023, il prezzo medio europeo nello stesso periodo è aumentato di 18.000 euro.
In Cina sono disponibili 75 modelli BEV per meno di 20.000 euro, ma in Europa solo uno. Il prezzo medio in Europa resta elevato anche nei segmenti delle compatte: 34.000 euro (A), 37.200 euro (B) e 48.200 euro (C). Questi prezzi elevati significano che in Europa i BEV non sono competitivi in termini di costi rispetto ai veicoli termici che presentano molti modelli a meno di 20.000 euro.
Flotte aziendali, un’occasione persa
Un altro elemento di debolezza rilevato da Transport & Environment è la scarsa penetrazione dei BEV nelle flotte aziendali. Le auto aziendali rappresentano il 60% delle vendite nell’UE e sono il candidato perfetto per l’elettrificazione: sono già sovvenzionate attraverso sgravi fiscali; le aziende hanno la forza finanziaria per investire nei BEV; generalmente percorrono distanze più lunghe, il che significa maggiori risparmi di CO2 quando elettrificate; possono rientrare in programmi di efficientamento energetico aziendale e più facilmente alimentate con energia autoprodotta.
Tuttavia raggiungono appena il 14% dell’immatricolato contro il 15% del segmento privato. Secondo T&E ciò è dovuto alle inadeguate politiche nazionali di tassazione delle auto aziendali in molti Stati membri e alla mancanza di politiche UE. Nei 9 paesi dell’UE che hanno adottato politiche di tassazione privilegiata le auto aziendali elettriche hanno una quota del 50% più elevata rispetto a quella privata.
Se il segmento delle auto aziendali fosse leader nelle vendite di BEV, come dovrebbe essere, quota di mercato complessiva dei BEV nell’UE avrebbe raggiunto il 22% nel 2023 invece del 15%.
Le ricette per il rilancio di T&E
Queste in sintesi le ricette proposte da Transport & Environment:
- Mantenere l’obiettivo di vendita del 100% a emissioni zero entro il 2035 e non riaprire gli standard di CO2 delle auto nel 2026.
- Proporre un regolamento UE per elettrificare tutte le nuove vendite di auto delle flotte aziendali entro il 2030 e fissare obiettivi anticipati per le grandi flotte.
- Garantire veicoli elettrici piccoli e convenienti per il mercato dell’UE sostenendo il leasing sociale tramite il Fondo per il clima sociale dell’UE e introducendo un nuovo standard ambientale per i veicoli elettrici.
- Utilizzare i fondi dell’UE e strumenti di politica industriale più ampi per sostenere la transizione automobilistica a condizione di fornire una fornitura aggiuntiva e conveniente di BEV oltre a quanto richiesto dagli standard sulla CO2.
- Integrare il “Made in EU” e i requisiti ambientali nei sussidi per i veicoli elettrici e in altri programmi di appalti pubblici.
Dipende ognuno di noi ha le sue esigenze e le sue possibilità economiche, faccio il mio esempio sono operaio e percepisco une media si 1400-1500 al mese, non ho molte possibilità e spendere 30000 euro per una macchina mi verrebbe difficile, attualmente ho una fiesta 1.5 diesel e non mi posso lamentare comprata aziendale a 12000 euro con 31000 km con un pieno circa 40lt
Guidando in tranquillità, metto la 6 e vado sui 110 ci faccio 800-900km e come dimensione mi va bene non piccola ma nemmeno enorme, ora trovare un auto allo stesso prezzo anche aziendale elettrica o ibrida con la stessa autonomia anche inferiore mi viene difficile il problema è questo visto gli stipendi ancora bassi le possibilità sono molto limitate
Sí certo a chi non può comprare un EV nuovo neanche con gli incentivi (ammesso che riesca ad usufruirne) non resta che tenersi l’auto che ha o provare a cercare un usato che peró finora non abbonda. Peró non sarebbe male che chi puó ci faccia un pensierino..
Il problema non è che non ci sono auto elettriche piccole, è che non ci sono auto elettriche piccole al giusto prezzo.
Una e-Corsa/208/Ypsilon c’è, ha tutto quello di cui c’è bisogno, ma non dovrebbe costare più di 20.000-25.000 €.
Una Avenger/600 idem, in sostanza è la stessa auto, al massimo si potrebbe pagare quei 3.000-5.000 € in più richiesti dalla “moda dei SUV”.
E giù a scalare: una Twingo o una Spring, perché mai dovrebbero costare più di 15.000 €?
Io vedo solo una gran speculazione sui prezzi, che tiene lontani i potenziali acquirenti.
Il prezzo alto è anche una necessitá di recuperare le spese iniziali di progettazione e produzione, obiettivo raggiungibile solo con adeguati volumi di vendita.. Come spesso succede è un circolo vizioso che si spezza se e quando i consumatori capiscono il valore del prodotto e, in caso di esborso significativo come questo, vengono aiutati economicamente..
Finchè non arriveranno le nuove batterie che dovrebbero occupare meno spazio ed essere più prestazionali, purtroppo credo abbiano problemi a progettare auto con almeno 400km di autonomia con lunghezza fino al massimo i 4 metri, considerando che le batterie devono essere posizionate adiacenti tra di loro e su un livello unico, per non sprecare spazio nell’auto e pure prestazioni, oltre che garantire anche una buona stabilità del veicolo nelle curve.
Anche la MG4 purtroppo supera i 4 metri, e molti si lamentano di questo, poi magari qualche centimetro lo potevano anche recuperare con un altro tipo di forma del posteriore. Quelle sotto i 4 metri non arrivano nemmeno a 400km wltp purtroppo, e questo è un problema.
/// finchè non arriveranno le nuove batterie che dovrebbero occupare meno spazio \\\ Sono giá in dirittura d’arrivo, per esempio l’evoluzione (o meglio le evoluzioni) della piattaforma CMF di Renault&C. (https://www.renaultgroup.com/wp-content/uploads/2020/10/2020-10-16-cmf-ev-e-tech-presentation.pdf) che garantirá batterie piú “piatte” anche nei segmenti A e B
Per esperienza personale (Renault Zoe 52 kWh, auto di segmento B), la capacità della batteria passa in secondo piano rispetto al fatto di avere la possibilità di ricaricare in DC ad almeno 3C o più.
Nell’utilizzo giornaliero dei 50-100 km in urbano/extraurbano, non c’è problema: anche la piccola batteria della Dacia Spring consente un’autonomia più che sufficiente e può tranquillamente sostituire una termica.
Considerando invece l’utilizzo più pesante per un’auto elettrica, cioè quello autostradale per vacanze e viaggi, personalmente con la mia Zoe il problema non sarebbe fermarmi ogni 2,5 ore (cioè circa 300 km) per ricaricare: anche quando guidavo auto termiche mi fermavo per sgranchirmi circa con quella cadenza – sono umano, io, non come certi supereroi che dichiarano di spararsi 1000 km in un giorno “senza più fermate, neanche per pisciare” (“Generale”, F. De Gregori)…
Il problema è che, con una capacità di ricarica in DC pari a 1C (50 kW), per ricaricare dal 10 al 90% (= 40 kWh = altre 2 ore di viaggio) occorre oltre un’ora di sosta, mentre con una termica si fa rifornimento in 10 minuti.
Per il successo delle auto elettriche di segmento A e B, quindi, che significa anche potersele godere senza limiti, come oggi per le termiche — niente infatti oggi vieta di farsi una vacanza in Panda (seg. A) o in Lancia Y10 (seg. B) —, ritengo assolutamente fondamentale riuscire ad implementare batterie da almeno 30 (seg. A) o 45-50 (seg. B) kWh, ma soprattutto caricatori DC di bordo e BMS in grado di gestire ricariche ad almeno 3C o più.
Valerio, una MG4 appartiene alle segmento C che tradotto significa auto da circa 4,15 a circa 4,45 m e non una segmento B che arriva a massimo 4,15 m.
per me “tecnicamente” già ora potresti avere più batteria sull’auto, penso non viene fatto per una questione di costi, disponibilità della filiera, strategie commerciali, al limite motivi di peso se l’auto non era concepita per quel taglio
Cherry Eq1, 2023, un microbo sub-A di 3,2 metri, ha opzione batteria 40 KWh
(da noi abbiamo la gemella DR 1.0 EV ma con l’opzione 30 KWh )
salendo a segmento A (3,6-3,7 m) si può già imbarcare 48 kwh LPF o 58 kwh NMC e ce ne fai di strada; se proprio finisci in autostrada, su una utiitaria BEV si può anche per un giorno marciare a 120 invece che 130 ?
e cosi via tagli di batteria a salire sulle B-C-D (sulle D ci stanno più di 100 kwh); questo usando batterie non costose, sennò si può fare anche meglio
da noi comunque hanno in generale il braccino un po’ corto sui tagli batteria, aumentano poco alla volta
per chi fa autostrada, ad es. la Cupra 2024 (segmento C, come MG4) ha ritoccato da 77 a 79 kwh netti
che poi chi vive molto in autostrada (non tanti) penso (?) preferirà comunque una vettura lunga segmento D, sono più aerodinamiche, e allora le Tesla già fanno il loro dovere anche con soli 60 e 75 kwh, con le curve di ricarica che partono a 3-C
forse è più la faccenda prezzi (in rapporto ai tagli batteria) e alla scelta tra i modelli a listino da noi a frenare gli entusiasmi
Premio G.A.C. a T&E! 🏆🥇
I segmenti A/B esistono, solo Stellantis a fine 2024 avrà a listino ben 7 modelli B, A (+ varie versioni della superutilitraia AMI): Panda, C3, 208, Corsa, DS3, Lancia Y, 500E;
il problema vero è che se non ti vuoi accontentare della futura Panda (che non costerà comunque due noccioline) e vuoi qualcosa che sia più auto, ti fanno la Lancia Y a 40mila euro, che è fondamentalmente una presa in giro bella e buona, perché a prescindere dal potere economico personale, proporla a quel prezzo è fuori da ogni normale logica (chi spende quei soldi è libero di farsi spennare).
A parte chi potrà, solo per questo anno, usufruire di lauti e ingiusti incentivi, a listino siamo completamente fuori dal mondoe fa anche rabbia leggere le offerte di alcune case automobilistiche che anticipano l’incentivo, quindi scontano, perché fa capire che il prezzo di listino è di fatto una truffa.
Abbiamo scritto quasi la stessa cosa. Quello che fa rabbia è che quando vedi a listino una Avenger elettrica a 35000 euro (discorso incentivi a parte) tu sai che non stai comprando un’auto che è costata a Jeep 35000 o 30000 euro: tu stai finanziando col tuo acquisto lo sviluppo di un’azienda. La batteria di quell’auto ai prezzi attuali costerà 6000 euro, la differenza con la versione a benzina dovrebbe essere di 3000 o 4000 euro, non 12000 euro. Peggio ancora, stai facendo da beta tester per le loro tecnologie perché tutte le elettriche di oggi sono delle beta (inclusa Tesla, sebbene anche lì parte del software è beta come l’autopilot), senza un paracadute nel momento in cui andrai a rivendere l’auto: insomma ti devi comportare come un early adopter, uno che si accolla tutti i rischi di un prodotto ancora in corso di evoluzione.
Alcuni hanno previsto per le elettriche un futuro da usa e getta, come quello dei cellulari: lo compri ma sai già che dopo 3 anni non varrà poi molto perché almeno in questa fase la tecnologia galoppa e quindi dovrai svenderla per avere un’auto sempre al top. Se davvero tra 5 anni dovessimo avere auto con batterie a stato solido, quanto potranno valere sul mercato quelle acquistate adesso? Se la Model 2 dovesse fare i 200 km/h e avere 300 cv, quanto varrà mai una Fiat 500e acquistata oggi nuova? Oggi l’elettrico ha senso in Italia grazie ai 9000 euro di incentivo (esagerazione!) eppure così in tanti sono titubanti …
Se per questo i costi delle batterie per le case costruttrici si sono pure dimezzati nell’ultimo anno, quindi quei 6.000 che hai scritto ora non sono più di 3.000€. Ci guadagnano eccome.
C’è da dire però che fintanto non saranno più prodotte le auto termiche, ovvero fintanto non si convertiranno tutte le fabbriche verso l’elettrico, i costi di produzione resteranno un pò alti.
Quando arriveranno a progettare e costruire dei validi modelli che soddisfino la maggior parte dei gusti e esigenze della gente. allora la produzione in serie sarà enormemente maggiore, con conseguente riduzione notevole dei costi di produzione. Temo che ci vorranno ancora almeno 2-3 anni, sperando a quel punto montino le batterie allo stato solido.
In realtà molti usano le stesse piattaforme per bev e auto a benzina, anche la nuova STLA Large è compatibile anche coi motori a scoppio. Poi capisco che durante il montaggio serviranno più precauzioni, più attenzione alla sicurezza, etc., però la catena di montaggio quella è, anzi con le auto elettriche dovrebbe essere ulteriormente semplificabile rispetto a quelle termiche. Ho scritto 6000 per cautela, perché è vero che non ci sono motore a scoppio, serbatoio, etc ma sua una elettrica comunque ci sono inverter, motore, pompa di calore per cui alla fine mi sono tenuto largo …
Di certo è un fatto che i produttori occidentali hanno aumentato i loro guadagni e i margini mentre quelli cinesi combattono per non fallire: è palese che qualcuno sta ingrassando (e si lamenta pure!) e gli altri vendono a prezzo di costo (e non si lamentano affatto!).
più o meno faccio gli stessi conti (a parte il dettaglio che in Cina tutto il costo della vita e della anche la filiera è più basso, magari un 30%, per cui va fatta un po’ di tara su quel +90% / +130% dei nostri prezzi)
come costo della scocca Bev senza batteria è prudente acora per qualche mese stare larghi e parificarlo a quella della termica, perché magari alcune parti del Power train EV ancora le pagano un poco più di altri e vanno a pari con tutta la “paccottiglia” complicata del power train termico
es. scocca e-208 = costo 208 termica completa
però potrebbe già essere (e sicuro lo sarà tra 6 mesi) minore
lato batteria (completa di packaging, non solo le celle), già da qualche mese scommetterei siano a 1100-1000e ogni 10 kwh (NMC), e 800e ogni 10 kwh (LPF)
costi ancora in discesa più o meno ogni 6 mesi (meglio così, prima o poi verranno “registrati/asoorbiti” ufficialmente anche da noi)
in Cina poi costano anche anche meno le batterie, si legge sui siti con i prezzi medi di mercato, o su articoli di stampa tradotti che avevo già linkato, o sul sito alibaba, dove vedi le celle CATL o per la Nissan, o altro direttamente dal grossista autorizzato, in questo animo “commerciale-diretto” li trovo gagliardi, da noi invece si fanno più misteri misteriosi sui costi e tanti passaggi commerciali
premesso che i motori termici sono assemblati a parte, e poi in modalità monoblocco montati sotto l’auto. Di fatto i macropassaggi in catena di montaggio dovrebbero essere numericamente paragonabili o almeno logicamente sovrapponibili.
Non concordo però con quanto scrive R.S. sul costo di una scocca multialimentazione: non posso credere che la scocca della 208e costi quanto una 208 ice completa, altrimenti non avrebbe proprio senso usare condivisione di pianali tra le motorizzazioni. Lo scopo di avere pianali multipurpose è proprio quello di consentire un risparmio nei costi di progettazoine e realizzazione, se così non fosse non avrebbe alcun senso e potrebbero fare pianali completamente disgiunti.
A mio sentore sulle elttriche fanno un margine vergognoso e basta (anche sulle ice, ma meno), perché se leggo che Renault su tutta la sua gamma elettrica fa uno sconto di 13.500€ senza avere ritorno dallo stato, allora è evidnete che non vanno di gambe all’aria con sconti di questo tipo e continuano a guadagnarci alla grande. ALlor aforse non hanno bisogno di incentivi?
mi sono espresso male:
per scocca non intendevo in senso letterale i lamierati, ma intendevo quello che negli articoli chiamano “glider”
(scocca più tutti i componenti tranne la batteria )
riscrivo:
credo che al momento in europa il “glider” di una BEV (auto completa senza batteria) costa circa uguale ( oppure ? circa 2000 euro in meno ) di una ICE completa di pari caratteristiche
aggiungendo i costi attuali divenuti ragionevoli dei pacchi batterie, le BEV europee segmenti C-B-A sembrano sovraprezzate, rispetto al costo industriale + un margine usuale; e forse non ci vuole un esperto per dirlo
da profano, sospetto che potrebbero già ora togliere oltre 1/4 del prezzo attuale, e avere ancora margine accettabile (es.3000-4000e) per renderlo sostenibile profittevole
poi immagino c’è da ragionare su sconti non ufficiali e all’opposto incentivi mal calibrati e in generale su cosa viene messo nei prezzi europei
non c’è solo il costo industriale e il margine minimo, c’è tutto il rimorchio del carrrozzone commerciale, dirigenziale, azionistico
al limite pesano anche i costi degli investimenti (in alcuni casi sembrano modesti in termini relativi, non stanno facendo chissachè, più che altro assemblano) se già programmi di vendere solo 2000 auto invece di puntare a venderne 20.000 o 200.000
Secondo me invece T&E ha preso un granchio. In realtà i segmento A e B ci sono e sono offerte dalle case. Vado a memoria, probabilmente mi sfugge qualcosa: DS3, 500e, 600e, Avenger, DR 1.0, Spring, Zoe, Leaf, e-208, Corsa, Ypsilon: di quanti altri segmenti A e B avete bisogno? Tra l’altro sono segmenti che languono anche a benzina, la Polo e la e-Up sono uscite di produzione. Senza considerare quelli che stanno per essere lanciati sul mercato.
Il problema non è che non ci sono, è che quando lo stesso identico modello è proposto sia a benzina che elettrico le persone lo acquistano a benzina, quasi sempre. E’ il caso della Renegade, della 500, della Corsa, della 208 e sarà così anche per la Ypsilon. E questo per 4 motivi:
– la versione a benzina costa 10000 euro
– la versione a benzina non ha lo sbattimento della ricarica
– la versione a benzina non si svaluta
– la versione a benzina la porti da Josè il meccanico a farle fare la manutenzione
Poi, certo, se uno ha il garage e se il garage non è diventato il ripostiglio di casa e se l’auto entra in garage e se nel garage può installare la wallbox e se ha un’altra auto per i lunghi viaggi e se l’autonomia dell’auto è compatibile con i suoi spostamenti e se ha un’auto da rottamare per ridurre il prezzo d’acquisto e se è sicuro di non fare mai incidenti e se se ne frega se dopo 8 anni l’auto varrà pochissimo e se non gli pesa che l’auto non supera i 150 km/h e se non è un patito di marce e sound (meglio se proprio li odia) e se non gli dispiace aggeggiare con app e tecnologia allora può acquistarla elettrica.
Quando leggo i tuoi commenti mi convinco sempre più che non c’è alternativa al ban del 2035. A certi zucconi il piccolo problema di un inverno che sembra primavera proprio non entra in testa. E allora: non ti piace la carota? Prenditi il bastone
Io non sono tutto il popolo europeo e tu non sei la Von Der Leyen. Il problema è che si compra l’auto elettrica o perché si è ambientalisti (e sappiamo che al governo ci sono i Verdi con la maggioranza assoluta del 67% del voto degli italiani) oppure perché, facendo i pro e i contro, l’acquirente reputa che lo switch ad altro tipo di alimentazione sia da preferire allo status quo. Non devi convincere me ma il 98% degli acquirenti italiani e l’89% di quelli europei.
Il problema non è che mancano le segmento A e B, il problema è tutto il resto. Dopotutto se il Qashqai e-Power stravende forse non c’è una contrarietà verso batterie e auto elettriche, forse bisogna esaminare anche altre cause. Perché si torna sempre al solito punto: o crediamo che gli altri siano cretini ed egosti (ognuno creda quello che vuole) o crediamo che uno che spende 20000 euro e passa per un’auto nuova vede più contro che pro nello switch. E quindi vanno esaminati i pro e i contro affinché la bilancia penda a favore dei pro. Secondo me la strada è questa perché ci saranno negli anni continui affinamenti e sviluppi sul fronte dell’auto elettrica: penso a XPeng che sfornerà 30 modelli nei prossimi 3 anni, penso a Mercedes che dichiara che rinuncerà alla forma a ovetto, penso all’innovazione che arriva dalla Cina con sospensioni che fanno ballare, saltare e scuotere l’auto, penso a chi offre 15 anni di garanzia sull’auto e 10 sulla batteria come Toyota, etc. Se i pro aumentano parecchio alla fine le persone sono disposte a sopportare anche i contro. C’è un giornalista (non serve dire chi) che parla di auto che dice che QUESTA auto elettrica è morta ma che nei prossimi anni vedremo la NUOVA auto elettrica: sono d’accordo con lui, nel senso che senza una necessaria “rivoluzione” dell’auto elettrica non si arriverà spontaneamente al 100%, ma neanche al 50%.
E sì, il bastone potrebbe servire ma è il popolo che decide se usare il bastone o la carota in Europa, mica siamo in Russia …
P.s.: // le vendite di BEV in Europa sono aumentate del 28%, con una quota di mercato salita di quasi due punti (dal 14,6 al 15,7%) //
Salita di un punto, non di quasi 2. Almeno questo è quello che direbbe Luca-il-non-tifoso.
Esatto Enzo…i “pro” e i “contro”.
Tutti, nella scelta dell’auto, dovrebbero solo considerare i “pro” e i “contro”, personali.
Sembra lapalissiano ma, a leggere certi commenti, mi sembra di assistere ad uno scontro tra Ultras da stadio.
Io dispongo da anni di auto aziendale, che cambio ogni 3 anni.
Quindi il tema del costo di acquisto e di utilizzo della vettura non mi tange.
Al momento della scelta, 3 mesi fa ho semplicemente valutato gli attuali “pro” e “contro” della mia situazione specifica personale.
Risultato: oggi ho ordinato una MHEV. Semplicissimo.
Tra 3 anni chissà.
Il 90% dei miei colleghi nella mia medesima situazione ha fatto la stessa scelta…eppure ancora tutti dicono che il problema è il costo delle vetture elettriche.
Il costo è solo uno dei problemi, forse il più visibile e “comunicabile”…ma non il solo, altrimenti chi non paga la vettura (come me) dovrebbe scegliere al 100% una BEV, ma ciò oggi non avviene, visto che nella mia azienda il 90% ancora non la vuole.
Per curiosità quali sono stati i pro e i contro che ti hanno portato ad ordinare un MHEV?
Da come l’hai messa sei ripiegato su una Mercedes mild hybrid Diesel, mi sbaglio? Pertanto i contro BEV principali saranno stati:
– percorrenze non inferiori ai 100 km/gg
– nessuna possibilità di ricarica in azienda o in giro durante il parcheggio in orario lavorativo
– difficoltà a farsi rimborsare la ricarica fatta a casa
Corretto?
Allora, perchè non ci elenca i pro e i contro? Dire così “fan tutti” ci sembra una motivazione deboluccia
ciao, hai fatto una statistica su un campione particolare selezionato a priori, con le tue stesse caratteristiche
esempio: se intervisti chi esce dalla sauna, al 90% ti dirà che gli piace la sauna
in questi casi può essere significativo indagare le motivazioni di quel 10%, che in teoria non dovrebbe esserci
Ovviamente i “pro” e “contro” sono i miei personali.
In merito ai colleghi non li ho intervistati, per cui non mi esprimo…indicavo slo una percentuale di massima in base a quanto vedo.
In merito ai miei personali “pro” e “contro”, diciamo che la mia scelta è ricaduta su una BMW X3 MHEV (Diesel) principalmente per i seguenti motivi:
– La mia azienda dispone di colonnine in numero limitato, non bassissimo ma cmq non in numero uguale agli utilizzatori di vetture aziendali
– Dispongo di un posto macchina privato a “cielo aperto” (non un garage con 4 muri) quindi, al momento, sono impossibilitato ad installare una colonnina (nonostante la mia azienda finanzierebbe in larga misura il costo dell’installazione)
– La colonnina più vicina è a circa 200mt da casa ma, purtroppo, spesso è illegalmente occupata da qualsiasi altra cosa che non sia una vettura elettrica (si trova a fianco di alcuni locali “alla moda”, per cui la tripla fila è perenne…ahimè)
– Per lavoro viaggio solo una volta alla settimana, ma quei giorni percorro mediamente 500km (Mi-Pd-Mi, con un paio di deviazioni nel percorso)
Quindi, per il momento, ho preferito dotarmi di una vettura forse più versatile, ma tra 3/6 anni quando dovrò decidere la futura auto aziendale magari avrò meno remore sulla possibilità di utlizzare una BEV.
In generale non sono contrario, tutt’altro…e mi avrebbe fatto piacere potermi dotare di una Tesla/Polestar (entrambe testate per un paio di gg), ma per ora è andata così.
Nel mio messaggio volevo solo enfatizzare il fatto che, purtroppo, il costo è solo uno dei problemi che viene riscontrato dai potenziali clienti.
Non conosco la motivazione degli altri fruitori di auto aziendali, ma leggendo qualche rivista specializzata non mi sembra che nel settore dei noleggi a lungo termine (canale di vendita utilizzato in larga misura per le “auto aziendali”) la scelta di vetture elettriche sia molto diversa rispetto alla media del mercato complessivo. Tutto qua. Indubbiamente tutto deve migliorare (costo d’acquisto, autonomia, infrastrutture) e secondo me, opinione personale, il costo d’acquisto non è il principale problema…altrimenti, come dicevo nel messaggio precedente, almeno il 50% delle vetture aziendali (=costo zero per l’utilizzatore) sarebbe elettrica.
Ciao.
personalmente condivido che il problema delle BEV è il contesto .. più che le BEV in quanto tali; a parte fenomeni di polarizzazione politica sull’argomento … se fosse stata trattata come le altre merci disponibili all’acquisto (p.es. come i televisori 8k da 85″ … se li compra chi può .. se vuole ..) forse non saremmo qui a far dibattiti col coltello in mano.
Va detto però che se nel 2030 o 2035 .. o 2040 non raggiungeremo gli obbiettivi di riduzione degli inquinanti (più che della CO2 … viste poi le enormi perdite – anche da scioglimento ghiacci- di Metano !! che è 30 volte peggio) più che delle auto ci sarà da preoccuparsi di tutto il resto .. e tutto assieme!
Magari i processi produttivi / industriali per un discorso di “competitività” saran costretti ad avere fonti FER di energia e sistemi di accumulo (p.e. le acciaierie di Dunkerque: ILVA etc son avvertite !).
Il problema dalle automobili (che magari lasceranno ICE Euro7 o anche E8 toh …per benevolenza) si sposteranno sui riscaldamenti !
e non sarà un problema minore; io l’ho già parzialmente affrontato a casa con FV+PdC .. Casa dei miei genitori è molto più grande e pur con FV non sarà facile adeguarla… le PdC con sonda costano come una piccola auto (e non è sempre possibile realizzarle; così come i “cappotti termici” che hanno pure dei risvolti negativi – a parte i materiali incendiabili .. a volte creano fenomeni di umidità interna che richiede ulteriori interventi non proprio economici).
Per rimanere IN topic … se magari i costi energetici saranno via via più accettabili dalla maggior parte degli automobilisti .. anche in Italia la diffusione avverrà … se non per amore … per denaro (risparmiato)… visto che Aramco ha deciso di non investire più su nuovi giacimenti / aumenti produttivi… ed aumenterà il costo carburanti parecchio nei prossimi mesi ( e già abbiamo un costo litro esagerato in rapporto all’attuale prezzo al barile sia Brent che WTI).
Ah addirittura siamo arrivati alla carota e bastone se a uno non piace l’auto elettrica? Vedrai tra uno o due anni di vendite sotto le aspettative e di crolli in borsa come iniziano a spuntare come funghi le alternative al ban del 2035
Vedremo: fra due anni io ci sarò, con la mia faccia. Tu potrai sempre farti di nebbia, come tutti i leoni da tastiera
Tra due anni al massimo ci sarà un 5% di elettrico in Italia io all’orizzonte non vedo nulla di buono per tanti motivi detti e ridetti poi se uno vive nel mondo di Oz e non vuole vedere i problemi oggetti di questa nuova tecnologia allora è un altro discorso….
Io guido auto elettriche da anni, in Italia non nel mondo di Oz. I problemi li vedo meglio di lei che guida una Up a metano (ho avuto anche auto e metano e di problemi posso elencargliene una ventina). Ma vedo anche quanto mi condizionano realmente, come si potrebbero risolvere, e tantissimi vantaggi.
Ha parlato il leone autoritario da tastiera che vorrebbe imporre le bev con carota e bastone XD… tranquillo che ci sarò anche io tra 2 anni con pop corn, champagne e lo screenshot di questa discussione…buona transizione io vado ad annegare i miei dispiaceri nella benzina!
A) lei è in casa mia, lo sa?
B) lei ci sarà, come sempre anonimo. Bel coraggio
C) lei sta soffocando tutti noi nella benzina
Fiero della mia Up a metano che grazie all’istallazione di un box da tetto smontabile mi consente di viaggiare il lungo e in largo per la penisola italiana con moglie e figlia, spedendo poco, consumando meno e di conseguenza inquinando ancora meno…..
Un anno fa con il metano a 4 euro al kG avrebbe detto lo stesso? Quanti distributori di metano trova in autostrada, viaggiano in lungo e in largo la penisola? Quanti km di autonomia ha? Ha mai trovato la fila? ha mai trovato il distributore chiuso di notte? Quanto spende di revisione e sostituzione delle bombole? Quanta benzina consuma ad ogni avviamento? Nel suo box a tetto può fare il pieno di metano?
un conto è discutere di eventuali problemi delle auto elettriche, ma io ci andrei piano con le previsioni basate sulle sensazioni. Forse le si fanno perché è gratis, ma sono sicuro che se la gente dovesse scommettere dei soldi (veri) su quello che dice molti la smetterebbero di farle (e gli altri farebbero arricchire gli scommettitori… 🙂 ).
Tutto dipende da scelte che si fanno a livello politico e legislativo, da piccoli e grandi breakthrough tecnologici, da singoli episodi, dalle condizioni economiche al contorno e da mille altri fattori.. Certamente è essenziale che ci si liberi dei motori a combustione interna, soprattutto in città.
Ma mi spieghi come puoi pensare di poter prevedere quello che avverrà anche in un paio d’anni?
Nel mondo degli affari, lo specchietto retrovisore è sempre più chiaro del parabrezza (Warren Buffett).
E’ infinitamente più probabile che un settore economico (a patto di rimanere redditizio) rimanga così come è piùttosto che subire una rivoluzione totale (in soli 10 anni poi)
Lo dica a Nokia….
Se per questo quando ci sono certi cambi epocali una delle costanti è che raramente sono viste dai cosiddetti esperti del settore.
Un esempio esilarante e rappresentativo: https://youtu.be/eywi0h_Y5_U?si=Qkl37_eMumJ_9cg8
vediamole queste segmento A:
– wv e-Up ( skoda city-go) era molto interessante, già risolveva le esigenze d’uso e aveva una lista di prenotazioni lunga un anno, c’era il problema di produrne abbastanza.. ma oh.. che peccato.. una che era completa, polivalente, già nel 2021 (mi pare upgradara a batteria 32 kwh), l’hanno tolta dal mercato, pur cara non era abbastanza cara.. ma che disdetta…
– e-500 ha taglia e batteria da segmento A, ma è prezzata come una segmento B
– Twingo tecnicamente ottima, ma batteria piccolissima e mai aggiornata
– Spring interessante, ma inzialmente era depotenziata, poi batteria limitata (vediamo tra pochi giorni), e un po’ sovraprezzata, e Renault non è mai sforzata di comunicare se hanno risolto (come probabile) alcuni difetti noti delle prime annate (es. la resistenza all’usura del differenziale); un marketing all’incontrario ( ..le nostre auto potrebbero rompersi..forse…chissà..)
– DR 1.0 EV (sub-segmento A) ottima per la città e dintorni, ma prezzata molto cara (26 K); ancora più cara era la Smart-For-Two
– Leapmotor T03 ottima ( già nel 2022 ) con 42 kwh LPF, ma anestetizzata da Stellantis e rimandata al 2025
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vediamo le segmento B:
– le varie versioni 2023 di Stellantis che arrivano a 400 km di autonomia ( motore 156 cv) , salvo scontistica mi pare non costano meno di 35-37 K; quelle con ancora il power train da 360 km ( motore 136 cv), circa 32-33 K
– la prima Segmento B che rischia di essere abbastanza completa e non così costosa, è proprio la E-C3 (e in futuro la Panda), 320 km a circa 24K, che però ha allungato ancora i tempi di arrivo; al momento tecnicamente non c’è ancora
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microcar
– l’aggiornamento del Twyzi tarda ad arrivare
– Ami costa 7-8 k ed è buona, ma non cacciano fuori la versione 85 km/h, così compete più con i ciclomotori; perchè? gli farebbe cosi schifo venderle ?
– Xev Yoyo, molto buona, ma costa 16-18 k (aria condizionata, etc)
– Silence S4, la versione 85 km/h costa 17 k
tra Ami e le altre, nessuna microcar dal prezzo e finiture intermedie;
in Asia ci sono microcar, quadricicli pesanti elettrici entro 480 kg, a 4 posti in 3 metri, oppure 2 posti i 2,7 metri o volendo meno
e tante valide segmento A, B, C
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la mia impressione è che non ci siano proposte complete/equilibrate, e se c’erano le hanno tolte dal mercato o sovra-prezzate di proposito, gli guasterebbero le vendite sul termico o al limite sulle BEV più grandi
quest’anno “concedono” E-C3 perchè costrette dal rischio di arrivo di competitor; es. BYD, che per ora si è fermata a importare le segmento C con la Dolpin; forse anche la Casper Hyunday, vista eseguire i test di omologazine europei; la stessa Leapmotor, che aveva già fatto capolino in Francia
c’è anche la spiegazione che non avrebbero abbastanza capacità produttiva (vero negli anni passati) , ma se volevano vendere buonio numeri, si associavano prima con qualche produttore asiatico le avrebbero importate
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Costano di più anche se ora ci sono gli incentivi, alla fine la voce costo si riduce. Però il costo è solo uno dei fattori, perciò ne ho elencati diversi.
Non è vero quel che si crede che le persone non sono informate. Ovunque vado tutti conoscono Tesla, le elettriche, in molti le hanno provate e hanno informazioni abbastanza attendibili e un quadro preciso. Per questo occorre esaminare il “paniere dei motivi ostativi” che è composto da tante voci, probabilmente è una torta in cui ogni voce peserà poco ma che messo tutto insieme fa volume. E’ un errore ridurre il tutto ad una sola voce: “mancano le colonnine!” oppure “costano troppo!”. Poi arrivano i superincentivi e magari le vendite non decollano e a quel punto che fai? Le imponi con la violenza?
Secondo me i produttori devono uscire dalla logica “gli mettiamo la batteria minima per arrivare a 400 km, gli limitiamo la velocità a 150 km/h, gli mettiamo un prezzo di 30000 euro che con gli incentivi arriva vicino al prezzo della benzina e gliela vendiamo”. E’ una logica sbagliata: stai dando un prodotto equivalente che si porta dietro le rotture della ricarica. Se devo sopportare quelle rotture devi darmi di più:
– più tecnologia: più personalizzazione dell’auto, voglio poter personalizzare ogni singolo aspetto come faccio col cellulare e come già consente di fare la Model 3 Performance (potenza, trazione, sound, marce, luci, infotainment, app, etc.)
– più prestazioni: la e-c3 che fa 135 km/h, ma siamo seri? Lo 0-100 in 7.9″ della ID.3 restyling con batteria da 77 kWh, dov’è lo scatto bruciante che mi aspetto da un’elettrica?
– più garanzia sull’acquisto: fai come Toyota, 15 anni sull’auto e 10 sulla garanzia senza limiti di km!
– più garanzia sulla tenuta del valore: offriti di ricomprarti l’auto dopo 5 anni a un valore certo, così posso sperimentare e stare tranquillo e tu poi controlli l’auto e la rivendi magari con una estensione di garanzia
– più garanzia sul servizio: ho un problema all’auto? Ho diritto ad un’auto elettrica equivalente (non la Spring!!!) sostitutiva subito, dal momento stesso del problema (VinFast in Europa prevede addirittura un indennizzo economico dopo il secondo giorno)
– più coolness e gamification: l’auto è elettrica? E mettici una linea figa e originale, 2 luci fighe, qualcosa che ti faccia essere orgoglioso di essere su un’elettrica anziché quella stupida forma o ovetto e quegli interni in stile Alcatraz, eddai … per avere una cosa carina come l’Alpine non dovrei vendermi la casa, me la aspetto gratis, alla fine quanto costano un passaruota allargato e 2 prese d’aria?
/// le vendite non decollano e a quel punto che fai? Le imponi con la violenza? \\\ Lo so che puó sembrare brutto ma a pensarci bene è sempre stato cosí quando hanno scoperto la pericolositá di un prodotto : lo ritirano dal mercato anche con scadenze brevi, con gli EV i tempi saranno ovviamente piú lunghi proprio per tenere conto della difficoltá della transizione..
/// i produttori devono uscire dalla logica […] gli limitiamo la velocità a 150 km/h \\\ E perché ? Mantenere le velocitá attuali mi sembra solo marketing, trovo positivo abbassarle un pó in proporzione al segmento di appartenenza (dopotutto velocitá sopra i 130 kmh non sono sfruttabili su strada pubblica e incidono troppo sull’autonomia e quindi sui tempi di percorrenza nei viaggi lunghi causa soste ricarica piú frequenti..)
/// – più tecnologia: più personalizzazione dell’auto, voglio poter personalizzare ogni singolo aspetto come faccio col cellulare e come già consente di fare la Model 3 Performance (potenza, trazione, sound, marce, luci, infotainment, app, etc.) \\\ Direi che con l’infotainment siamo sulla buona strada, per il resto dipende dai gusti..
/// – più prestazioni: la e-c3 che fa 135 km/h, ma siamo seri? \\\ Che problema c’è ? In autostrada non è penalizzante e comunque una marcia troppo lunga in caso di rapporto peso potenza “tranquillo” sarebbe un problema nei percorsi in salita (e anche se fosse un limite “elettronico”, ho giá accennato ai problemi in generale delle velocitá +130 kmh)
/// – più garanzia sulla tenuta del valore: offriti di ricomprarti l’auto dopo 5 anni \\\ Non ci sono giá le varie formule di NLT e leasing ? Sarebbero solo da perfezionare e personalizzare meglio..
Ho fatto in tempo a prendere la Skoda citigo eiv, ottima macchina, prezzo interessante, buona autonomia (280km wlpt), poi Hanno smesso subito di farla perché gli costava troppo, la e-up stessa sorte, tra l’altro le ultime vendute avevano alzato il prezzo da 23000 a 26000 euro.
le e-up nell’ultimo anno erano salite a 27 k, magari cosi ci stavano dentro, e anche a questo prezzo vendevano, fai caso sino all’arrivo della E-C3 non c’era/c’è niente di confrontabile come rapporto prezzo/caratteristiche ( forse neanche la e-500 ma con batteria picccola da 25 kwh e garanzia molto corta )
sul sito della Wv-up speficavano che la disponibilità era da verificare
“la versione a benzina costa 10000 euro” sicuro di questa affermazione? se sì elencami i modelli di auto benzina che costano 10000 euro.
Perdonami Daniele, colpa mia, la fretta: 10000 euro meno, a listino (incentivi esclusi). Poi ti prego no, non farmi il paragone con i cavalli e le versioni benzina gt perché no, non ce la posso fare …
Il mio pensiero vale due lire, però secondo me non hai fatto dei ragionamenti sbagliati.
Preciso che è vero, non è tanto che i segmenti A e B manchino ma generalmente per rapporto prezzo/autonomia sono estremamente svantaggiosi.
Solo una cosa non mi è chiara; effettivamente sento tanti lamentarsi della mancanza del suono del motore sulle elettriche e penso: ormai i motori termici “moderni” anche su veicoli di un certo tipo, suonano talmente poco che i produttori sono costretti a riprodurre il suono motore sintetizzato all’interno degli abitacoli. Ora a giudicare dal logo della sua propic lei mi da l’idea di essere abituato a guidare cavallini… Rampanti e posso comprendere il suo discorso sulla musicalità, lo comprendo molto meno se qualcuno scende da un’utilitaria o da veicoli moderni anche di grossa cilindrata ma con una sonorità strozzata.
Enzo sei un mito, hai riassunto tutto alla perfezione i problemi elettrici e che qua dentro non si vogliono capire.
Sono molti anni che in Europa i costruttori generalisti hanno difficoltà su seg. A/B … Già FIAT aveva abbandonato il progetto Punto, Ford la Fiesta, Peugeot la 107 …etc etc .. ed eran tutte vetture ICE; era meglio investire in segmenti superiori e magari fare versioni “economiche” di vetture vicini ai 4m.
Renault ha riproposto il medesimo concetto con Dacia.
Il problema di vetture seg. A o sub_A (kei car) è che in Europa non c’è abbastanza clienti disposti a comprarle, mentre in Asia, Cina ed India ci son enormi potenzialità perché molti sono ancora in attesa di prima motorizzazione (vengono dal ciclomotore come noi negli anni ’50-60) oppure, come in Giappone ed altre nazioni orientali ad altra densità abitativa, la possibilità di avere una vettura propria ha costi proibitivi (magari obbligo di proprietà di un garage).
Se sull’alto di gamma le ns case potranno proporre vetture adatte ai gusti europei, mi sa che la strada di Stellantis si rivelerà giusta, magari limitandoci ad importare solo vetture piccole (sia ICE che BEV) di cui le case asiatiche hanno più ampia scala produttiva.
(comunque .. anche per quelle che produrremo in Europa mi sa che dovremo attendere piattaforme condivise e giga-cast; altrimenti Tesla con la Model 2 ci farà il solito …. mazzo!)
Per ottenere bisogna chiedere con insistenza e “schifare” i modelli proposti tanto elettrici quanto termici.
Magari usando di più i mezzi pubblici, forse allora si sveglierebbero.
Nel frattempo la pianura padana affoga nello smog.
Una cosa non esclude l’altra.. Ben vengano piú mezzi pubblici, peró affiancati da auto elettriche quando non proponibili. L’importante è provare a migliorare una situazione obiettivamente preoccupante anche senza un accordo sul suo reale livello di criticitá (https://www.lapresse.it/ambiente/2024/02/20/smog-milano-inquinata-sindaco-sala-difende-la-sua-citta/)
Un potenziale problema è che siccome le BEV richiedono un grosso investimento ma consentono bassi costi operativi la gente può essere portata ad usarli ancora più di un ICEV. In pratica i mezzi pubblici possono diventare ancora meno convenienti dal punto di vista economico, incrementando la congestione sulle strade e rendendoli meno sostenibili economicamente.
A questo si può porre rimedio solo in un modo: con un piano integrato, come hanno fatto ad Oslo ( https://www.mdpi.com/2032-6653/13/1/15 ) rendendo complicato usare un’auto privata in città o per trasporti locali per esempio creando moltissime corsie per gli autobus (e le biciclette) che ovviamente si presumono essere elettrici, ma questo rende anche meno conveniente l’acquisto di un veicolo elettrico (aka, se ho un buon sistema di trasporti in città ho bisogno di acquistare un veicolo elettrico che mi servirà in prevalenza fuori città e quindi quando ho bisogno di un range elevato?).
Ci sono alcuni studi che hanno previsto (e osservato, per esempio ad Olso https://etrr.springeropen.com/articles/10.1007/s12544-015-0182-4 ) un aumento del traffico privato a casua della diffusione dei veicoli elettrici. Vedi per es.: https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0968090X2100098X
o anche https://www.eea.europa.eu/en/topics/in-depth/electric-vehicles dove si dice, tra le altre cose “For a sustainable mobility system, electric vehicles alone will not be enough. Moreover, production of electric vehicles will still require substantial resources and generate pollution. Electric vehicles will also not solve the problem of growing transport demand, time spent in traffic or finding a parking spot.”
Quindi, ancora una volta, ok alle auto elettriche (e prima possibile, aggiungerei), ma prestando anche molta attenzione alla pianificazione dei trasporti cittadini. Cosa che non mi pare stia accadendo.
scusate se mi ripeto … l’ho già scritto altre volte … ma forse stavolta .. ci siamo (?!!)
I costruttori europei dovranno fare joint-venture per competere nei segmenti A,B,C,D .. e forse anche i superiori
se vorranno restare vicini a Tesla e case cinesi, partite 10 anni prima … tanto più che il governo cinese spinge per aggregazioni “forzose” pure per ricerca e produzione di nuovi tipi di batterie (al sodio)…
ma… come dicevo … forse è la volta buona (rif. Bloomberg.com) di oggi:
https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-02-20/vw-renault-and-stellantis-under-pressure-to-team-up-on-cheap-evs?srnd=premium-europe
Forse tra una decina di anni avremmo macchine segmento A-B con un autonomia proponibile (almeno 350km in autostrada) ad un prezzo decente. Per ora non si vede nulla di nuovo all’orizzonte specie la C3 che ha una autonomia ridicola ad un costo spropositato. Qui spesso ci si dimentica che con una segmento B tante famiglie vogliono farci tutto non solo uso urbano e questo almeno per adesso non è possibile in tempistiche di viaggio umane.
Buon pomeriggio FLAVIO, non credo saranno necessari 10 anni, ma penso che tra il 2026 e il 2028 avremo BEV appartenenti ai segmento A/B con autonomie autostradali da 300/350 km e tempi di ricarica di circa 5/10 min per aggiungere 250/300 km saranno la normalità.
Un po’ come avere un’auto nativa a metano con serbatoio da 5 lt di benzina (tipo auto del gruppo VW).
In ogni caso la e-C3 già oggi per me è una valida sostituta per una seconda auto. Io comunque aspetto domani per capire come cambierà la Dacia Spring.
Poi deciderò se aggiungere un’ulteriore BEV in sostituzione di un E3. Anche se da qualche giorno gira in rete un fotogramma del possibile avvistamento della nuova Tesla Model 2 che mi stuzzica parecchio visto che dovrebbe essere un segmento C e la E3 è anch’essa un segmento C. In questo caso se la dovessero presentare nel 4º quadrimestre ci sarebbe il tempo di accedere agli incentivi (fondi permettendo).
Lo spero ma ci credo poco, secondo me le tempistiche sono più lunghe, calcola che Tesla annuncio nel 2018 la produzione entro un paio di anni di un modello di fascia economica e abbiamo visto come è andata a finire. Secondo me ci vorrà ancora parecchio.
Definiamo il concetto di “piccola”. Per me una piccola è una segmento A (massimo 3.70m di lunghezza) e ad oggi un veicolo veramente compatto a piena trazione elettrica, non mi risulta sia economicamente sostenibile da produrre né potrà per limiti tecnologici avere una gran versatilità.
Discorso diverso sulle segmento B, dove finalmente qualcosa sembra cominciare a muoversi.
La riduzione dei volumi unita alla mobilità elettrica rappresenta per le case automobilistiche una bella sfida che le stá portando a rivalutare le loro logiche produttive.
Sinceramente sono convinto il mercato si muoverà a cascata e nei prossimi anni vedremo sempre più segmenti B in circolazione ma non è ancora il momento per le super compatte
Se non le fanno, e non le fa nemmeno Tesla, significa che i conti ancora non tornano. Questi signori dovrebbero aver visto anche i dati di mercato dove i clienti tipo delle BEV in Europa sono stati, benestanti, con piu’ auto e con parcheggio privato (source GlobalData). Ora questa fetta di clienti si sta riducendo e si vede dal rallentamento della crescita previsto per il 2024. La domanda e’: esiste una domanda per vetture piccole, con bassi margini, che se non fanno grandi volumi possono essere un bagno di sangue?
Capisco che concentrarsi sulle fette di mercato dove le BEV sono piu’ competitive e ci sono anche margini sembri piu’ sensato. Avere solo BEV dal segmento D a salire non e’ male.
Faccio poi notare che i governi altri soldi da mettere sembra non ne abbiano. In UK chiedono di tagliare l’IVA sul acquisto e ricariche pubbliche per agevolare i privati perche’ gli incentivi sono solo sulle flotte e clienti business.
/// esiste una domanda per vetture piccole, con bassi margini […]? \\\ Tutto sommato direi di sí, anche se bisogna ammettere che la contrazione del mercato delle citycar a favore di SUV grandi e piccoli è dovuta anche alle preferenze dei consumatori (https://www.jato.com/h1-2022-europe-by-segments/)
Sono tutti a rimorchio di Tesla. Quando uscirà la model 2 e inzierà a prendersi ancor più l’europa, gli altri si adegueranno come hanno fatto finora: macchine peggiori allo stesso prezzo delle Tesla.
Comunque alle piccole elettriche, quando arriveranno, spero avranno l’intelligenza di mettere 11kw AC e SEMPRE la DC. Chi oggi compra una panda volendo ci fa Aosta – Reggio Calabria quella volta l’anno in cui gli serve. Provate a fare lo stesso con una e-c3 con ricarica da 7.4 KW.
La Ec-3 ce l’avrà eccoe la carica DC.
Forse stava pensando alla Dacia Spring “base”
Non per nulla, da sempre ripeto che la Spring senza ricarica DC e zero stelle NCAP è un’auto da uomini veri. ahaha. 😉
Guardando sul sito della e-c3 (fatto secondo me molto male), la versione base riporta solo ricarica monofase a 7.4. Nelle note “di marketing” c’è scritto DC fino a 100 KW ma non ho trovato una scheda tecnica ne ho capito se entrambe le versioni hanno la DC.
Sulla spring, in realtà ha una stella Ncap. Quella che ne ha zero è la ben più costosa Zoe 🙂
visto il sito.. si è fatto male.. accennano a carattertiche ancora in fase di omologazione.. dai penso che non possano non mettere la DC sul modello base.. sarebbe un po’ troppo, come mettere un adesivo sulle portiere ” Non vogliamo vendere nessuna Ev ben funzionante a meno di 34.000e “
e-C3 ha ricarica DC 100 Kwh, 20% -> 80% in 26 minuti
penso intendevi la Spring modello base o la Twingo
PS: a giorni presentano la Spring 2024, con batteria un poco aumentata, vediamo se avrà DC di serie
…tutto giusto, ma sulle auto piccole il margine di guadagno è troppo basso per loro…. Vuoi mettere il margine su una ID7 da 70.000 che a costruirla ci vorrà sì e no la metà? 35.000 da una ID2 da 20.000 da dove li tiri fuori? ho citato wv ma poteva essere qualsiasi altra marca…
Fra l’altro è una tendenza giá iniziata quando c’erano solo modelli termici, quindi non possiamo aspettarci troppo dai produttori, per ottenere qualcosa in piú dovrebbero spostare almeno in parte le sovvenzioni ai fossili verso il settore E-citycar..
Il prezzo di produzione di un auto in termini di materiali di solito si aggira tra un quarto o un terzo del prezzo di acquisto. Poi una casa automobilistica ha molte altre spese per marketing ed investimenti. Inoltre il prezzo che noi paghiamo ha Iva al 22%…pensa su 70mila di auto cosa si prende lo stato.
-I brand europei sbagliano tutto: servono auto elettriche più piccole-
Ben arrivati Transport & Environment.
Non mi sembra una gran novità.
Lo stiamo ripetendo in tanti da un sacco di tempo.
Qualche cervellone alla Transport & Environment, ieri mattina mettendosi gli occhiali deve avere avuto un’epifania di quelle particolarmente illuminanti.
-Lo stiamo ripetendo in tanti da un sacco di tempo.-
e senza decenni di studi.. solo sano 🧠