Damiano ha un problema: vorrebbe passare all’auto elettrica, ma volendo tenerla per almeno dieci anni teme il degrado della batteria. Inviate i vostri quesiti a info@vaielettrico.it
La sezione del nuovo pacchetto-batterie 4680 messo in mostra da Tesla a Berlino.“Buongiorno, sono un vostro lettore e vi ringrazio per il vostro lavoro.
Sarei interessato all’acquisto di una macchina elettrica per la mia famiglia di 5 persone; tra i vari criteri di scelta c’è anche quello della durata del mezzo negli anni, in quanto va ad incidere nel tempo sul bilancio familiare. A tal proposito, visto che apprezzo molto la vostra competenza e le vostre opinioni, avrei dei chiarimenti da chiedervi: vorrei sapere qualcosa riguardo al degrado negli anni della batteria di un’auto elettrica, ad esempio dopo circa una decina di anni, anche se sono consapevole che non ci sono in circolazione molte vetture elettriche di quell’età. Si può parlare di obsolescenza programmata per le batterie?
Inoltre mi piacerebbe sapere la differenza tra i vari tipi di batterie a livello di durata.
Grazie per la vostra cortese attenzione.
Cordiali saluti e buon lavoro!„ Damiano
Poche BEV di 10 anni. Ma Tesla e Nissan ci dicono…
Risposta- Caro Damiano, come giustamente dice lei, le auto elettriche con dieci anni e oltre sono pochissime. Fondamentalmente, le prime Tesla Model S e le prime Nissan Leaf. La Renault Zoe ha debuttato nel 2013. Sarebbe azzardato trarre conclusioni incontrovertibili sul degrado della batteria basandosi su così poche vetture di due soli modelli. Aggiungerei che nel frattempo sono stati compiuti molti passi avanti, soprattutto nella gestione elettronica della batteria (BMS) ma anche nella chimica delle celle; perciò le batterie delle auto elettriche oggi sul mercato hanno poco in comune con quelle di dieci anni fa. Riportiamo però le dichiarazioni di Nic Thomas, direttore marketing di Nissan nel Regno Unito: «Quasi tutte le batterie [EV] che abbiamo mai prodotto sono ancora nelle auto e vendiamo auto elettriche da 12 anni».
Ha poi aggiunto: alla fine della vita del veicolo, dopo 15 o 20 anni «togli la batteria dall’auto ed è ancora sana, con forse il 60 o il 70% di carica utilizzabile». Quindi la cosa più logica e conveniente è rottamare il resto dell’automobile. Successivamente utilizzare il pacco batteria ancora integro in un impianto di accumulo al servizio di un parco solare.
Tesla ha diffuso dati su un gruppo di parecchie centinaia di Model S e Model X (legga per esmpio questa analisi di Paolo Attivissimo) e che hanno raggiunto percorrenze superiori alle 200 mila miglia (322 mila km).
Il degrado medio della batteria è stato del 10% e la capacità residua del 90%.
Quasi tuttu questi modelli più datati montavano celle al litio 1865 di vecchia concezione, e soggette a maggiore stress nei cicli di carica/scarica. Le nuove auto invece hanno pacchi batteria basati sulle nuove celle 2170, più moderne e resistenti. Sono entrambe celle basate su una chimica NMC8111 con catodo composto da Nickel, Manganese e Cobalto.
Ancora meglio dovrebbero andare le future auto con celle 4680 che hanno la stessa chimica delle precedenti ma dimensioni e architettura conpletamente diverse. Le Tesla Model 3 prodotte nello stabilimento cinese di Shanghai montano anche batterie con chimica LFP (litio, ferro, fosfato) che sopportano più cicli di ricarica (fino a 3.500), costano meno e sono più stabili termicamente. Ma hanno minore densità energetica.
Obsolescenza programmata? No, almeno per ora
Non crediamo assolutamente, infine, che le case auto puntino all’obsolescenza programmata, almeno in questa fase di lancio delle auto a batteria. Centinaia di istituti di reicerca sono al lavoro in tutto il mondo per risolvere i probleni fisici e chimici che determinano il degrado delle batterie nel tempo e all’accumularsi dei cicli di carica e scarica. Nessuno ha ottenuto finora risultati significativi, almeno con tecnologie economicamente accettabili.
Buonasera vorrei portare il mio contributo sulle questioni discusse.
Ho una plug-in Mitsubishi Outlander che monta una batteria composta da 80 elementi di (non dichiarata dalla casa ma per vie traverse so che è una lfp della catl) 3,75 V nominali e 40 AH. Ora facendo i conti tornano esattamente i 12 kWh dichiarati sui dati tecnici pubblicati sul sito all’epoca dell’acquisto. Però andando a vedere meglio si parla di 12 kWh lordi e 11,4 netti….. già perché Mitsubishi in via cautelare fa i conti su 38 Ah. Proprio per i motivi della garanzia il 70% di soh sono sul valore di 38 e non 40 Ah. Quindi sì i costruttori fanno i furbi e montano batterie più grandi della effettiva energia che verrà gestita dal bms per carica/scarica. E aggiungo anche che nel mio caso mi sono accorto che il bms rilevava un degrado che di fatto non c’era….di fatto una pratica molto vicina all’obsolescenza programmata. È bastato segnalare la cosa all’officina prima del tagliando e a distanza di 6 anni dopo fatto l’ultimo tagliando mi si è quasi raddoppiata l’autonomia e questo senza sostituire la batteria. Signori miei io la batto sempre lì….con le batterie sostituibili oltre a tanti altri vantaggi ci sarebbe anche questo che si avrebbe la reale capacità disponibile dalla batteria e non un calcolo teorico e l’obbligo alla ricarica prima che la batteria sia effettivamente scarica.
Per favore pensiamoci ai vantaggi che avremmo con batterie sempre cariche da poter sostituire e lasciare nei punti di ricarica le “nostre” scariche. Se tutti i costruttori europei si attenessero a uno standard avremmo realmente numerosi e tangibili benefici.
Buone feste a tutti.
Una domanda per il Sig. Degli Esposti: e se i fabbricanti giocassero su un sottoutilizzo della batteria stessa? Mi spiego meglio. La batteria ha una capacità reale del 110% (invento) del nominale. Inizia a degradarsi, ma il degrado viene compensato dal 10% in più. Esaurito questo 10% si cominica davvero a vedere il reale degrado. Secondo lei è una cosa possibile quella che ho detto oppure ci sono motivi tecnici che la escludono?
Lo stato di carica di una batteria si può verificare facilmente. La carica reale deve corrispondere alla capacità nominale.
Chiedo scusa, mi intrometto.
E’ già così, da qui la capacità lorda e quella netta (che differiscono dal 5% al 10%).
https://www.vaielettrico.it/batteria-lorda-e-netta-che-storia-e-questa/
L’idea avrebbe senso, è quello che si fa con i dischi per computer, c’è una parte riservata che serve a compensare le porzioni/sezioni di memoria che col tempo si degradano e vengono marcate come danneggiate e non più utilizzate.
Parlando per Tesla, la capacità netta utilizzabile può essere variata via software. E’ successo per la Model 3 SR+ che è stata rilasciata con 50kWh netti, poi aumentati a 52,5kWh netti perchè è stato diminuito il “buffer”, quella parte di batteria che serve ad impedire lo scaricamento completo o l’eccesso di carica, dato che le LFP sono meno delicate.
E’ anche successo, commercialmente, che Tesla abbia sostituito la batteria di Model S montando un modello più grosso (perchè nel frattempo uscita di produzione quella più piccola) limitata via software alla capacità originale.
Altra abitudine che ha Tesla è quella di aumentare temporaneamente la capacità delle batterie eliminando il “buffer” in caso di calamità naturali (tifoni) annunciate.
Quindi: non è tecnicamente sbagliato o impossibile, ma non ci risulta che sia finora stato fatto se non nelle modalità che ho sopra riportato da parte di Tesla (per via del controllo remoto totale). Difficile pensare, però, che qualcuno si accolli il costo di una batteria più capace soltanto per compensare il degrado, quando si ottiene la stessa cosa dichiarando una percentuale di degrado ammessa dalla garanzia inferiore.
Ha centrato esattamente quello che volevo chiedere.
Si però i dischi ventennali girano ancora perfettamente con il 100% di capacità per l’utilizzo, per me se le batterie fossero come i dischi , sarebbe il top , vorrebbe dire che un auto da 20 anni avrebbe ancora la carica come da nuova
Il valore tipico di un SSD consumer è di potere riscrivere i due terzi della capacità tutti i giorni per 1 anno. Cioè meno di 300 riscritture complete. Samsung con la serie PRO dichiara 600 riscritture totali.
Quelli da datacenter salgono fino a 2000.
Noi dalle batterie pretendiamo di più!
Direi proprio di sì, un disco anche se serie professionale costa nulla se paragonato a una batteria di trazione, quindi se si tengono un 50% come scorta degrado ben venga, tanto quello che conta per noi è l’autonomia dichiarata 🤷
Rilasciare delle celle è un po complicato, son divise a moduli da tot celle e o attivi un modulo intero o cippa, con due sole celle difettate sulla id di Paolo la capacità era enormemente compromessa (si sfiga due celle in due moduli diversi), nuovi bms più evoluti in grado di controllare la singola cella sicuramente apriranno la strada a pratiche scorrette di questo tipo all’insaputa dell’utente. Perché è vero che tecnicamente ti mantiene l’autonomia entro il 70% ma è anche vero che lo fa lasciandoti il 95% della batteria invecchiata a bestia e il 5% vecchia ma con zero cicli.
Non mi stupirebbe se tra qualche anno venga fuori dal data mining di qualche aggiornamento che già viene fatto sulle auto attuali.
Diverso è limitare la carica di tutte le celle per mantenere un margine, ma anche lì se mi sblocchi tra 10 anni la batteria cmq è degradata quanto prima, e la garanzia ti copre la % residua non il degrado
Kona 64kwh, 2 anni di vita, 30mila km, SOH batteria LG ancora al 100%! Di questo passo … e chi la cambia piu’! 🙂 A meno che la sua batteria ad un certo punto non faccia la stessa fine di quella del mio tablet, che dopo soli 8 anni di onorato servizio quando la carica scende al di sotto del 60% … all’ improvviso PUF, abbandona!
Credo che presto sara’ opportuno per il legislatore intervenire per consentire che sulle batterie delle auto possano essere autorizzate a metterci le mani anche aziende diverse dalle case produttrici dei veicoli. Cosi’ che possa aprirsi una sana concorenza sui prezzi e l’opportunita’ di creare un mercato delle riparazioni, degli upgrade (chesso’, fra 8 anni potrei cosi’ magari sostituire a meta’ prezzo la batteria originale con una di altra marca, stesso peso ma da 100kwh), o dei caricatori di terze parti piu’ performanti degli originali.
Gia’ oggi assai spesso chi produce il veicolo e’ un’azienda diversa da quella che produce la batteria, eppure non credo che ci si possa rivolgere a terze parti per metter mano alla batteria. Vuoi per limitazioni di brevetti, di omologazioni, di linguaggi di comunicazione non pubblici tra veicolo e batteria.
Se oggi un possessore di Leaf o Zoe prima serie, o C zero, o Twizy volesse “rinnovare” la batteria non avrebbe alternativa che rivolgersi alla ditta produttice dell’auto, che gli proporrebbe di installargli lo stesso modello di batteria, e probabilmente allo stesso esoso prezzo d’origine. Di fatto in buona parte delle situazioni altro non rimarrebbe che demolire il veicolo per comprarne uno nuovo. Al contrario, se invece fosse reso libero e concorrenziale il rinnovo e/o l’upgrade della batteria penso che molti sceglierebbero questa strada piuttosto che buttar via ‘intero veicolo e danneggiare cosi’ l’ambiente…
Quoto totalmente il tuo intervento. Un mercato di batterie in “concorrenza” va tutto a vantaggio del consumatore.
l’Europa deve legiferare presto in merito agli obblighi di “specifiche aperte” x le macchine elettriche (ma anche per tanti altri prodotti..) rese obsolete da scelte commerciali di formati “proprietari” e software “chiusi”.
C’è però un conflitto economico cogli stessi modelli di business dei costruttori Europei.. quelli vogliono sempre e solo vendere “il nuovo”!
questa e’una importante battaglia ecologica da affrontare! Fino a qualche anno fa, quando defungeva la batteria del telefono, uno ne comprava un’altra, apriva lo sportellino dietro e la cambiava. Oggi si e’ lasciato farle diventare tutte integrate, cosi’ sono assai pochi quelli scafati che riescono a fare la sotituzione in autonomia, o che affrontano la spesa del centro assistenza … e si e’ andati cosi’ ad aumentare considerevolmente il ricambio prematuro dei telefoni. Non possiamo permettere che la stessa cosa vada ad accadere con le vetture elettriche! Anche tralasciando la questione costi, l’impatto ambientale della demolizione del vecchio e dell’acquisto del nuovo sempre piu’ frequente sarebbe assai piu’ devastante dell’inquinamento che l’auto elettrica farebbe risparmiare nell’uso!
C’è una proposta di legge europea proprio riguardo a questo, ovviamente ancora in ampia fase di discussione, ma l’idea è obbligare i produttori a rendere facilmente sostituibile la batteria in qualsiasi device elettronico.
Tutti han pensato subito ai cellulari (facile si perderebbe la protezione IP oltre le dimensioni)
Ma in effetti le auto elettriche son dispositivi elettronici a tutti gli effetti oramai, probabilmente prima di inserire le auto nella lista lasceranno spazio per sperimentare e trovare soluzioni in generale migliori, che voglio vedere tesla dopo averla menata con la batteria strutturale per guadagnare spazio, dover trovare un modo per un cambio rapido hehe ovviamente sempre se passa la legge
Che poi a pensarci bene: obbligare i produttori a rendere facilmente sostituibile la batteria in qualsiasi device elettronico (auto, smartphone o minitorcia tascabile, qualsiasi cosa!) non solo aiuterebbe chi volesse tenersi una cosa per tanti anni a farlo, ma consentirebbe anche di provvedere alla corretta raccolta differenziata quando la si volesse gettare! Ho qui sotto mano una minitorcia led ricaricabile, un monolite di alluminio, senza una vite, un tappo, una parte smontabile, nulla! Il giorno che volessi disfarmene (perche’ guasta, con batteria esausta, o altro), per separare corpo in alluminio da batteria e da basetta elettronica che faccio? La prendo a martellate? La apro col flessibile e poi strappo via la batteria con una tenaglia??? E’ mai possibile costruire una cosa in questo modo?
È probabilmente esattamente quello che succederà alle batterie delle auto invece 😂 non è questione di essere di qualità o altro, ma di come funziona il degrado stesso, che non è un rovinarsi delle celle quanto un accumulo di sedimenti su anodo e catodo che aggiunge resistenza al tutto e via via deve usare più elettricità per far passare quella richiesta dal pedale. La batteria non diventa meno capace, ma ne disperde in calore via via sempre di più. La conseguenza è anche che la batteria aumenta il suo stress accelerando la cosa proprio perché per ottenere lo stesso risultato le celle si scaricano a una potenza maggiore del nominale. Quando questi sedimenti arrivano a un certo livello semplicemente il pacco batteria non sarà più in grado di erogare la potenza necessaria al motore e andrà in blocco per le sicurezze inserite (altrimenti va si a fuoco tutto). Quindi è si vero che le batterie dismesse per gli accumuli avranno ancora quel 60/70% residuo che per quel utilizzo andrà ancora bene usando potenze di gran lunga minori, ma questo non vuol dire che se la lasci sull’auto la tieni altri 10 anni se ti accontenti di fare 10km al giorno (oltre che cmq sulla bolletta i kwh caricati saranno enormemente più alti degli utilizzati).
È esattamente come quando tiri fuori la tua AA da un device e scopri magicamente che se la metti in un altro va avanti ancora mesi quando l’altro non dava segni di vita, questo succede perché si abbassa il voltaggio erogato perché la batteria si scarica e cala il voltaggio erogabile, ma è lo stesso ragionamento di base.
Devo correggerla. Il degrado riguarda la capacità di caricare e di scaricare: il prelievo dalla rete, di conseguenza, non sarà più lo stesso ma diinuirà in proporzione. Un degrado della capacità residua del 60-70% dopo dieci anni, vorrà dire un’autonomia di 120-140 km anzichè 200 o 180-210 anzichè 300. A moltissimi potranno bastare. Per esempio: L’elettrica non è da ricchi, lo dimostra Spacone con “Bentornati al sud”
Appunto, la capacità di scaricare e di caricare, in immissione metti più kwh di quanti ne avrai nella batteria disperdendo in calore causa maggiore resistenza di anodo e catodo e in base alle chimiche anche elettrolita, allo stesso modo quella carica nel uscire dalla batteria verso il motore ripassa dalla stessa maggiore resistenza e ne dissipa altra in calore. Abbiamo detto la stessa cosa 😅
No, non abbiamo detto affatto la stessa cosa: la batteria accetta meno kWh.
La batteria accetta anche meno kwh, ma quello è un altro problema, ovvero il fatto che i bms lavorano su gruppi di celle e non sulle singole, quando una singola cella è più degradata rispetto alle altre del gruppo blocca tutto il gruppo al suo livello di carica, questo semplicemente perché per sparare dentro i kwh che le mancano servirebbe una potenza e voltaggio maggiori di quelli che l’auto può ricevere dalla ricarica, tanto che se avessi la possibilità di staccare quella singola cella e metterla attaccata a un generatore che eroga tensioni maggiori recuperi una buona parte della vita di quella cella, il problema è che è temporaneo e il problema si ripresenta appena la scarichi e cerchi di caricarla di nuovo con l’auto.
Una batteria degradata, immagazzina meno kWh, ma non servono più kWh per ricaricarla, caricherà quelli che la batteria può accettare.
In parole semplici, una batteria da 100 kWh, degradata del 25%, avrà la capacità di immagazzinare 75 kWh. Quindi per caricarla da 0 al 100%, consumerà 75 kWh di elettricità.
Non calcolo l’inefficienza del processo di ricarica, perché vale tanto per una batteria nuova quanto per una batteria degradata.
c’è una “leggenda” che dice che Tesla abbia fatto e continua a fare pacchi batterie complessi dotati di tante celle in parallelo proprio per questo motivo
in pratica ogni micro cella ha un microfusibile
Each module has a 6S 74P con le “vecchie” 18650
in pratica se una cella degrada e va in corto
il microfusibile si brucia e non scalda più quelle adiacienti
e la batteria perde un 74esimo di capacità
produrre un pacco batterie con le prismatiche o pouch
è senz’altro più semplice ..
ci sono molte meno celle
ma è altrettanto affidabile ?
Francesco, se la batteria cala perché è degradata metti si la stessa energia, ma impoegandone di più, quando la batteria è piena, quella energia verrà dispersa in uscita mentre va al motore, te vedi i kwh caricati a display perché vengono calcolati sulla batteria, ma vedrai anche che con quegli stessi tot kwh dopo 10 anni farai tot km in meno quanta è la % di degrado, a cui poi sommare anche l’effetto modulo che se una è particolarmente più rovinata delle altre ti abbassa anche la capacità,ma potresti sw sei fortunato e van giù tutte e 50/100 celle grossomodo tutte allineate vedrai un maggior consumo, ma anche lì dipende da dove l’auto fa la misurazione l’effetto che avrai sulla strumentazione, se viene rilevata appena ora di entrare nel motore vedrai il consumo istantaneo come sempre ma a tratti la % di batteria (magari dopo uno spegnimento prolungato) che si assesta, perché è vero che al motore son arrivati i kw che servono a lui perché hai pigiato sensibilmente più di quando era nuova, ma dalla batteria ne è uscita molta di più ed è stata dispersa in maggior calore rispetto a quando era nuova (e se diventa troppo il bms strozza tutto o non avvia la marcia).
Se invece viene calcolata rilevando direttamente sulla batteria la variazione di carica vedrai un consumo istantaneo maggiore a parità di prestazioni.
Le batterie nuove nuovissime e perfette emettono calore in carica e scarica, tanti più è la potenza che attraversa e con le potenze dei motori elettrici è cmq alto anche in scarica, quel calore, dato che tutti si chiedono come climatizzarla meglio è consumando meno energia per farlo ma non si chiedono da dove salta fuori, è il calore generato dalla corrente che passa attraverso anodo catodo ed elettrolita che oppongono una resistenza e disperde, che sono esattamente gli elementi interessati dal degrado per via della sedimentazione del elettrolita sugli stessi durante il tempo e ovviamente i cicli di carica.
Quando poi questo degrado supera certe soglie succede esattamente quello che succede nei casi come quello di Paolo nella sua ID, solo che a lui è successo solo su una cella perché era uscita male di fabbrica e ha avuto una accelerazione anomala (ovviamente non è l’unica possibile causa).
Oltre alle macchine indicate sopra, ci sono anche la iMiev e le gemelle C-zero e iON che sono in commercio da prima del 2011.
Quindi un po’ di statistica inizia ad esistere.
Da quanto leggo nei forum la batteria, dopo 10 anni, è ancora ben sopra l’80%
Saluti
Grazie per il contributo Pietro
La piccola batteria da 6 kWh della mia Twizy é stata sostituita da Renault dopo 9 anni e 105.000 km percorsi, con un soh al 68% .Da qualche mese Ho venduto la Zoe con 103.000 km e soh al 93%..dati più che confortanti direi
Salvo che molti l’auto la danno dentro a 2/3/400 mila km non cento 😅
La Twizy è poco più di uno scooter, ed il fatto di essere arrivata a 105k con la sua piccola batteria da 6kWh è notevole. La Twingo con batteria al 93% è praticamente nuova.
Consiglio al lettore di leggere la sezione Tesla USA battery, poi si farà la sua idea.
Anche delle Nissan si trova parecchio..
La realtà è che proprio allo scadere delle garanzia o nel suo intorno , i casi di sostituzione aumentano. Certo non ci sono statistiche ufficiali ( e le case produttrici se ne guardano dal diffonderle, non solo per le batterie), ma quello che incide nel degrado insieme all’utilizzo è proprio il tempo, inoltre le garanzie si dolito si riferiscono al 70% di salute resitua, significa che fino alla perdita di 1/3 di capacità per la casa produttrice è tutto ok.. va detto.
Se lo scopo è tenere l’auto il più possibile (10 anni diciamo, sarebbe anche più ecologico) aspetterei qualche costruttore che garantisca la batteria per tale durata. Toyota è l’unica in questa direzione con la BZ4X, a fronte di un controllo annuale garantisce 10 anni e km illimitati (certo bisogna approfondire le clausole). Ma da un costruttore simile mi aspetto molta serietà.
Poi ci vuole la sfera di cristallo, perchè non è solo il degrado il problema, degrado che ci sarà sicuramente, il problema è che la chimica di punto in bianco può abbandonarti e con una batteria grossa significa avere una spesa di oltre 20.000 euro per una Model S, 15.000 euro per una Model 3, oltre 30.000 per un Mustang Mach E, 10.000 per una Leaf, 8.000 per una Spring.. Dati riferiti a notizie riportate in rete da chi ha subito una sostituzione per incidente e comprato la batteria come pezzo di ricambio..
Quando lo dicevo io in passato mi davano del adoratore di Satana petroleum. Purtroppo è così che le batterie a base litio funzionano, ne migliori la costruzione e nuove soluzioni di a odo e catodo per ritardare la cosa nei cicli di carica e scarica, ma il decadimento nel tempo è inderogabile finché le chimiche saranno quelle. Che siano tutti matti quelli che quando devono comprare la batteria dellultimo iPhone o Samsung da giga dollari la prima cosa che si guarda è la data di fabbricazione? Son a sacchetto anziché a cilindro ma son fatte uguali dentro, soprattutto negli ultimi anni. Negli anni si sono succedute chimiche e organizzazioni del litio e gli altri componenti che han migliorato un po sia lato cicli che lato tempo (li ion, li po vi ricorda nulla? Dibattiti per anni per confrontarle) ma non è possibile eliminarlo.
Tanto che come dici, Toyota offre a pagamento (e nemmeno blando se ricordo bene) una estensione da 160mila a 1 milione di km, ma… Da 8 a 10 anni… Nessuno ha voluto notare l’enorme discrepanza… Si portano prove ovunque di tesla che han fatto addirittura un milione di km (con 4 batterie) ma in pochissimi anni, eppure di tesla con 9 anni oramai cenè in giro diverse, è curioso come mettano tabelle solo guardando i km fatti senza correlarli nel tempo.. Come se per loro ogni statistica non fosse iper importante e non tarano sull’età? Fin ora si son concentrati tutti stampa e utenti inclusi sui cicli, tra qualche annetto, non penso più di 5 inizieranno a vedersi le prime avvisaglie ma verrà venduta come “eh sui grandi numeri qualcuna così può capitare”… Fino a un bel battery gate che tra 12 anni tutte le elettriche vendute saranno o morte da tempo o lo faranno nel giro di pochi mesi perché lhai tenuta bene e guidato un cavolo.
-Quando lo dicevo io in passato mi davano del adoratore di Satana petroleum.-
E ti lamenti? Quando le dico io mi danno direttamente del pirla. 😂😂😂😂😂
Ė talmente cara la richiesta di Toyota che in Lexus per il battery check e estensione della garanzia chiedono 60 euro
Quando si parla di auto, elettrica o a benzina che sia, si tende sempre a dimenticare l’obsolescenza della meccanica, ovvero freni, sterzo, sospensioni, cioè tutto ciò che è importante per la sicurezza attiva.
Tenere una macchina oltre i dieci anni potrebbe non essere così conveniente, però sembra che questo sia un argomento secondario nelle varie discussioni: prima viene sempre la durata del motore o delle batterie.
Se è stata fatta manutenzione regolare non vi è nessuna obsolescenza in un’auto con10 anni,.Un’auto nuova è migliore? Forse , dipende da quale segmento si proviene con la precedente e quale quella nuova, se si viene da una Mercedes classe E del 2012 e si compra una Zoe, giochetti di luce a parte si fa un’involuzione, anche sotto il profilo della sicurezza. Allora uscirai dicendo che non c’era la frenata assistita, ma allora ti dico che se vuoi stare al passo preciso devi cambiare auto ad ogni rrvisione del modello, ovvero ogni 3 anni..
-Se è stata fatta manutenzione regolare non vi è nessuna obsolescenza in un’auto con 10 anni-
Ma infatti… 😉
Beeee…aspetta….dipende com’è la usa il cliente…io ho visto auto che dopo 5 anni erano distrutte come altre che dopo 20 erano ancora efficienti….ogni sistema comunque raggiunge un ipotetico punto di rottura…quando iniziano a rompersi più componenti anche altri lo fanno perché l’auto si consuma in modo uniforme…io ho avuto fiat che fino a 200k km niente si rompeva…passata quella soglia tutto cedeva…..avviene anche sulle auto più blasonate tedesche magari però verso i 500-600 Mila km se tenute bene!
-dipende com’è la usa il cliente-
Beh, ma questo è ovvio 😉
Però uno se la sua roba la tiene male, quando questa si rompesse per incuria di chi sarà la “colpa”? Dell’oggetto? 😉
La media, la prassi e la statistica in mio possesso mi dicono che un’automobile ha una aspettativa di vita “ragionevole” pari ad almeno 15 anni/250.000 km. Dopo effettivamente va a fortuna (non infrequente fra l’altro) o ad accanimento terapeutico.
D’accordo.
“ma allora ti dico che se vuoi stare al passo preciso devi cambiare auto ad ogni rrvisione del modello, ovvero ogni 3 anni..”
infatti ci sono formule di acquisto auto legate a questo concetto…
tornando al discorso principale “Se è stata fatta manutenzione regolare non vi è nessuna obsolescenza in un’auto con 10 anni” è una frase concettualmente errata: l’obsolescenza c’è, però il problema non è quello ma quello dell’usura delle componenti. Può essere rallentata con la manutenzione regolare, ma è legata soprattutto all’uso del mezzo.
Mi perdoni Giorgio ma obsolescenza vuol dire invecchiamento anche tecnologico o funzionale, non solo usura.
Un telefono di 10 anni fa con batteria nuova è comunque obsoleto.
Soprattutto quella cosiddetta programmata, significa adottare pratiche progettuali sw hw ma anche nei servizi, tali da anticipare l’esigenza del cambio auto.
Samsung ha preso batoste perché col data mining degli aggiornamenti si è scoperto introduceva artifizi per aumentare i consumi, renderli meno scattanti (più del calo fisiologico col nuovo sw ovviamente) e far nascere inconsapevolmente nellutente la necessità di cambiarlo uno o due anni prima del necessario (cioè normalmente la metà del tempo) per potertene vendere un’altro molto prima. Tutte cose fattibilissime ora con gli ota anche sulle auto, a cui aggiungere eventuali escamotage, primo tra tutti (e non sarà possibile intervenire salvo fuoriuscite enormi di informazioni) il ritardare quanto più possibile l’adozione di batterie che vanno a risolvere totalmente il problema di decadimento nel tempo e nei cicli, dato che è vero che una buona parte dell’auto è meno soggetta a usura è l’unico modo che avranno per garantirsi un ricambio più rapido e quindi fatturati maggiori.
Se poi passa la proposta europea per introdurre obbligo di sostituibilita facile delle batterie di qualsiasi dispositivo elettronico… Ci sarà da ridere assai dato che ora le auto sono a tutti gli effetti dei dispositivi elettronici.
Come hanno scritto in molti basta fare tutti i tagliandi e problemi non ce ne sono. Ci sono macchine a scoppio con oltre 500000km sulle spalle e vanno ancora benissimo. Non vedo perché una macchina elettrica, con le dovute precauzioni non possa fare altrettanto, soprattutto perché di componenti da sostituire ne abbiamo di meno rispetto a quelle termiche. Vivere per forza di un consumismo votato sullo al nuovo ( visto anche i prezzi ) mi pare controproducente, a meno che ovviamente se ho un auto il cui valore di mercato è basso, e riparare/tagliandata la stessa mi viene di più del suo valore allora potrei essere anche d’accordo.
-Ci sono macchine a scoppio con oltre 500000km sulle spalle e vanno ancora benissimo. Non vedo perché una macchina elettrica, con le dovute precauzioni non possa fare altrettanto-
Ma certo! Ma anche di più in teoria, 500k km per un motore elettrico a livello puramente tecnico dovrebbe essere il minimo sindacale. Tutto sta nella corretta gestione commerciale delle batterie, che in soldoni devono essere comprabili e sostituibili con convenienza. E l’ecologia ringrazia. ☝️
ma perché consideri solo il motore? freni, sospensioni, gomme etc dovrebbero essere le parti maggiormente oggetto di manutenzione, però vengono sempre ignorate… sempre a pensare al motore, mai alla sicurezza…
Ma certo.
Pensa che son talmente d’accordo che a volte la manutenzione me la faccio addirittura da solo… spesso preventivamente…
Presumo perché sono presenti su entrambe le auto, e si può presumere abbiano una vita paragonabile, anche se il maggior peso su sospensioni freni etc ha un impatto maggiore
Io l’ultima l’ho venduta e aveva 16 anni e 300.000 km per come l’ho tenuta, ne può fare tranquillamente altri 700.000km 🤷 ed è la più giovane che avevo.
L’eletrica minimo dovrà durare altrettanto , per la manutenzione straordinaria non ci sono problemi, ammortizzatori pastiglie e dischi , olio freni e liquidi, sono normale amministrazione per qualsiasi tipo di veicolo, come le gomme e il controllare pressione ruote.
La mia scelta è stata studiata tenendo presente del futuro degrado 40% in pieno inverno, in modo da garantirmi la percorrenza casa/lavoro senza patemi, poi passato i 10 anni, sarà un auto casa fare la spesa e forse i nipoti, quindi un decimo di quello che deve affrontare ora.
Ma solo il tempo darà il risultato, ma se il degrado sarà lampante prima degli 8 anni, sarà sostituita in garanzia.
Eh Fabio, purtroppo arriverà a un punto che anche se non sarà completamente degradata comunque non riuscirà a gestire la scarica necessaria per muovere l’auto e realmente nel giro di pochi giorni passi da avere qualche leggero sospetto che c’è qualcosa che non va come avere il dubbio se sei tu a ricordare male la % della batteria e non ha perso qualche punto nel nulla, probabilmente un qualcosa che assomiglia ai vuoti nel motore termico o simile a strozzatura quando acceleri con brio a un errore del bms che ti blocca perché la situazione è diventata pericolosa per l’eccessivo calore emesso in carica o più probabilmente in scarica a meno di usare colonnine da 150kw, si magari esagero con pochi giorni hehe ma sicuramente in qualche mese la cosa passa da essere un sospetto infondato a un problema reale
Disse quello che ha esperienza diretta…
Ma sono l’unico ad essere fortunato con le batterie dei telefoni? Io cerco di farmeli durare, li tengo di solito almeno tre anni, poi li passo a un familiare con poche esigenze, e dura ancora almeno 3-4 anni. La batteria dura un po’ meno, ma non al punto di divenire inutilizzabile. Questo mettendoli in carica tutte le sere…
Ammetto che sono stato meno fortunato con le batterie dei laptop, ma quelli li ho sempre usati principalmente allacciati alla corrente.
Mi permetto di dire che però non è un paragone corretto, data le diversa tecnologia utilizzata
È sbagliato sotto molti aspetti, paragonare una batteria per smartphone con una batteria per auto.
Le batterie al litio (escluse le LFP), si deteriorano se scaricate a 0 o se caricate al 100%, più tempo rimangono con queste percentuali e più si deteriorano, proprio il range di utilizzo tipico di una batteria per smartphone. Le auto, invece, tendono ad essere utilizzate sempre tra il 30% e l’80%, range ideale per minimizzare il degrado.
Altro nemico delle batterie al litio, sono le ricariche veloci, uno smartphone viene sempre caricato velocemente, mentre un’auto viene quasi sempre caricata lentamente, durante la notte o durante la sosta.
Per concludere, la temperatura, più si scalda la batteria e più si degrada, anche in questo caso lo smartphone, soprattutto in estate, si surriscalda durante la carica, mentre le auto, soprattutto le più evolute, hanno dei veri e propri impianti di condizionamento per tenere le batterie al fresco.
Per carità, hai ragione per molti versi non è una comparazione che regge piu’ di tanto. La gestione della carica di un’auto è piu’ sofisticata, e dovrebbe aumentare la longevita’ della batteria.
Il mio punto era per dire che alla fine, si tende a raccontare i problemi su Internet, piu’ che le situazioni serene; quindi anche le batterie dei telefoni, per dire sembra che non durino quasi niente. Ma (aneddoticamente) questa non e’ la mia esperienza. Secondo me, anche sulle batterie per auto, e’ piu’ facile sentire le storie dell’orrore di quelle positive, perche’ ahime’ siamo tutti brutte persone e ci piace lamentarci! 😀
Ci sono batterie e batterie. La vera piaga dei dispositivi elettronici portatili sono le batterie non originali di origine cinese che il più delle volte hanno una qualità infima che contribuisce a dare la percezione che la tecnologia delle batterie in generale non sia affidabile. Ho alcuni smartphone di 3-4 anni con batteria originale ancora funzionante ed affidabile, ma col fiato corto: ho provato alcune batterie di ricambio (necessariamente non originali, perché le originali per questi smartphone non si trovano, ahimè) che durano, appena montate, meno delle originali ed a basse cariche fanno spegnere il cellulare, per cui sono dovuto tornare alle vecchie.
Altro problema che impatta sulla percezione: le app per cellulari diventano sempre più pesanti perché vengono ottimizzate per i modelli più nuovi ed infarcite di nuove funzioni, contribuendo ad accorciare di molto la durata di una carica. Il problema però in questo caso non è la batteria usurata, bensì l’aumento del consumo. Provare per credere: resettare il telefono a provare ad usarlo qualche giorno con il minimo indispensabile di app, facendo eventualmente qualche sacrificio: resterete stupiti riguardo le durata della batteria.
Questo non dovrebbe succedere con le auto, dove il contesto di utilizzo è più stabile.
Sono notizie molto confortanti, anche perchè le auto elettriche per il resto potrebbero avere durate impensabili per un’auto tradizionale. Era di gran lunga la mia paura più grande riguardante le BEV. Sarebbe bello avere notizie anche dagli altri costruttori.
Quando altri modelli raggiungeranno un’anzianità di 8-10 anni avremo statistiche veramente affidabili. Oggi il 70-80% dei modelli BEV è sul mercato da meno di 5 anni.
Certo. Però magari….se pubblicassero qualcosa…..già 3 anni sono significativi.
Immagini che queste informazioni facciano parte di quelle che i costruttori si tengono strette, anche per evitare di favorire la concorrenza. Pero’ sono sicuro che li stiano raccogliendo.