Huawei e Uber si fanno l’auto a modo loro. Elettrica e connessa, ovviamente. Sono gli ennesimi outsider a metter piede in un mondo in piena rivoluzione.
Huawei e Uber, dopo Dyson, Sony e forse Apple…
Fino all’inizio di questo secolo sembrava che nessuno potesse sfidare i marchi storici dell’automotive. Troppo alta la soglia d’ingresso in un mondo in cui serve almeno un miliardo di euro per progettare e costruire un nuovo modello. Poi è arrivata Tesla e gli equilibri si sono rotti. Ci hanno provato altri che nell’auto non avevano nessuna tradizione, ma che avevano vinto la loro sfida in altri campi. A qualcuno è andata male, come James Dyson, che pensava di sbaragliare la concorrenza nell’auto elettrica come aveva fatto con i suoi geniali piccoli elettrodomestici. Altri sono tuttora al lavoro, come la Sony, che ha già mostrato il suo prototipo Vision S. E c’è grande attesa per la Apple Car, il cui sviluppo va avanti tra continui stop-and-go. Chi procede senza esitazioni è la Cina e ora tocca al gigante dell’elettronica di consumo Huawei, noto per i telefonini, mostrare la sua prima auto. Si chiama AITO M5.
Huawei e Uber alla sfida dell’auto
AITO (Adding Intelligence To Automobile)è la nuova marca che Huawey ha creato con un partner del settore auto, Chongqing Sokon, già nota per il marchio Seres. Ma nella M5 c’è tutto il know-how di Huawei e la vendita avverrà nella capillare rete di vendita dei telefonini, tablet ecc. del colosso cinese. Anche se la base meccanica è quella della Seres SF5. La M5 è un Suv di taglia medio-grande (477 cm. di lunghezza, 193 di larghezza) ed è la prima auto dotata del sistema operativo HarmonyOS di Huawei. La prima versione non sarà un’elettrica pura, ma una range extender. La batteria da 40 kWh garantisce un’autonomia di 150 km (WLTP). Ma il motore elettrico è affiancato da un millecinquecento 4 cilindri a benzina da 92 kW(125 Cv) che lo ricarica senza azionare le ruote. Il tutto per un’autonomia di oltre 1.100 km WLTP. La trazione, sempre elettrica, è disponibile a a 2 o 4 ruote motrici. Il prezzo per la Cina equivale a 34.650€.
La Uber-car realizzata dall’inglese Arrival
L’altro grande nome che ha deciso di saltare il fosso e farsi da sé l’auto che gli serve è UBER, il re del noleggio (con autista) via app. Anche qui grazie a una partnership, in questo caso con il costruttore inglese Arrival. Il prototipo si chiama Alpha, le caratteristiche sono state anticipate in un comunicato messo in rete a fine anno assieme a un a un video di 4 minuti. Il succo è che si è voluto costruire un veicolo su misura per gli autisti di UBER, che hanno avuto parte attiva alla progettazione. Tenendo conto che questi professionisti percorrono in media 45-50.000 km all’anno, contro i 12.000 di un automobilista medio. E quindi hanno bisogno di maggiore comfort, oltre a garantire maggiore spazio ai passeggeri (a partire dalla possibilità di stendere le gambe). Un modello su commissione, sulla falsariga del van realizzato da Rivian per Amazon.
Sarrebbe interessante che Dyson trovasse un compratore del suo progetto che potesse tutti rischi imprenditoriali che Dyson non poteva permettersi .
Il prototipo di Dyson avra senzaltro molte inovazioni inteligenti e corrisponde precisamente allo stesso segmento della futura Tesla 2
Se il motore ricarica la batteria mi non è concesso alle ruote motrici, non è ibrida plug-in, ma è bev (trazione pura elettrica) con range extender (motore termico che estende la batteria). Ibrida significa che la trazione può essere sia elettrica che termica. Se la batteria può essere caricata da una presa oltre che dal motore (e teoricamente puoi andare a qualsiasi velocità con il solo motore elettrico oltre all’alternativa di elettrico più termico) allora è plug-in
Corretto, Lucio, e aggiungo qualche elemento in più. Concretamente questi sono i benefici di una BEVx (ovvero elettrica con range extender) anche detta REx (range extender hybrid) rispetto ad una plugin:
– batteria “vera” quindi autonomia maggiore rispetto alle ibride plugin (il triplo in questo caso, visto che le elettriche plugin si fermano a 50 km e questa arriva a 150)
– andando sempre “a batteria” hanno il vantaggio della coppia istantanea e della potenza tipica di un motore elettrico
– alcune REx non hanno neanche la presa per la ricarica dell’auto da casa: vanno solo a benzina e solo quando serve
– maggiore efficienza: la Nissan Note e-Power che non può essere ricaricata dichiara un consumo a benzina di 37.2 km/l. La maggiore efficienza è dovuta al fatto che il motore gira a un regime ideale sempre e che l’energia prodotta viene usata per ricaricare la batteria. Non c’è quindi lo svantaggio tipico di un’auto a benzina nel traffico cittadino, con le code, i continui stop, etc. Se la Nissan Note e-Power la vendessero a gpl, sarebbe come avere un’auto con un consumo a benzina di 75 km/l, vincerebbe sempre contro un’auto elettrica in termini di economia, non c’è storia, non c’è partita, non c’è proprio confronto. Quando le BEVx possono essere ricaricate alla spina, grazie al contributo della corrente (che comunque si paga, non è gratis) l’efficienza le porta a fare anche i 125 km/l (secondo il ciclo di omologazione WLTP)
– maggiore silenziosità: lavorando il motore a un regime costante, è facile per il costruttore studiare i dovuti accorgimenti per assorbire ogni rumore o vibrazione
Rispetto alle elettriche il vantaggio è semplice: nessuna ansia da ricarica e autonomie infinite, inoltre le batterie più piccole (che comportano meno co2 in fase di costruzione) compensano la pochissima co2 emessa durante la marcia.
Sofismi di lana caprina, l’ibrido può essere serie o parallelo (o ambedue contemporaneamente).
Il range extender è un ibrido serie ma, secondo me, il termico dovrebbe avere una potenza limitata tale da ricaricare la batteria per il suo consumo medio e non per la potenza del motore elettrico. L’ibrido serie è l’honda e, in qualche dei 16 modi, l ‘ibrido renault ed anche, in modo poco evidente, nel toyota. Nel motore Honda è evidente fino a circa i 100km/h.
Faccio un esempio di quello che reputerei un range extender. Elettrico con batteria da 40kWh e autonomia da 300km. Se i 300km si fanno a velocità massima di 130km/h ci vogliono 2 ore e 20minuti. Bene, allora il termico e generatore annesso deve caricare 40kWh in 2 ore e 20 minuti per cui dovrebbe avere una potenza di 17,3kW, con i vari rendimenti facciamo pure 20-25kW. L’ibrido serie ha una batteria “tampone” per cui il termico deve alimentare l’elettrico anche nei momenti di picco (accelerazioni, salite ecc) per cui il termico deve avere una potenza similare all’elettrico. Mi sembra fosse così il REX della BMW i3.
Ma facciamo anche un termico da 30 kw per star comodi, in ogni caso trovo che lei abbia ragione in linea di massima. Volendo, 30 kw a regime costante si tirano fuori anche da un 650 cc… il bicilindrico 500 cc della honda attualmente montato su diverse motociclette di kw ne fa 35 (a 8500 giri a onor del vero). Insomma, il succo del discorso è che per fare un range extender in via di principio non è necessario avere un motore termico che di per sé potrebbe portare a spasso più che egregiamente una Panda.
40 kWh per 150 km? E’ uno scherzo?
Range Extender? Perchè chiamarla così quanto è una ibrida plug-in?
Mi autorettifico dati che ho finalmente letto che non è plugin, quindi non è ibrida
Continuo a non capire quel dato di 150 km di autonomia con 40 kWh di batteria, sarebbe mostruosamente inefficiente.
Non è inefficiente è cinese, “alta tecnologia” Huawei per spendere oltre 42000 euro (calcolata l’IVA) nel solito SUV semi-elettrico di infima qualità cinese che al primo incidente non garantisce la sicurezza di pilota e passeggeri come la scandalosa Dacia Spring