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I big dell’auto rischiano la fine della Kodak

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di Gianfranco Pizzuto*

Una foto che racconta la fine di un’epoca

Sindrome Kodak. Ho scattato questo foto nel dicembre del 2014 vicino a Piedmont Park, Midtown Atlanta, mentre tornavo a casa da un incontro d’affari. La sola vista di questo edificio abbandonato, con i muri scrostati e le insegne con le lettere cadute, mi rattristava. Come molti di voi, sono cresciuto con questo marchio leggendario, che ha fatto la storia della fotografia. Che cosa era successo? Per circa 120 anni la Kodak, fondata da George Eastman nel 1892 era l’azienda che dominava sul mercato. Aveva inventato i rullini, che avevano rimpiazzato le vecchie lastre, permettendo al mondo intero di fare della fotografia un hobby di massa. Kodak era diventata il curatore della memoria delle nostre vite. Ma nel 1975 un ingegnere di nome Steve Sasson aveva inventato la prima macchina fotografica digitale. E i guai erano poi iniziato all’inizio degli anni ’90, col declino dei rullini.

Il suicidio della Kodak: poteva reagire…

Pur avendo sviluppato la prima macchina digitale pronta per la commercializzazione, la Kodak non l’aveva messa in vendita, temendo un effetto negativo sulla vendita di macchine tradizionali. Ma ormai altri produttori, tra cui i giapponesi, si erano buttati sul nuovo mercato e nel 2012 la Kodak dovette dichiarare bancarotta. Si può fare un parallelo tra la storia della Kodak e l’industria dell’auto di oggi? Quando, nella primavera del 2016, la Tesla aprì le prenotazioni per il Model 3, il mondo assistette al lancio più significativo nell’industria dell’auto. In due giorni 280 mila Model 3 furono prenotati. Solo dopo di allora molti big storici dell’auto iniziarono a capire la seria minaccia a cui andavano incontro, se non avessero investito massicciamente nell’elettrificazione della loro gamma. E quasi tutti i marchi cominciarono a passare da un annuncio all’altro, per dichiarare il futuro arrivo di modelli elettrici.

La Tesla è più simile a Apple che alle Case auto

L’arrivo di un competitor come Tesla, senza un background nel settore, aveva cambiato per sempre il mondo dell’automotive. Fin dalla consegna delle prime Roadster, la Tesla sapeva che per avere successo avrebbe dovuto investire in una struttura di ricarica proprietaria. In quell’inizio di questo secondo decennio, le stazioni di ricarica erano pochissime e chi guidava un’auto elettrico doveva rifornire a casa o mendicare in giro per attaccarsi a una presa di corrente. Col lancio del Model S, nel 2012, la Tesla inaugurò il suo primo Supercharger in California. A dicembre 2018 il network di fast charging della Casa di Elon Musk consisteva di 11.414 Supercharger in 1.375 locations in tutto il mondo. Secondo voi per quale motivo la Tesla ha avuto un simile successo? Perché il suo business model è più vicino a quello della Apple che a qualsiasi Casa automobilistica esistente.

Il business-ricarica conta quanto quello dell’auto

Che cosa stanno facendo i big dell’auto per quel che riguarda l’infrastruttura di ricarica dei clienti, presto più numerosi? Non molto. A oggi quasi tutte le colonnine “non Tesla” sono state installate (con il supporto di fondi pubblici) dalle grandi utilities o da altre aziende private. Tutte realtà slegate dalle industrie dell’auto. Solo recentemente un pugno di brand tedeschi ha creato una nuova fast/ultra fast infrastruttura di ricarica formando un consorzio denominato IONITY. Ma l’industria dell’auto dovrà cambiare il business model in fretta, molto in fretta. In un decennio o poco più non ci saranno più i mezzi per riconvertirsi dai motori tradizionale e il business, semplicemente, sparirà. Una delle principali fonti di ricavi arriverà dalla ricarica. Chi guida un’elettrica dovrà fermarsi per un fast charge che dura da 15 a 60 minuti, una sosta simile a quella che facciamo in aeroporto aspettando un volo. Una quantità di tempo ideale per fare qualche spesa e non è detto che l’incasso più rilevante arrivi dalla vendita di energia. Un nuovo mondo si apre. E una cosa le Case dovranno fare: cambiare. O fare la fine della Kodak.

*Pizzuto (guarda) è un veterano dell’industria della e-mobility e ambassador Jaguar I-Pace.

 

1 COMMENTO

  1. Appunto.. “e non è detto che l’incasso più rilevante arrivi dalla vendita di energia. Un nuovo mondo si apre. E una cosa le Case dovranno fare: cambiare. O fare la fine della Kodak.”
    Evbility stazioni di ricarica sponsorizzate

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