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Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha. Insieme per la moto a idrogeno

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Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha hanno costituito l’HySE, “Hydrogen Small Mobility and Engine Technology”. I quattro colossi giapponesi si uniscono per fare ricerca e sviluppo sulle moto a idrogeno.

È l’idrogeno la via per le zero emissioni in moto? Sicuramente è una possibile strada che va esplorata e soprattutto studiata. Stellantis non è l’unica a guardare con interesse in questa direzione e le quattro case giapponesi hanno deciso di unire sforzi e investimenti in questo senso. Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha hanno firmato per la costituzione dell’HySE “Hydrogen Small Mobility and Engine Technology” ricevendo anche il benestare del Ministero dell’Economia, del Commercio e dell’Industria giapponese.

Lo scopo – si legge nel comunicato – è quello di  «condurre ricerche fondamentali, capitalizzando la ricchezza di competenze e tecnologie nello sviluppo di motori a benzina, e mirando a collaborare alla missione congiunta di stabilire uno standard di progettazione per i motori a idrogeno per la piccola mobilità».

Moto Idrogeno Kawasaki

HySE, chi fa cosa?

Kenji Komatsu, dirigente del centro di ricerca e sviluppo Yamaha sarà il presidente dell’HySE. Lui coordinerà le diverse aree di ricerca. Honda si occuperà della ricerca vera e propria su modelli di motori alimentati a idrogeno. Suzuki lavorerà su prestazioni e affidabilità dei propulsori. Yamaha e Kawasaki invece si sporcheranno di più le mani costruendo e testando i prototipi.

L’HySE (Yamaha nello specifico) si occuperà anche di studiare i sistemi di rifornimento, concentrandosi sui serbatoi per veicoli di piccole dimensioni. Non verrà trascurato ovviamente nemmeno lo sviluppo del sistema di alimentazione del carburante, in poche parole di tutto quello che sta tra il serbatoio e il motore. Di questo se ne occuperà Kawasaki.

Oltre ai quattro Big, faranno parte dell’HySE, in qualità di membri speciali, anche Kawasaki Heavy Industries e Toyota Motor Corporation.

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Vesper
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46 COMMENTI

  1. La Mirai ha un serbatoio da 142 litri di volume che contiene 5.6 kg, in forma gassosa
    Se fosse liquido, sarebbe probabilmente analogo, perché il volume dell’idrogeno sarebbe leggermente inferiore ma il serbatoio dovrebbe essere più spesso. Non è un volume particolare, per un’auto. In una moto, con esigenze di serbatoi swappabili e pressioni inferiori, la capacità diminuisce ulteriormente. Soluzioni come idrogeno solido o altro necessitano poi di ulteriori apparecchiature per estrazione idrogeno. Per una moto i limiti ci sono. In un’auto/furgone/camion sicuramente no.

    • Per 1 kg bastano 25 litri, un volume non enorme, con un peso tra 30 e 50 kg. Con 1 kg si avrebbe un’autonomia che va da 200 a 1000 km, in base alla velocità e al fatto che si usa una full cell o un motore a combustione. Con la tecnologia odierna.

  2. Se pensano di usare l’idrogeno in un motore a scoppio e non in una cella a combustibile (che già sarebbe un grande azzardo allo stato attuale delle tecnologie disponibili) sono fuori strada. O è una bufala per avere finanziamenti dai governi amici oppure è un grave errore strategico che denota incapacità di gestione.

  3. Io in questa joint venture non ci vedo nulla di strano, è normale che le grandi case motociclistiche giapponesi cerchino di continuare ad utilizzare motori endotermici, l’esperienza accumulata, le tecnologie sviluppate per decenni in pista in strada, ovunque, sono un bagaglio che è difficile perdere per sposare una tecnologia elettrica di cui non sono padroni.
    I giapponesi sono da sempre dei perfezionisti che non amano troppo le novità in grado di stravolgere il loro modo di operare e l’elettrico è proprio questo per loro, qualcosa di cui ancora non hanno piena conoscenza.
    Poi altro fattore da non sottovalutare è il fatto che i loro eterni rivali cinesi in questo settore sono molto più avanti e mettersi in competizione con loro significherebbe comunque prendere schiaffi almeno all’inizio e questo non si addice per niente all’orgoglio giapponese..

    • Secondo me la scelta della tecnologia h2ice anziché della full cell dipende dal fatto che non vogliono rinunciare a sound e marce, a parità di velocità di ricarica. Io come potenziale acquirente sono interessato a sound e marce e non mi sorprende questa scelta dei costruttori, la trovo corretta, tra l’altro anche Ducati ha detto chiaramente che non la esclude l’opzione idrogeno.

  4. Salve, la penso esattamente come ” SERENA”.
    Possibile che 4 tra le più grandi case motociclistiche uniscano i loro sforzi per progettare qualcosa di inutile?
    C’è qualcuno di noi che pensa di essere più inteliggente e lungimirante dei manager giapponesi? qualcuno poi pensa che la Toyota partecipi al progetto sapendo che quest’ultimo sia economicamente remissivo?
    Ognuno è giusto che dica ed esponga la propria idea però rispettando anche chi investe con soldi e lavoro nel futuro di tutti

  5. Boh?
    Ad oggi non esiste un 2035 per le moto.
    E presumibilmente nel 2040 ci saranno batterie migliori. Del resto già si parla dei famosi 500 wh/kg su cui ho scommesso come limite minimo per fare delle moto elettriche valide come di cosa che sia già un po’ oltre il laboratorio.
    Io lavoreri su altre cose per rendere interessanti le moto elettriche.

    Temo, più che altro, che tutti i produttori si stiano accorgendo che fan prima a portare i libri in tribunale e chiudere bottega se vanno avanti a proporre le moto elettriche fatte e pensate come se fossero delle automobili a due ruote.
    Però mancano di inventiva mannaggia. 😂

  6. Proviamo a fare due conti. Un Kg di idrogeno ha un’energia che corrisponde a quella 3,68 litri di benzina e occupa un volume, a pressione atmosferica, di 12000 litri. Comprimiamo l’idrogeno a 700 bar per renderlo trasportabile e un Kg occupa oltre 17 litri. La bombola deve resistere a questa pressione per 10000 cicli di riempimento o per 10 anni prima di essere sostituita. Il volume complessivo occupato dalla bombola che contiene 1 Kg di idrogeno a 700 bar sarà oltre il doppio di 17 litri, diciamo 35 litri. Quindi il volume occupato dall’idrogeno rispetto a quello della benzina equivalente è superiore almeno di 9,5 volte. L’autonomia di una moto a idrogeno è 9,5 volte inferiore rispetto a quella di una moto a benzina a parità di volume del serbatoio. Anche triplicando il volume del serbatoio, rinunciando a trasportare un minimo bagaglio, l’autonomia sarebbe inferiore a un terzo. Domanda delle cento pistole: tra qualche anno, quando le batterie avranno densità energetiche molto superiori e velocità di ricarica molto più elevate di quelle attuali, come potranno le moto a idrogeno essere competitive? Inoltre non dimentichiamo che l’idrogeno, anche se costerà meno, avrà un costo kilometrico che sarà sempre almeno triplo rispetto a quello dell’energia elettrica. Chi ha un impianto fotovoltaico la batteria può caricarla gratis, ma non si può autoprodurre l’idrogeno. Concludendo l’idrogeno per le moto, così come per le auto, non sembra essere un’alternativa praticabile.

    • Questa è musica per i miei orecchi.
      Inoltre si sta parlando di ricerca, non vedo moto ad idrogeno circolanti.
      Ed altri giganti hanno battuto la testa su principi termodinamici piuttosto semplici (Toyota, per fare un esempio).
      Strano che il Giappone recalcitri nell’imboccare le scelte plausibili che quasi tutti gli altri stanno imboccando.

    • La matematica è ideologica? Per la ggente, sì.
      L’idrogeno è la soluzione. Alla faccia della fisica e della termodinamica.
      Quando spiego, cifre alla mano, che produrre idrogeno in Cile e portarlo in Europa via nave richiede l’intera flotta esistente di petroliere solo per soddisfare l’Italia, rispondono con “sì, però…”. Non c’è sì: anche liquido, l’idrogeno ha un volume pazzesco. Va prodotto localmente. A quel punto, usa direttamente la corrente.

      • L’errore che vedo commettere a tanti è ragionare come se il mondo non si evolvesse, nessun progresso tecnologico, tutto fermo. Se si fanno ipotesi si sta volando con la fantasia. D’accordo, allora ragioniamo col passato. Segway Apex H2, prototipo del 2021 full cell. La moto consumava 1 grammo di idrogeno a km a 40 km/h, 4 a 120. 1 grammo a km, significa che per 100 km bastano 100 grammi. Ai prezzi attuali 1 euro. Cioè, signori, se la Segway Apex H2 entrerà in vendita quest’anno come promesso (ma io non ci credo) ai costi attuali dell’idrogeno fare 100 km costerebbe da 1 a 4 euro. Ai costi attuali, cioè quando l’idrogeno verde costerà la metà nel 2030, parliamo di un costo che sarà tra 0.5 e 2 euro. E quanto costerà tanta meraviglia? 20 o 30000 euro? No, 9000 euro per una moto super futuristica. E noi che facciamo di una tecnologia così promettente? Niente perché il Cile, l’efficienza e la termodinamica. Ok, tutto chiaro.

        • Enzo,
          tu non sei uno dei tanti commentatori, sai documentarti. Ti invito a questa semplice riflessione e poi mi dici cosa ne pensi.
          L’idrogeno ha un potere energetico in peso pari al triplo della benzina.
          Stai dicendo (perchè lo dicono loro) che la Segway Apex H2 a 120 km/h per percorrere un km usa 4 grammi di idrogeno. Cioè l’equivalente di 12 grammi di benzina. Cioè con 1 kg di benzina farebbe 125 km. Cioè 85 km con un litro. E’ credibile? Il trucco è che non va a idrogeno: va a corrente elettrica, usa le fuelcell. Quindi niente rumore, niente brum brum, niente sound. Non ha batterie al litio ma bottiglie di idrogeno, la cui densità energetica è sconosciuta ma sicuramente inferiore a quello che dice Avogrado: 1 kg liquido (massima densità possibile) ha un volume di 14 litri, da lì a salire, senza il contenitore, però, che non è trascurabile…
          Quanta energia ha un kg di idrogeno espresso in kWh? 1 kg di idrogeno contiene 120 MJ di energia, che tradotti in kWh sono 33. Secondo loro farebbe quindi 250 km ai 120 (4 grammi al km) con 33 kWh di energia, cioè 132 Wh/km: se lo rapporto ai 170 Wh/km della mia Model 3 non mi pare niente di straordinario, dato che è una moto che pesa un sesto. Nota che sto ignorando il fatto che per ottenere quel kg di idrogeno, con l’attuale tecnologia, dovrei tra raddoppiare e quadruplicarlo, quel consumo.
          Adesso torniamo al punto iniziale: avrà un serbatoio da 1 kg? Considerando che la Mirai ha 142 litri di serbatoio per avere 5.6 kg di idrogeno ma non sono bottiglie swappabili, temo ci sarà un grande problema volumetrico. Per le batterie è gravimetrico.
          Poi, realisticamente, torniamo a mettere nel conto quanta energia ho usato per ottenere quel famoso kg di idrogeno e chiediamoci nuovamente se sia la strada giusta per veicoli che non siano furgoni, camion o navi.
          L’idrogeno per una moto ha lo stesso senso degli e-fuel: per carità, si può fare e non griderò allo scandalo, è giusto “divertirsi”, fare ricerca, bell’esercizio, bravissimi, non è che sia una ciofeca: solo che non è applicabile in scala, tutto qui. I limiti della fisica rimangono.

          • Guido non c’è un limite all’energia che possiamo produrre: è da qui che dobbiamo partire. Non disponiamo di energia limitata ma illimitata: limitato al momento è solo la nostra produzione di centrali eoliche, ma il vento è infinito, il sole, le maree e la geotermia. Quindi mai rientrerò nella ratio di “risparmiare” energia: non è il risparmio energetico la giusta chiave di lettura del problema ma solo l’attuale stupido limite alla sua produzione, anzi alla sua trasformazione. Se io volessi col mio stipendio acquistare, anziché una piscina per il mio giardino, il doppio dell’energia che consumo devo sentirmi libero di farlo anche perché oggi c’è il modo di trasformare l’energia da eolica in elettrica senza ricorrere a terre rare. Siccome già oggi nel 2023 ci sono paesi che in momenti dell’anno hanno già raggiunto il 100% di energia prodotta da fonti green (a memoria Norvegia e Grecia, durante alcuni periodi dell’anno) io devo posizionare il mio ragionamento in prospettiva 2035: non devo preoccuparmi del problema energia esattamente così come oggi nessuno, rispetto a qualche anno fa, si preoccupa dei giga consumati con la sua fibra (a differenza del passato perché un eccesso di richiesta “intasava” il server e anche nei centri di calcolo universitari si chiedeva di evitare di fare troppe “interrogazioni” perché la banda era poca, limitata e nessuno doveva abusarne). Già oggi in Europa ci sono dei paesi che hanno avuto una sovraproduzione di energia da rinnovabili rispetto al consumo interno e hanno dovuto spegnere/scollegare delle centrali perché non avevano dove mettere quell’energia. Quindi io mai e poi mai, soprattutto se si parla di energia, mi farò il problema del consumo.

            Detto ciò, così come sulle auto elettriche c’è stata un’evoluzione veloce in pochi anni, nulla mi leva dalla testa che identica evoluzione ci può essere anche per l’idrogeno, sia per la produzione, che per lo stoccaggio, che per l’utilizzo. Ti ricordo che qualche anno fa VaiElettrico vaticinava la diffusione di citycar elettriche con l’autonomia di una Zoe perché di più non serviva, così come secondo loro non servivano le ricariche veloci e quasi si stupiva davanti a un Musk che diceva, contraddicendoli, che i 400 km di autonomia per lui erano il minimo da cui partire (quando ai tempi per reazione a quello scenario mi firmavo VaiDiesel). Sappiamo com’è andata a finire e come andrà a finire, per mia fortuna. Perché mai non dovrei auspicare una simile rivoluzione anche per l’idrogeno? Già oggi abbiamo annunci di prototipi di moto che hanno 200 km di autonomia reale (sì, anche le moto elettriche hanno questa autonomia, ma poi per la ricarica che si fa?), già oggi abbiamo serbatoi in fibra ultraleggeri e garantiti a vita (e quindi non più con la vita utile di 10 anni come i “vecchi”) e ti ricordo che in Olanda stanno sperimentando l’idrogeno in polvere, ovvero super compatto, senza alcun problema di serbatoio, trasportato a temperatura ambiente in qualunque normalissimo camion [ https://www.today.it/opinioni/idrogeno-in-polvere-invenzioni.html ] [ https://www.prnewswire.com/it/news-releases/annuncio-di-una-svolta-fondamentale-nella-generazione-nello-stoccaggio-e-nel-trasporto-di-energia-da-idrogeno-841114630.html ].

            Ma ti pare che davanti a tali premesse e a tali evoluzioni io da informatico e amante della tecnologia devo sperare che NON si vada avanti solo perché oggi non hanno già raggiunto quel livello di sviluppo? Conoscendo tutti i limiti delle batterie (d’accordo, anche quelli destinati in futuro a essere superati) perché non dovrei auspicare un piano b, più che mai necessario per un settore, quello delle moto, dove ad oggi l’elettrico non è la risposta giusta? Inoltre se l’idrogeno può appagare anche un altro senso, l’udito, quando bruciato direttamente in un motore a scoppio (d’accordo, rispetto alle fuel cell l’efficienza diminuisce di un buon 40%) perché mai non dovrei auspicare il raggiungimento di questo obiettivo?

            Ti faccio presente che i petrolhead (un domani: gli appassionati della guida sportiva) già oggi acquistano auto che consumano il doppio o il triplo (se non molto di più) rispetto alle più parsimoniose auto in circolazione e il problema non se lo pongono affatto perché con i loro soldi, anziché acquistare la piscina o andare al ristorante stellato, preferiscono divertirsi con il loro mezzo come piace a loro.

            In sintesi: ok alla svolta green ma questa non significa rinunciare a tutto, soprattutto se le alternative ci sono. Guido io l’ho guidata la Mustang senza alcun suono artificiale era la morte, la morte su ruote, mi sembrava di fare se66o con una bambola gonfiabile, mi sembrava di essere diventato sordo, per non parlare della leva del cambio, era come aver perso il mio braccio destro, uno scooterone di oltre 2 tonnellate su ruote, mai più! Fosse questo il futuro mi incollo al sedile dell’Abarth e non scendo più. Quindi ok la Daytona SRT (100% elettrica ma con sound e marce) ma valuto anche alternative ad idrogeno h2ice. Se ogni rifornimento mi costa il doppio o il quadruplo mi importa il giusto, figli non ne ho e il carburante me lo posso permettere (almeno quello). I limiti della fisica rimangono ma se pago ciao ciao fisica.

          • E’ cambiato tanto, ma non il tuo vizietto di attribuirci quello che non abbiamo mai detto e mai scritto.

          • Propongo Enzo per il premio supercazzola dell’anno: in questo commento, al solito lunghissimo, ha inserito due perle inarrivabili.
            1-L’energia che possiamo produrre è infinita, non finita.
            2-Basta pagare e ciao ciao fisica.

          • Noto una certa contraddizione e incoerenza nell’Enzo pensiero (basta pagare e ciao ciao fisica da una parte e i pippolotti sulla capacità di spesa in tanti altri commenti, l’energia è improvvisamente diventata infinita, rinnovabili comprese etc.) e ribadisco quanto ho espresso nel mio ultimo paragrafo, che era il senso del mio commento.
            PS: idrogeno in polvere, liofilizzato, solido o mutaforma, sempre più di 14 litri a kg sarà, salvo si attivi il serbatoio wormwhole che fisicamente si trova in altra parte dell’universo.

          • “Inoltre se l’idrogeno può appagare anche un altro senso, l’udito, quando bruciato direttamente in un motore a scoppio…”

            Sconsiderato questo punto di vista, a favore del rumore, retaggio del passato, quasi una tara nel dna!
            Ogni cittadino dovrebbe imporsi la riduzione del rumore, non si tratta di suoni o di musica… che hanno un significato.

          • Guido da uomo intelligente che stimo posso permettermi il lusso di sintetizzare il mio pensiero. La spiegazione lunga dei soldi che se ne infischiano della fisica è questa: se io e tutto il quartiere mettiamo insieme i nostri soldi per avere una produzione automatica annua garantita a vita di x litri di benzina (benzina, non e-fuel) non possiamo perché oggi la benzina è una risorsa finita destinata a esaurirsi. Se io e il quartiere acquistassimo un elettrolizzatore per la produzione a vita di tot kg di idrogeno l’anno lo potremmo fare perché l’idrogeno è ricavato da rinnovabili e in quanto tale non esauriente, si trasforma l’energia del vento e del sole in idrogeno. Stiamo levando qualcosa a qualcuno? No, certamente, se tutto il mondo volesse fare altrettanto può farlo, non stiamo in competizione per una risorsa limitata come il petrolio. Con l’auto elettrica pagheremmo meno? Sì, certamente, ma i soldi sono nostri e li spendiamo come ci piace. Ora se sostituiamo il concetto di quartiere con quello di cooperativa o di impresa privata cambia poco. Se per le nostre esigenze preferiamo spendere qualcosa in più saranno fatti nostri e la fisica e tutti quei calcoli non ci fermano. C’è chi preferisce acquistare una Porsche Taycan da oltre 100000 euro elettrica e chi preferisce, ad esempio, una futura Toyota Celica a idrogeno che costa la metà ma si paga di più per l’idrogeno. Scelte e preferenze personali.

          • tranquillo enzo, il discorso è capibile e condivisibile fin dall’inizio.
            purtroppo si ha a che fare con censori redazionali e molti diversamente cavalli.. 😜
            non è forse su queste pagine che si “mantrizza” l’energia illimitata del sole?
            quindi se è illimitata qual’è il problema di produrci ANCHE idrogeno? sembra che da lobby elettrica la vogliono privatizzare solo per le LORO batterie, tu ti devi adeguare alla volontà altrui.. 🤷‍♂️😱

            PS: cose dette e scritte da parte di vaielettrico e rinnegate a distanza di tempo c’è ne un’infinità..

          • Meno male che abbiamo un docente di Perfezione come Ernesto Grottaferrata che ogni giorno ci corregge e ci elargisce la Verità.

          • Spezzo una lancia a favore dell’abbassamento dei toni, dopotutto non voglio litigare con nessuno, né con la redazione né con Guido o altri. C’è una differenza di vedute: tutti riconosciamo che l’elettrico è la soluzione più efficiente, ma evidentemente c’è una differenza di opinioni sullo spazio riservato all’alternativa dell’idrogeno. Per qualcuno deve essere limitata allo stretto indispensabile perché meno efficiente, per Ernesto, me, Suzuki, Honda, Kawasaki, Toyota, Yamaha, Segway, Hyperion e probabilmente anche Hyundai, BMW e Ducati può essere usata anche per il trasporto privato a 2 o 4 ruote. Perché se è meno efficiente? Perché garantisce ricariche veloci e, per l’h2ice (una parte dell’elenco di cui sopra), anche sound e marce. Capisco che ci sono persone felici di liberarsi di sound e marce e non hanno problemi con gli attuali tempi di ricarica, altri invece no. Non ci vedo niente di male, prendiamo atto che le aziende che stanno sperimentando l’idrogeno è in crescita, se poi dovessi scommettere su una concreta produzione commerciale sono il primo a non scommettere e resto alla finestra a guardare (e sperare). Tutto qui.

          • La mia idea è scritta ben chiaramente, se la si vuole leggere (copio):
            “L’idrogeno per una moto ha lo stesso senso degli e-fuel: per carità, si può fare e non griderò allo scandalo, è giusto “divertirsi”, fare ricerca, bell’esercizio, bravissimi, non è che sia una ciofeca: solo che non è applicabile in scala, tutto qui. I limiti della fisica rimangono.”
            Includimi, a tua discrezione, in quelli che lo ammettono limitatamente, oppure no, a seconda di come interpreti la mia posizione estrema e radicale già espressa all’inizio.

          • Guido non capisco se tu stia lamentando il fatto che serva molta energia per ottenere l’idrogeno (a questo credo di aver risposto ampiamente già sopra, ovvero mi/ci importa il giusto …) o se tiri in ballo i limiti della fisica per dire che non è praticabile. In questo caso, oltre all’idrogeno in polvere, dovremo vedere quali evoluzioni ci saranno su questa tecnologia, oggettivamente non credo che né tu né io abbiamo le competenze per affrontare questo argomento. Io mi limito ad osservare che se oggi con 1 kg di idrogeno la Mirai fa tra 90 e 100 km (non è un dato inventato ma misurato e reale), una moto che pesa un decimo di una Mirai (la Mirai pesa 2000 Kg) potrebbe arrivare a fare non dico 1000 (come dichiara Segway) ma probabilmente 500 km sì. Un serbatoio in composito per ospitare 1 kg di idrogeno pesa tra i 30 e i 50 kg, quindi dov’è il problema? Anche non adottando la soluzione dei mini serbatoi intercambiabili ma adottando un normale serbatoio in composito e fibra di carbonio (oggi già in vendita) in grado di ospitare 1 kg di idrogeno con un peso di 30-50 kg una moto fuel cell avrebbe l’autonomia che ho detto. Sicuramente se i costruttori anziché andare sul serbatoio tradizionale stanno pensando alle “borracce” sostituibili un motivo ci sarà, forse la riduzione del costo o del peso o di chissà cos’altro.

            Non vedo perché non sia applicabile in scala e non vedo qual è il preciso limite della fisica che rimane e impedirebbe la produzione visto che già oggi, e non siamo ancora partiti, abbiamo già tutto per metterla in commercio una moto a idrogeno. Chiaramente nessuno lo fa perché stanno aspettando prima che si faccia una rete di distribuzione e vogliono prima portare avanti la ricerca e soprattutto trovare strade per abbattere i costi, ma chiaramente non devi convincere me. Stai dicendo che tutti i brand che sopra ho citato e che evito di ricitare (e sono solo una parte) hanno preso un abbaglio mostruoso e non si sono resi conto che non è possibile una produzione in scala o che ci sono limiti della fisica per cui non potranno riuscire, se non per qualche prototipo fatto per divertimento?

            Mah, intanto sulla Brennero-Modena stanno costruendo non una, non due, non tre ma nove nuove stazioni di rifornimento ad idrogeno. Dicasi 9 su un tratto tutto sommato modesto. C’è tutta l’hydrogen valley inaugura in Trentino, ci sono i produttori di idrogeno in tutto il mondo certi che il costo dell’idrogeno green al kg sarà non superiore a 2.3 euro (c’è chi pensa anche 2 euro o meno), ci sono tutti i paesi in fermento (sì pure la Spagna) che fanno mega investimenti, ci sono commesse di autobus che ogni mese battono nuovi record, ci sono già progetti per la costruzione di una rete europea per il trasporto dell’idrogeno (SoutH2 voluto da Germania, Austria e Italia). E quando ci sarà la rete e i distributori a quel punto anche i produttori di auto e moto potranno iniziare a proporre qualcosa, nel frattempo presentano prototipi e studiano.

            Ripeto, io non vedo perché mai tutto questo non dovrebbe essere applicabile su larga scala e quali leggi della fisica impedirebbero ad una nicchia del nuovo parco circolante a 0 emissioni di co2 di abbracciare la promettente strada dell’idrogeno. “Voi” amanti delle auto elettriche camminerete felicemente in elettrico. “Noialtri” (una piccola nicchia, eh!) potremmo valutare l’alternativa dell’idrogeno a quella dell’auto elettrica in una delle sue varianti (dalla plugin fuel cell Honda CRV alla fuel cell pure alla h2ice, Europa permettendo). Visto che voi – la maggioranza – avete già stravinto su tutto (e-fuel a parte), a noi minoranza ci lasciate un po’ la libertà di cercarci un’alternativa che meglio sposi le nostre esigenze, che non sia l’altoparlantino giocattolo dell’Aborth 500e?

          • Enzo, rileggi il mio paragrafo e non attribuirmi cose che non ho scritto ed è inutile che tu riscriva le stesse cose con altre parole.
            “non è scalabile” = non puoi applicarlo a tutti. Ed è inutile che tu dica “lasciate un po’ di libertà” perchè “non puoi applicarlo a tutti non puoi applicarlo a nessuno”. Confuti qualcosa che io non ho scritto, nè sottinteso. Non è scalabile significa che non può coprire le esigenze della massa. L’ho scritto, ripetuto, ribadito. Ma tu continui a rispondere ad altro, che è nella tua testa. Rileggi. Lo dico senza polemica.

          • Ho riletto i tuoi commenti ma non trovo il punto in cui spieghi che non è scalabile. Leggo che a un certo punto citi il Cile ma il Cile non c’entra nulla con l’idrogeno, il Cile c’entra con gli e-fuel. L’idrogeno può essere prodotto in loco senza alcun problema. Dicendo che non è scalabile stai dicendo che l’Europa, gli USA e la Cina hanno totalmente sbagliato i conti visto che è previsto un ampio uso dell’idrogeno non solo nel trasporto pesante ma, in parte minore, anche in quello privato (solo fuel cell al momento). L’idrogeno non sostituirebbe la produzione di auto e moto elettriche ma la affiancherebbe per cui presumibilmente solo una parte sarà alimentata ad idrogeno. Proprio la scalabilità è la migliore qualità dell’idrogeno e il motivo per cui in tanti ci stanno investendo: l’idrogeno può essere prodotto dalle rinnovabili, incostanti per loro natura, per poi essere riutilizzato all’occorrenza più avanti. Si stima che per il 2050 dal 6% al 18% (in base alle diverse stime che ho letto) di tutta l’energia prodotta nel mondo (non solo per il trasporto, proprio tutta) sarà basata sull’idrogeno.

            Ti darei ragione sulla non scalabilità se il 100% dell’energia utilizzata nel mondo dovesse derivare dall’idrogeno, allora dovremmo in effetti ricorrere ad una quantità “smodata” di energia green per produrlo. Ma non è così, solo una parte sarà alimentata ad idrogeno e certamente non può essere una nicchia di auto o le moto (che già di loro sono una nicchia del trasporto privato) a rappresentare un problema di scalabilità. Sinceramente non trovo documentazione a sostegno del tuo timore.

          • “Leggo che a un certo punto citi il Cile ma il Cile non c’entra nulla con l’idrogeno” forse cito il Cile perché lì c’è il più grande impianto del mondo di produzione di idrogeno verde (con lo zampino della nostra Enel, tra l’altro)?
            “Sinceramente non trovo documentazione a sostegno del tuo timore.” quale timore? Dove leggi “timore” ??
            “Non è scalabile significa che non può coprire le esigenze della massa.” se continui a distorcere il senso di questa frase e poi mi spieghi che non vuol dire che lo si applica al 100% (e io che ho detto?) ma che per una nicchia si può usare (e io che ho detto?), non so che farci, mi spiace, finiamola qui. Tanto agli altri non interessa.

  7. E in caso di urto importante delle bombolette contenenti idrogeno?
    Le auto hanno una struttura perimetrale che se irrobustita può proteggere la bombola dagli urti, ma le moto!?!?
    Boh, senza contare tutti gli altri limiti legati allo stoccaggio alla produzione ed alla sostenibilità economica (67% dell’energia sprecata rispetto alle batterie).

    • Il problema non si pone: se l’urto è così violento da far esplodere il serbatoio significa che il centauro è già bello che morto anche senza l’esplosione. Quindi ci saranno i distributori e soprattutto ci sarà il sound perché l’idrogeno è bruciato nel motore e non nelle full cell. C’è tutto: leggerezza, autonomia, sound, piacere di guida sportivo, marce, vere curve di erogazione, perfetta e totale continuità col mondo di oggi. Tutto. E quindi non ero pazzo quando lo dicevo.

      Il punto è: se le moto vogliono venderle il prezzo della moto dovrà essere contenuto. Se riescono a contenerlo perché mai non dovrebbero adottare la stessa tecnologia anche sulle auto? Penso a Suzuki, Toyota, Honda …

      • Premessa: ho varie moto, ed il brum brum piace pure a me, però:

        L’efficienza dell’elettrico è imbattibile, e (non l’ho ancora provata) chi ha provato le Energica non era deluso.

        Produrre l’idrogeno costa in termini di energia una fucilata.

        Poi..
        Per arrivare nei distributori deve usare le autobotti (i tubi del metano sono tecnologicamente inadatti, e anche quelli adatti avrebbero necessità di continue verifiche in quanto se perdono è un problema, altro che metano) e se l’autobotte ha un incidente tira giù una galleria.

        Leggerezza è da vedere, la bombola non sarà un peso piuma.

        Il centauro andrà pure in paradiso, ma quelli intorno?

        Ricordiamoci che l’idrogeno è una molecola piccola piccola che ha due difetti: si infila dappertutto e fa amicizia con tutte (le molecole).

        Ma non possono farle andare a Gin o Johnny Walker?

        • Pensi che dei giganti motociclistici non sappiano cosa fanno e non abbiano pensato a quello che TU ritieni un problema?
          Complimenti per la presunzione

          • Io ho esposto solo i miei dubbi.

            Poi staremo a vedere.

            A me sembra una strada intrapresa su suggerimento politico o altro.

          • L’idrogeno nipponico è il biocarburante italiano. I governi hanno bisogno di facce, aziende, comparse. Come testimonial. E vice versa.

        • Con 1 Kg di idrogeno un’auto percorre 90 km con una fuel cell e circa 50 se brucia l’idrogeno in un motore a combustione. Oggi 1 Kg di idrogeno costa circa 10 euro ma si prevede che il prezzo sia destinato a crollare, arrivando anche a 2 euro (parlo sempre di idrogeno verde e non grigio). Si fermasse anche a 5, inclusa l’iva e il trasporto, avremmo con le tecnologie di oggi una moto che con 5 euro fa 50 km, ovvero come le attuali moto a benzina. In realtà anche con i prezzi attuali è probabile che una moto abbia una percorrenza almeno il 50% superiore ad un’auto quindi già ai prezzi attuali (che, ripeto, sono destinati a crollare) con 1 Kg di idrogeno verde (10 euro) si percorrono 75 km con una moto che non è affatto male.

          Con il vantaggio a parità di peso rispetto ad un’elettrica di avere il pieno in meno di un minuto, con un’autonomia che risente meno della temperatura esterna. Con un’elettrica, soprattutto sulle supersportive (dai 600 cc in su), l’autonomia è un problema. Capisco che c’è il limite di 130 km/h ma per quelle bastano le 125cc: tutti quelli che acquistano moto di maggior cilindrata hanno ben altre esigenze e giustamente i produttori di moto stanno pensando a delle alternative per questo segmento.

          Per la questione peso c’è un aggravio ma mai quanto il pacco batteria. Nelle moto ci saranno delle bombole, anzi delle “bombolette”, che si “swapperanno” (presumo a mano) nei punti di rifornimento: si lasciano lì quelle esauste e si prendono quelle piene (è una tecnologia sviluppata e collaudata per uso domestico da Toyota, portata in dote a HYSE). Probabilmente contenendo meno idrogeno riescono a gestire meglio la pressione al loro interno.

          Un prototipo di supersportiva è stato presentato qualche mese fa da Kawasaki con ben 10 di queste “bombolette” (grandi ognuno all’incirca come una borraccia, tant’è che Kawasaki ne ospitava 5 per ognuna delle 2 “borse” laterali). Sarà interessante vedere la collocazione definitiva delle stesse …

          • Alla fisica non si scappa.
            Un kg di idrogeno LIQUIDO (più denso di così non puoi) ha un volume di 14 litri. Il serbatoio in grado di contenerlo probabilmente altrettanto.
            Ma ignoriamolo, per semplificare.
            Con 30 litri di idrogeno faresti 100 km.
            È la strada giusta?

          • Certo, ma il serbatoio ha un volume… Ed è il limite dell’idrogeno, così come le batterie al litio hanno il problema gravimetrico, così i serbatoi di idrogeno c’è l’hanno volumetrico, perché in forma liquida, che è la più densa possibile, 1 kg ha un volume di 14 litri, a cui va aggiunto un serbatoio criogenico…

          • Per Guido (per capire): quindi se io volessi avere un autonomia di 250km dovrei avere un serbatoio di 75 litri?
            Più compresso di così non si può?
            Quindi non funziona analogamente al metano dove 10 kg (pari a 10 metri cubi circa, quindi 10000 litri (correggetemi se sbaglio)) stanno in uno spazio accettabile (per un’auto).

          • H2 liquido (alla certamente corroborante temperatura di -252.76 °C) ha una desità – leggo – di 70.8 g/L, ovvero 1000 g di liquido occupano poco più di 14 “litri di volume”, “litri” inteso dm³ https://www.chimica-online.it/download/g-l.htm.

            Lungo, abbastanza leggibile anche senza una laurea in fisica o in chimica industriale, e dettagliato. In particolare, la sezione “L’idrogeno come vettore energetico”.

            https://it.wikipedia.org/wiki/Idrogeno

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