H2boat perchè l’idrogeno può far navigare non solo le navi ma pure le barche. La teoria che questa propulsione sia idonea solo ai mezzi grandi e grossi – dai camion alle navi ma pure gli aerei – non sembra trovare d’accordo gli ingegneri di Bluenergy Revolution, spin off riconosciuto dall’Università di Genova e casa madre di H2 boat. Il suo team ha realizzato un sistema buono sia per piccole barche a vela sia per grandi yacht.
Il dimostratore tecnologico _ sul prototipo ci stanno lavorando _ ha riscosso una forte attenzione al Salone di Genova. Fari accesi da parte degli operatori di settore. Calato il sipario sulla fiera abbiamo parlato con Paolo Olivieri, ingegnere gestionale e responsabile commerciale del team.
L’idrogeno si produce a bordo e si fa a meno delle batterie
Il dato caratterizzante è l’Energy Pack ovvero un sistema, realizzato da H2boat, che accumula l’energia per i servizi di bordo e la propulsione tramite un impianto a idrogeno. In questo modo si fa a meno delle batterie sostituite dagli idruri metallici – definiti ” una specie di spugna ” – dove si stocca a bassa pressione l’energia necessaria. Si esaltano i benefici ambientali: “Gli MH occupano un volume ridotto, sono totalmente riciclabili, non richiedono componenti di difficile e costose reperibilità, lavorazione e smaltimento“.
A bordo di H2boat l’elettrolizzatore che ricava idrogeno dall’acqua
Il funzionamento del sistema viene spiegato in modo semplice: “Un elettrolizzatore, azionato dalla corrente elettrica prodotta da una fonte rinnovabile (idrogeneratore, pannello fotovoltaico o generatore eolico), scinde l’acqua in idrogeno e ossigeno. Quest’ultimo è rilasciato nell’aria, mentre l’idrogeno è stoccato”. La fonte primaria di energia per attivare il processo, come conferma l’ingegnere, può essere anche fossile.
Cinque potenze a disposizione: da 1 a 60 kW. Possibile la traversata atlantica
Nel sito internet aziendale l’ingegner Olivieri è definito come “L’ottimista” e sulla capacità di questo sistema di propulsione non si smentisce: “E’ possibile la traversata atlantica”. Si deve far ricorso alle fonti rinnovabili che poi attivano la produzione di idrogeno: “Il nostro è sistema basato su 5 prodotti standard, per abbassare i costi, rispettivamente da 1, 5, 10, 30 e 60 kW – fa l’elenco Olivieri – I primi due sono destinati alla vela, il terzo è a cavallo tra vela e motore; poi per gli yacht i due più potenti”.
Un giro d’Italia a idrogeno
Sulle potenzialità dell’idrogeno c’è abbondanza di scettici, ma il team dei ricercatori di H2boat vuole convincerli con la pratica: “Siamo già al lavoro per il prototipo di prodotto e nel secondo semestre del 2021 abbiamo in programma un giro d’Italia“. Ad idrogeno da Ventimiglia a Trieste utilizzando solo le rinnovabili.
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Buongiorno, sono l’ottimista. Mi permetto di aggiungere un paio di dati in più. Per avere lo stoccaggio energetico che abbiamo installato (7,5kW/h) di batterie ne avremmo dovute installare 9: avrebbero occupato tutto il volume vitale dell’imbarcazione, incrementato di circa 200 kg il peso della barca, alzandone oltretutto il baricentro. Per la ricarica del sistema, l’elettrolizzatore produce idrogeno proporzionalmente a quanta energia riceve. Quindi per i consumi di Nikyta, la barca con cui effettueremo la navigazione, le fonti rinnovabili saranno più che sufficienti per renderla autonoma.
Ci vedremo a Trieste dopo il giro
Salve Paolo, vedo che indica la capacità del pacco batterie con l’unità di misura scorretta 😉 probabilmente voleva indicare 7,5 kWh. Cercando velocemente su internet ho trovato in vendita un modulo per pacco batterie Tesla da 5,3 kWh che pesa 55 lbs (poco meno di 25 Kg), due moduli immagazzinano 10,6 kWh con appena 50 kg di peso. Ogni modulo misura circa 66,9×29,2×7,5 cm (circa 17 litri).
Non so però lato idrogeno come siamo messi a pesi e volumi di MH e fuel-cell per ottenere 7,5 kWh netti di immagazzinamento. Naturalmente è perfettamente possibile che siano inferiori alle batterie, ma parliamo di un’applicazione particolare dove l’efficienza non è molto importante per cui si lavora con un eccesso di energia in ingresso e dove l’elevata efficienza dell’imbarcazione compensa la bassa efficienza del sistema ad idrogeno. Mie supposizioni, ovviamente…
Caro Leonardo parlo anche come colui che ha seguito (e segue) per 10 anni un navigatore oceanico che da Cagliari è arrivato in Australia senza motore. Ci sono skipper che hanno fatto il giro del mondo in 70 giorni sempre senza motore e grazie ai foil. E “viaggiavano” a velocità incredibili. E così per il mio navigatore il problema più importante e non cadere dentro la barca e sbattere la testa perché la barca è un missile. Per andar veloce si ragiona anche per mesi per 10 grammi in più o in meno. Ma sono avventure, solo in pochi sono capaci di farle. Il problema della nautica elettrica (non tanto quella costiera e delle acque interne) e che si deve essere pronti a navigare con il mare contro. Serve potenza anche per sicurezza e quindi con un peso minimo. Le batterie sono pesanti (anche per i costi) e serve una soluzione. Se con l’automotive abbiamo tutte i marchi che hanno fatto ricerca, sviluppo e speso miliardi di euro – a cui si somma l’esperienza di centinaia di migliaia di autisti nel mondo – nella nautica i numeri sono differenti. Per non parlare dell’idrogeno. Per di più il fattore ambientale è fondamentale. Se c’è burrasca anche la barca con mega motori termici resta in porto. Al mio paese quando c’è vento i traghetti passeggeri restano fermi in porto anche per tre quattro giorni così come i gommoni con motori molto potenti. Per farla breve fare una discussione con misure e calcoli su un dimostratore, neanche un prototipo, che nei test subirà mille modifiche mi sembra oggi un esercizio abbastanza teorico.
Sì hai assolutamente ragione, oltretutto mi sono avventurato in un campo di cui mi rendo conto essere totalmente ignorante.
Auguro a tutto il team che l’avventura possa portare ai risultati sperati.
Senza numeri è impossibile comprendere la bontà del progetto.
Rispetto alle batterie vedo solo svantaggi ad eccezione della presunta maggiore ecocompatibilità dei materiali impiegati.
Dal punto di vista dell’efficienza energetica e della complessità l’idrogeno e fortemente perdente rispetto alle batterie.
Speriamo che l’ottimista non si riveli essere eccessivamente ottimista.
Si sono ben sbilanciati e sono ricercatori universitari. Come hanno sottolineato quello presentato è un pre-prototipo, ma con il giro d’Italia si metteranno davanti a tutti i riflettori e sarà difficile bluffare
Chiarisco che il mio non vuole essere un gettare discredito e i ricercatori fanno bene a fare quello che fanno.
Purtroppo non tutto ciò che ha senso a livello di ricerca ha poi un senso nel mondo reale. Se poi ci fossero dei numeri su cui ragionare si potrebbe anche provare a fare dei paragoni con altre soluzioni.
Si certo Leonardo non lo metto in dubbio, oggi pubblichiamo l’annuncio con i primi dati a disposizione. Poi vediamo il prototipo di prodotto che deve essere ancora realizzato ed infine la prova del nove in acqua con il Giro d’Italia
!° principio della termodinamica: In natura, l’energia nè la si può creare, nè la si può distruggere, la si può solo trasformare. Per cui via il generatore eolico, via l’idrogeneratore. Sarebbe possibile solo con il fotovoltaico, ma con superficie così piccole si produrrebbe poca energia, non sufficiente per avviare il sistema.
Scusi, secondo lei in mare non c’è vento? E quando c’è vento e la barca naviga a vela l’idrogeneratone non produce energia? Quindi rimettiamo in conto eolico e idrogenerazione.
Esatto e funziona, volendo, ma speriamo di no, anche con un generatore alimentato da combustile fossile.