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Guido una Jeep plug-in, ma la convenienza dov’è?

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La Jeep Compass ibrida plug-in ha una batteria da 11,4 kWh, con 50 km di autonomia in elettrico.
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Guido una Jeep plug-in aziendale e ne sono soddisfatto, ma non riesco a vederne la convenienza rispetto alla benzina, ci scrive Matteo, un lettore. Vaielettrico risponde. Ricordiamo che i vostri quesiti vanno alla mail info@vaielettrico.it

guido una JeepGuido una Jeep… / Per fare 100 km in elettrico spendo €7,5, come a benzina

“Comincio col dire che sono un soddisfatto possessore di Jeep Compass 4Xe aziendale, ibrida plug-in appunto. Ho una wall-box in garage e un impianto fotovoltaico. Riesco a caricare da casa tutti i giorni e le mie percorrenze medie giornaliere mi consentono di viaggiare pressoché sempre in elettrico. Da qui la mia soddisfazione. I dubbi vengono però dalle rare volte che in viaggio sono costretto a caricare l’auto alle colonnine. L’auto ha una batteria da circa 11 KWh (con autonomia dichiarata e reale di poco più di 50km), che si ricarica +o- al costo di 7,5 euro. A benzina, mantenendo lo stesso stile di guida, consumo circa 7,5 litri x 100 km. Con la benzina a 1,9 euro a litro, i costi sono pressoché identici. Mi chiedo pertanto che tipo di mercato possano avere queste auto. Perfetta per me che non ho sostenuto il costo di acquisto maggiorato iniziale e che non ho praticamente costi per ricariche, ma per gli altri? Grazie, vi leggo sempre con grande interesse“. Matteo Cavallini
P.S. “La mia prossima seconda auto (personale) sarà una elettrica!”.

guido una JeepIl risparmio c’è solo se si ricarica a casa

Risposta. È chiaro che, con l’impennata nei prezzi dell’energia, la convenienza  a viaggiare in elettrico è diminuita. A questo però si aggiunge la scarsa efficienza delle ibride plug-in, decisamente inferiore a quella delle elettriche pure. Consumare 11 kWh (il costruttore per la precisione ne dichiara 11,4) per fare 50 km, significa avere una percorrenza media di poco più di 4,5 km con un kWh, un dato piuttosto elevato. Anche se il calcolo del costo fatto da Matteo ci sembra un po’ arrotondato per eccesso. Le ibride plug-in caricano a potenze piuttosto basse (la Jeep Compass a 7,4 kW) e non ha senso utilizzare le colonnine DC, più performanti e più costose. Ricaricare in AC nelle Enel X Way, le più diffuse in Italia, oggi costa 0,58 euro/kWh: immettere 11 kWh equivale dunque a spendere poco più di 6,3 euro. Diciamo che per le plug-in, ancor più per le elettriche, la convenienza vera c’è se si può ricaricare a casa. E usare le colonnine pubbliche solo saltuariamente, quando si è in viaggio.

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82 COMMENTI

  1. La colonnine se vanno sono ottimali le elettriche full, due alimentazioni e’ pero’ meglio di una, oltre che essere un fiore all’occhiello. Ah, le plug-in non sono ibride standard, sono per chi ne sente esigenza, senza badare a spese.

  2. Veramente i conti fatti hanno qualche difetto scrive che con la benzina fa 7.5 km/l se la benzina è 1.9 euro buon dire spendere 14.25 Euro non 7.5( dichiarati ma decisamente esagerati).

      • Caro Andrea,
        7,5 litri restano 7,5 litri, anche calcolati in km al litro.
        La spesa è quindi decisamente 14.25 € ogni 100km!

        • Secondo quanto scritto dal signor Cavallini spende in media 7,5 € per fare 50 km in elettrico plug-in, così per ogni 100 km la spesa raddoppia, 15 euro, ed equivale al consumo a benzina di 7,5 LT x 100 km, che ora costa in media 1,80 euro ed il totale viene 13, 50 euro.

          • Come scritto nel mio commento, per 100km si possono spendere 7/8€ invece di 15€, semplicemente usando l’opportuna tariffa flat di EnelX, che equivarrebbe a un prezzo di 1€ al litro per la benzina (!)

  3. Con la tariffa flat mensile base si spendono 25€ per 70 kW, quindi circa 4€ per un pieno, sfruttando a pieno l’abbonamento, 3.50€ con la flat large. Direi che conviene ancora. Ho sempre avuto 4xe a noleggio e fino adesso le ricariche erano incluse nel costo… quindi ancora meglio 🙂
    Non so quanti kW effettivamente utilizzi, ma devo dire che i 50km sono effettivi.

  4. Redazione controllate bene prima di pubblicare cavolate.
    La Renegade NON ha 11,4 kW disponibili, ne avrà 7-7,5.
    Pure la mia ha 15,4kw ma solo 10,9 sono i disponibili, pure i concessionari non ne avevano idea, son dovuto andare a vedere i dati di omologazione wltp su un sito inglese per scoprirlo.

      • Mauro tedeschini mi sembra che lei non abbia ben presente cosa sia capacità batteria e utilizzo della stessa. Le plug in si tengono molto margine sia sotto che sopra le soglie. Provo a caricarla e vedrà che 11 non li caricherà mai!

        • @Riccardo: 7,5€ per una carica vuol dire che sono ben più di 11kWh (poi c’è da tenere in conto dell’efficienza di carica), non esistono colonnine da 1€/kWh, neanche quelle in DC. Al costo EnelX di 0,54€/kWh 7,5€ sarebbero 13,88kWh.
          Se si sono caricati è perchè sono stati consumati, e se sono stati consumati, sono stati “utilizzati”.
          Che nei 7,5€ ci siano stati 4-5€ di mancia alla colonnina?

          • Daniele cl il prezzo lo comunica chi ha scritto. Ma come detto su una plug-in la batteria non si scarica mai tutta visto che il sistema si tiene energia per usarla in ibrido e per non fare fuori la batteria. Quindi il valore non è corretto mentre è corretto quello che riportano altri utenti che peraltro hanno l’auto!

    • La capacità effettiva della batteria è di 11,4 Kw, ma essendo le Jeep 4xe vetture 4×4 il 5% è una riserva che viene mantenuta costante appunto per avere la trazione integrale sempre disponibile. Infatti su queste macchine il motore termico spinge la trazione anteriore mentre quella posteriore è affidata al motore elettrico.
      In termini pratici, degli 11,4 Kw ne puoi usare circa 10,8 per la marcia del veicolo. 0.6 Kw sono sempre mantenuti nella batteria per la trazione integrale.

  5. Salve, io ho la Renegade Trailhawk 4xe, quindi stesso motore termico ed elettrico di Matteo. Non avendo ancora installato la wallbox a casa (in attesa di accordo condominiale) ho ricaricato sempre dalle colonnine pubbliche. Ho un abbonamento flat con Enel X che mi consente di pagare 30 cent al Kw. Quindi a conti fatti per fare 100 km in elettrico Io spendo 6 € (la ricarica completa non va mai oltre i 10 Kw). Invece, andando solo a benzina, la macchina nel misto fa una media di 12 km/l. La benzina attualmente, almeno dalle mie parti (Sicilia), è scesa a 1,80 € al litro al self service. Quindi io per fare 100 km a benzina devo spendere circa 15 €. Più del doppio del costo della stessa percorrenza in elettrico. Quindi, per rispondere a Matteo, pur ricaricando da colonnine pubbliche, ma con tariffa in abbonamento, la convenienza c’è eccome!

  6. Ciao Matteo
    Ognuno si fa i propri conti a casa sua posso dire i miei con una niro phev
    Se vado a benzina (1,8l) 0,09 al km
    Se ricarico alla colonnina (0,58kwh) 0,1 al km
    Se ricarico con il solare (mettiamo che il gse mi dia 0,15 al kwh) 0,026 al km questo da marzo a ottobre.
    Vado in sofferenza gli altri mesi ho il tutelato ma sono i mesi che giro meno
    Grazie

  7. Qui vengo tacciato di essere io il provocatore. Mi limitavo a sottolineare l’illogicità della lettera. Non si tratta di discutere del fatto che le elettriche siano meglio o peggio delle plug-in. In quel caso è legittimo che ci siano pareri diversi. Ma voi state cercando di dare logica ad uno scritto che logica non ne ha. Vogliamo rileggerlo con calma? Lo riassumo È una cosa del tipo: “mi hanno regalato una bicicletta. Se la uso per pedalare è fantastica, però per tagliare l’erba in giardino non va bene. Che mercato potrà mai avere? La prossima volta comprerò una macchina da caffè”. Ok, così è un poco estremizzato, ma non siamo lontani dalla “non logica” di quello scritto. Se uso un qualsiasi oggetto per uno scopo per il quale non è concepito, non è l’oggetto a non valer nulla, sono io che dovrei farmi qualche domanda. Poi se volete utilizzare ogni motivo per sparare sulle plug-in, non lamentatevi se certa stampa usa dati distorti per demonizzare le auto elettriche. In questo momento state usando gli stessi metodi.

    • Beh, le plug-in sono un po’ bicicletta e un po’ tagliaerba, però sono così così come bicicletta e così così come tagliaerba.
      Non è detto sapere se possono fare il caffè.

      • Concordo con Enrico che questo articolo ha errori tecnici fin nella risposta, partendo dal fatto che l’auto non ha 11kw disponibili (una parte è riservata al funzionamento ibrido).
        La mia è buona in entrambi i campi, meglio di molte termiche e pure superiore a certe elettriche (pure tra le elettriche c’è chi consuma più o meno.

    • Concordo, ma vorrei anche sottolineare come lui non stia usando la plugin nel modo sbagliato, difatti dice di ricaricare a casa e, quelle volte che capita di caricare alle colonnine, di notare un prezzo praticamente pari al benzina. Questo è l’utilizzo esatto della plugin, spostamenti quotidiani in eV caricando a casa, quando vai oltre autonomia ti arrangi tra elettricità e benzina.

      Lui però si fa la domanda come farà chi non si trova nella sue situazione (leggasi avere un punto di ricarica nel box) e le risposte sono semplici: potrà prendere altro a seconda della situazione (termica, gpl, EV pura in per ora più rare situazioni).

      Un po l’errore che fa chi da contro le EV oggi: io faccio 1500 km al giorno come faccio a farli con la smart? Semplicemente non li fai, a prendere la smart saranno altre persone e tu una EV la prenderai tra 10 anni quando la tecnologia sarà pronta anche per te.

      • ” io faccio 1500 km al giorno” Scusi?? Guida per 10 ore a 150 km/h o per 12 a 130?
        Oppure è un pilota da aereo? Questo spiegherebbe tutto. (forse era alla settimana?)

  8. 1.ce l ‘ hai aziendale.2 la carica di notte3 se finisci i km un elettrico motore termico di riserva.Se devi fare nun viaggio ti consigliano di non caricare lungo il yraggitto

  9. Ho la stessa macchina, fatti 20000km di cui 17000 in elettrico caricato a casa con fotovoltaico il 90%.
    Alle colonnine scelgo sempre la tariffa più bassa dato che non va oltre i 7,4 kwh… Avrò speso 30 euro in tutto. Con quello che costa la benzina c’è eccome convenienza. Per fare i 17000km a benzina avrei speso almeno 3000 euro contro praticamente 0

    • Ottima abbinata di: necessità d’uso corretta per il tipo di auto + fotovoltaico = grande convenienza.
      Io, purtroppo, ho disponibile solo la prima cosa… ahimè, nel condominio “non ci sentono” quando parli di fotovoltaico! (e, visto che hai un’auto da ricaricare, quando lo proponi ti accusano di proporlo per quello. Vabbè! Continueremo a scaldarci col gas! Se c’è! Sempre meglio di 10 anni fa, che si bruciava gasolio, e di quello pessimo. Tremila riunioni per riuscire alla fine ad allacciarci al gas. Più hanno soldi, meno vogliono spendere e, soprattutto, meno pensano ai vantaggi successivi. Manco il cappotto termico è “passato”, nonostante gli incentivi).

    • Guardi che questo signore si dice entusiasta del veicolo usato in modo consono. Se fosse un ignorante in materia, potrei capirlo. Vaielettrico, come tanti forum, serve anche ad aiutare ed informare. Ma qui si tratta di un utente con esperienza che sottolinea un presunto difetto di un oggetto qualora venga usato in modo improprio. E da lì parte per chiedersi chi mai potrebbe volere quell’oggetto. Sottolineo: qualche riga prima si era detto molto contento. Io questa la leggo come provocazione o quanto meno come mancanza di logica. Sarò troppo suscettibile? Boh.

  10. Raramente mi é capitato di leggere una lettera più inutile. Userei un aggettivo diverso e pesante ma temo verrei censurato. Il lettore dice che LUI carica da casa da un impianto fotovoltaico e viaggia praticamente in elettrico. Aggiunge che è soddisfatto. Poi però chiude chiedendosi chi mai potrebbe trarre vantaggio da una plug-in e chi mai la comprerebbe. Ma siamo su “scherzi a parte” oppure è una lettera scritta ad arte per provocare? A parte che l’auto perfetta che vada bene per tutti non esiste. Dipende da che utilizzo se ne fa. La risposta però è banale: le plug-in sono ottime per chi può caricare da casa, magari col fotovoltaico, percorre giornalmente un numero limitato di chilometri e non voglia crearsi problemi con colonnine e programmazione viaggi quella volta che deve percorrere molti chilometri. Quindi per chi sia nelle condizioni del lettore. O crede di essere l’unico al mondo in quelle condizioni? Chiude dicendo che la prossima auto sarà elettrica, il che mi conforta nell’idea che sia solo un provocatore. Chiudo anche io dicendo: ma “chissenefrega”. Comprati l’elettrica e lasciami godere la mia plug-in!

    • Lei si conforti come vuole, ma eviti di insultare (dando del provocatore) a chi ci fa il regalo di condividere le sue esperienze su Vaielettrico.

    • L’auto è aziendale, magari poteva sceglierla solo plugin o termica. A caval donato non si guarda in bocca verrebbe da dire, ma auto aziendale è parte dei benefit legati allo stipendio quindi più che donata va considerata prevista, quindi la possibilità di scelta a 360° nella motorizzazione sarebbe auspicabile (almeno nello stesso range di prezzo… Ma non è economica la compass!).

      Presumo lui sia irritato dal fatto che quel viaggio, per cui ha speso dei soldi cmq, lo potrebbe aver fatto tutto in elettrico, gratis, senza fermarsi a caricare alla colonnina.

  11. Difatti oltre l’autonomia della batteria, la convenienza sul rifornimento non c’è.
    Prima della Guerra, quando la Russia ci vendeva il Metano a poco, la motorizzazione elettrica era conveniente anche in caso di ricarica pubblica, ma ora non più
    Dove si nasconde però un altra possibile ottimizzazione dei costi, non tanto sul passare al 100% termico all’ibrida plug in, ma nel passare da ibrida plug in al 100% elettrica, perché così si evita completamente il motore termico e si abbassano spese dei tagliandi e si evitano i costi per le manutenzioni straordinarie al motore termico che devono essere fatte dopo tanti chilometri, costi che se vengono effettuati su un auto con basso valore residuo ne decretano la rottamazione; Ecco questo con le BEV non avviene, essa va finché dura la batteria che tantissimo si parla del doppio dei chilometri di quanti ne fa un auto termica nella sua carriera.
    Avrei anche perplessità sul super sfruttamento della piccola batteria delle plug in, super sfruttamento che con le BEV non avviene, non vorrei che ad un certo punto saltasse fuori che queste piccole batterie debbano essere cambiate, questo sarebbe un intervento che decreterebbe la rottamazione dell’auto perché il costo supererebbe sicuramente il valore residuo, è pur sempre una batteria al Litio da 11 kWh.
    Altro aspetto un po più secondario, per chi non è interessato alle tematiche ambientali ma solo al portafoglio, sono le leggi in materia di emissione di CO2 che penalizzeranno in vario modo sempre più chi sarà proprietario di un tubo di scarico, 100% termico o plug in non cambia, il tubo rimane, questo significa maggior tasso di svalutazione dell’auto.

    • “…perplessità sul super sfruttamento della piccola batteria delle plug in…”.
      Dipende dall’utilizzo, ovviamente. Se la si super-sfrutta (intendendo con ciò continue ricariche) è molto probabile che si sia sbagliato il tipo di auto.
      Da quando ho imparato ad usare l’auto al meglio, io ricarico ogni 4 o 5 giorni (siamo a domenica, ho caricato martedì scorso, ho percorso 69 Km e me ne restano 6, ricaricherò questa sera, se riesco gratuitamente, altrimenti questa notte in garage). Raramente carico ogni due, quasi mai ogni giorno (ma nei primi sei mesi, per varia “ignoranza” ed errori, ho anche caricato 3 volte in un giorno, ma al massimo un 64%).
      In ogni caso, noi “pluginisti”, non possiamo caricare la batteria al 100%, né tantomeno scaricarla completamente. Della batteria possiamo usare, al massimo, l’80% (nella mia 10,4 su 13 kWh).
      Direi che non dovrebbe essere un disastro, anche perché sono garantite pur sempre 8 anni. Poi, si vedrà… Chissà se fra sei anni e mezzo ci siamo ancora, per di più a preoccuparci di batterie, col mondo impazzito…

      • Speriamo che queste batterie al Litio siano sufficientemente affidabili, per adesso vedo che con la e-Golf all’atto pratico non costato nessun degrado, per esempio fino adesso ci ho percorso 15.000km, consumo medio 13 kwh/100km 1950 kWh che su una batteria da 31,5 kWh disponibile fanno 62 ciclici completi equivalenti di carica e scarica, da quello che leggo dovrebbero reggere 2000 cicli , farebbero 500.000km
        In quest ‘auto dell’articolo la batteria è da 11 kWh, ipotizzando per semplicità che vada per la maggior parte delle volte in elettrico, essendo la batteria 1/3 della mia, dovrebbe reggere per 1/3 di 500.000km quindi 160.000km.
        Ma in realtà non è che a 2000 cicli la batteria è finita , gli resterebbe il 70% di capacità quindi non la si deve cambiare e l’auto BEV o PHEV può continuare a marciare.

        • @Bernardo+Panizzo: giustissimo fare calcoli di durata prendendo in considerazione le PHEV.
          Su
          https://www.vaielettrico.it/ho-fatto-il-check-della-batteria-e-guardate-un-po/#comments
          Gianni Braccioforte 6 Agosto 2022 at 18:49 riporta che dopo 4 anno e 68.000km non vede cali di batteria.
          Con autonomia nominale di 63km sono 68.000 / 63 * 1,2 = 1295 cicli.
          Il coefficiente 1,2 tiene conto che normalmente abbiamo anche una ricarica dalle frenate rigenerative. Sulla mia ZOE su 2396kWh caricati ce ne sono stati 530 dalle frenate per cui il reale utilizzo delle batterie è stato 2396+530.
          Anche il mio amico con Ioniq PHEV fece 56.000 km senza segnalarmi calo di batteria. Quello fu l’ultimo scoglio dopodichè non ebbi remore nel comprare ZOE.
          Il problema delle ibride è che ci vuole un certo “culo” per sentire se vanno in elettrico come all’origine. Le PHEV a batteria esaurita vanno sempre in ibrido.
          Nella mia yaris fui quasi l’unico ad accorgermi che qualcosa non andava e dovetti “rabbire” molto per farmi cambiare la batteria dopo 115.000km (in garanzia)

          • A volte ne sappiamo più noi utente che le concessionarie di dove sta il problema, il problema e convincerli, come dici tu nel caso di PHEV è ancora più difficile per via della motorizzazione mista

      • Ivano se riesce per preservare la batteria è meglio caricarla anche ogni giorno. Non conta il numero di ricariche intese come “attacca/stacca” La spina, ma conta in numero di cicli di carica (capacità totale batteria).

        Una batteria che non va mai sotto il 10% e mai sopra il 90 % dura un certo numero di cicli completi di carica, una batteria che non va mai sotto il 20 e sopra l’80 dura già di più e, ipotesi irrealizzabile, una batteria che non va mai sotto il 45% e mai sopra il 55% dura un infinità di più

        • Grazie Andrea.
          Premettendo che non ne capisco nulla, immagino che in VW abbiano scelto la “strada” più difensiva per la batteria. Non so (e nessuno che ho interpellato in concessionaria lo sa) come questo 80% venga “suddiviso”. Quel che è certo è che la batteria non è mai scarica nemmeno quando è indicata scarica. In città, se non hai brusche variazioni di velocità, va in elettrico lo stesso.
          Quanto al numero di cariche, avendo la presa in garage potrei, in effetti, caricare anche tutte le notti. Però…
          1) sono un gran pigro (ma proprio tanto!),
          2) i miei viaggi “standard” giornalieri vanno da 7 a 13 Km e, con 75 Km medi di autonomia… i giorni passano,
          3) sto diventando micragnoso: se posso, vado a caricare sulla colonnina gratuita della stazione di servizio, che però, com’è immaginabile, mica si trova sempre libera, e qualche giorno passa. Circa tre euro risparmiati a carica…

    • Solo una precisazione: tutte le auto, indipendentemente dall’alimentazione, hanno organi meccanici che le accomunano, per esempio le sospensioni che si deteriorano esattamente allo stesso modo, poi hanno una batteria 12V, anch’essa va sostituita alle stesse cadenze, e gli pneumatici che, seppur specifici, si deteriorano (forse) prima ancora delle auto a motore termico. Non dimentichiamo anche il filtro abitacolo

      • @Danzio: poffarbacco è vero, anche il volante hanno in comune, e i sedili? Nella mia PANDA ci vogliono 70€ per riparare l’anteriore di guida che si è consumato.
        E vogliamo parlare dei pedali del freno e acceleratore? per fortuna nella ZOE (e nella Yaris) non c’è il pedale della frizione che a suo tempo, nel Fiat 128 il gommino mi costò la bellezza di 500 lire.

        Per la batteria non ho parole, nella BEV e ibrida la batteria non è stressata dal mettere in moto il motore, non ha bisogno di avere 400-500-600A di spunto. Guarda le Start&Stop quante batterie si fumano in più di quelle senza Start&Stop.

        • Però per le batterie servizi dei presumo errori di progetto (forse solo software non ricordo)hanno fatto cambiare tante ma tante batterie alle Kona ad esempio. Ora non ho più letto di gente che rimane a piedi per quel problema.

          • Sai quanti Turbo si schiantarono nelle prime Maserati Biturbo con il circuito di raffreddamento dei turbo che era alimentato dal motore e si spegneva quando ti fermavi? Poi la pompa dell’olio di raffreddamento l’hanno messa elettrica funzionante anche a motore spento come la ventola di raffreddamento del radiatore.
            Io avevo la Tempra (Ritmo) nella quale il sensore di consumo pastiglie (circuito elettrico normalmente aperto) aveva il filo che nelle sterzate si rompeva e non ti segnalava mai il consumo pastiglie, neanche quando avevi mangiato i dischi ahahah

  12. I Suv non hanno un’ aerodinamicità ottimizzata per un topo di trazione elettrica o ibrida plug-in…non c’è da stupirsi che l’auto dell’opener non brilli come consumi Personalmente mi stupisco invece di come continuino a proporre sti macchinoni grossissimi, pesantissimi con un CX assolutamente inadeguato…

    • Si propongono perchè si vendono, se il popolo comprasse berline è station wagon non si venderebbero. Piacciono talmente tanto che i fabbricanti possono anche alzarne il prezzo e venderle comunque

    • Io dopo aver provato un crossover, un suv leggermente più stradale non torno più indietro. Molto più confortevole e con la guida alta si vede molto meglio la strada. Difetti…. maggior rollio in curva, quindi minor stabilità. Ma è una macchina da tutti i giorni…. non una macchina da corsa. Per cui va benissimo così…..

      • @Stefano: sono avverso ai SUV (in generale) ma avevo un VANEO (mercedes classe A gonfiato) e abbiamo avuto una Opel Agila (Suzuki wagon R) e ti capisco. Col Vaneo ho visto che la differenza è dai 100km/h in su. Poi c’è differenza tra SUV e SUV. La Tesla Y sarà anche un SUV ma con una Renegade o Compass non c’è confronto.

  13. Quando calcolate i costi di ricarica non tenete mai in conto che l’energia che si deve acquistare per ricaricare è sempre maggiore di quella della batteria, e quindi alla semplice moltiplicazione capacità batteria X costo dell’elettricità.

    Ho una Model Y, e mentre, ad esempio, la macchina mi dice che sono stati immessi 5,7 kwh, la wallcharger on realtà mi segna 6,4 kwh…

    • Caro Fabrizio, sottoscrivo in pieno il suo commento. Possiedo una Hyundai Kona, versione 64 kWh, e ho misurato differenze (si assorbe più energia del consumo indicato dal calcolatore di bordo) tra il 10 e 17 %.

    • Ecco, bravo, questo sì che è un commento costruttivo, da ricordare a quelli che fanno i conti tanto al pesce nei confronti delle auto fuel cell.

    • L’argomento “efficienza di ricarica” detta anche “dispersione” è già stata trattata diffusamente. Dipende molto dalla corrente (potenza) di ricarica e mooooooltissimo da cosa si tiene acceso durante la ricarica.
      Se tieni acceso il sentinel nella Tesla, l’efficienza crolla, così anche per il preriscaldo, se lo attivi l’efficienza va a farsi benedire.
      Nella mia ZOE l’efficienza dipende molto dalla potenza di ricarica, a 1,5-1,8kW è anche del 75-80%. Sopra i 2,5kW si attesta al 90% (almeno). A 22kW non sono riuscito ad avere dati certi, 2 volte ho avuto un’efficienza superiore al 100% perchè la batteria scaldandosi mi riportava una capacità di carica maggiore. Per le prove utilizzo CanZE che non fa conti ma riporta i dati del BMS.
      Ad esempio il 30/01/2021 carica a 22kW al Lidl
      capacità inizio carica 29% 13,53kWh T=11°C
      capacità finale 90% 42,9kWh T=18°C
      differenza 29,37kWh
      consumati da colonnina 29,99kWh
      rendimento => 97,93%ù
      se avessi usato la capacità della batteria usando la % (e 100% = 50kWh non i nominali 52kWh) la efficienza sarebbe risultata il 101,7%.

      • Se avessi usato la capacità nominale di 52kWh e la percentuale di carica (SOC) l’efficienza sarebbe stata del 105,77%

  14. Il commento della redazione è davvero imbarazzante, ma per quale motivo le ibride plugin dovrebbero avere scarsa efficienza rispetto alle pure BEV? QUESTA plugin fa un po’ cag@re, anche lato termico per giunta, altre plugin, come la Rav4, che è la migliore della categoria Suv, in EV fanno tanto quanto una pura BEV, perché è implementata bene.

    Quindi siete pregati di non commettere errori pacchiani, le plugin non sono tutte uguali, e quindi non si può ragionare per categorie.

    • Pancrazio, lungi da me attaccare le plug-in (ne ho una, per di più “amata profondamente” ed utilizzata al meglio).
      Ma tecnicamente, a parità di piede, una PHEV, col cambio ad “appesantire” il motore elettrico, anche se ottimamente “implementata”, non potrà mai avere una resa dell’elettrico pari ad un’auto in cui l’energia, praticamente, passa dal motore alle ruote senza intermediari pieni di attriti.
      Giusto non confondere le varie PHEV, diversissime tra loro, ma il rendimento non può essere il medesimo (a parità di piede) di una BEV. Nemmeno quello, ottimo, della mia “amatissima” vezzeggiatissima Octavia (ah, che bel nome!), per di più guidata con infinita “tenerezza”. 🙂

      • Non è quello il senso del discorso, analizzando i dati ottenuti nella sola modalità EV l’efficienza di questa parte è più o meno uguale tra BEV e Plugin, generalizzando, ma alcuni prodotti sono davvero scadenti, come questa Compass, non c’entra niente la parte termica, dove comunque si possono fare differenze, anche importanti, l’unico discorso sensato è sulla capacità nella ricarica, ma mi pare ovvio, sono anche due prodotti differenti.

        • Il motore elettrico è probabilmente ugualmente efficiente, almeno potenzialmente. Però è la trasmissione della potenza alle ruote che ha passaggi differenti. Nella mia, il motore elettrico è calettato nel cambio (per di più con una frizione intermedia, mi pare). Per quanto poco possa perdere in termini di efficienza, è sempre una dispersione in più rispetto ad un motore posto direttamente sull’albero o sulle ruote (non ne capisco molto, ma credo che nelle BEV la trasmissione di energia “motore-ruote” per il movimento sia estremamente più semplice rispetto alle PHEV, motore termico a parte, che in elettrico non usiamo).
          Io mi arrabbio solo quando qualcuno “dice” che una PHEV è “enormemente” meno efficiente di una BEV, oppure che “consuma il doppio”. Non è così nelle migliori PHEV usate per come vanno usate, ma che siano meno efficienti di una BEV mi pare inconfutabile per ragioni oggettive.

          • Questo a dimostrazione che dipende dal tipo di prodotto e non dalla categoria, il Rav4 plugin che riporto a confronto monta lo stesso cambio, che poi è un riduttore, montato sulle bev, per cui non c’è differenza. Ma anche chi c’è l’ha calettato nel cambio, non è che usa le marce, sono lì per il funzionamento in ibrido, si perde un po’ ma neanche poi tanto.

          • @Pancrazio: ho una Yaris ibrida e ho tutta la documentazione del cambio. Il glorioso John Kelly te lo fa vedere smontato
            https://www.youtube.com/watch?v=vHc-_E8xWnM&t=731s
            Un conto è un semplice riduttore, un conto è un epicicloidale con satelliti a velocità variabile. Guarda anche la simulazione
            http://eahart.com/prius/psd/
            Se vuoi tenere fermo il termico e far lavorare l’elettrico col suo riduttore (col suo riduttore indipendente dal cambio), devi muovere tutto il ruotismo dei satelliti.
            Io nel 2013 me ne innamorai, ma questo non toglie che un pezzo trascinato in più c’è sempre.

        • @Pancrazio: la PHEV in modalità elettrica si porta dietro i ruotismi dell’albero condotto del cambio. Che sia cambio normale o l’eccellente epicicloidale Toyota non cambia. C’è un pezzo i più da portarsi dietro. Così per le BEV 4 ruote motrici, anche funzionando come 2RWD e disalimentando il 2ndo motore, si portano dietro il 2ndo riduttore.

          • Capirai che differenza mostruosa, tutto ampiamente mangiato dal gap delle batterie in più, infatti hanno più o meno lo stesso consumo, che è quello che conta.

          • @Pancrazio: nessuna “mostruosa” differenza, Perchè chiedi quale sia la raqione e poi, avendotela detta, non ci credi?
            “…mangiato dal gap…” la BEV ha una batteria circa 5 volte più grande ma ha un motore termico in meno e un secondo motore elettrico in meno oltre che tutta l’elettronica accessoria.
            Più sopra abbiamo Ivone che ha una Kona BEV e una Niro PHEV, controlla i pesi. A me risulta Niro PHEV 1519kg Kona BEV 1535kg
            Poi vai nel sito
            https://www.fueleconomy.gov/feg/search.shtml
            in cui vengono specificati i consumi in tutte le modalità
            la Kona BEV fa 28kWh/100miglia (120MPge)
            la Niro PHEV in elettrico fa i 32kWh/100miglia (105MPGe)
            La PHEV consuma il 14% in più.
            Se vuoi fare altri confronti tra auto circa uguali puoi sbizzarrirti

          • Appunto stai confermando quello che dico, al di là di controllare ogni singolo veicolo per il quale non è detto ci sia la controparte, cito il commento della redazione: “…a questo si aggiunge la SCARSA efficienza delle plugin, decisamente inferiore alle elettriche pure…”.
            Il 14%?

            Direi che si commenta da solo. Infatti molti utenti PHEV riportano consumi simili alle BEV, non certo scarsi, o molto più scarsi.

          • @Pancrazio: direi proprio di no, se mi togliessero il 14% della mia pensione direi che prenderei “decisamente meno”, se me ne togliessero il 35-40% direi che il calo sarebbe “mostruoso”. E quando compro qualcosa e spendo il 14% in meno, per me è un prezzo “decisamente inferiore”.
            Se per te il 14% non è un “deciso aumento” del consumo, beato te che hai sensibilità (ed evidenti disponibilità finanziarie) diverse dalle mie.

            PHEV in elettrico i dati sono MPGe, proporzionale a km/kWh
            RAV4 94
            Audi A7 70
            mini countryman 73
            Audi q5 61
            BMW X5 50
            Hyundai Tucson 80
            Jeep Wrangler 49
            Kia Sorento 79
            Volvo S60 69
            Volvo XC60 57
            Volvo S90 63
            Si discostano
            Toyota prius plug-in 133
            Ioniq PHEV 119

            un estratto delle BEV
            Tesla 3 132
            tesla y 129
            Kia EV6 119
            BMW i4 96
            Mazda mx-30 92

            per confronto diretto
            Ioniq electric 133 (11,8% in più della PHEV) e la ioniq PHEV è una che si discosta in modo evidente da tutte le altre PHEV.

      • Se il cambio della PHEV “appesantisce”, anche la batteria della BEV “appesantisce”. Anch’io sono sorpreso quando leggo i commenti sulla migliore efficienza delle BEV rispetto alle PHEV. Possiedo una Kona BEV (64 kWh) e una Niro PHEV. Per il percorso casa-lavoro, 45 km (andata più ritorno) dei quali 10 urbani e 35 extraurbani su strada provinciale, velocità tra 50-90 km/h (ci tratti tortuosi e tratti con il limite di 50 km/h), stesse temperature esterne, escluso in inverno (la Niro PHEV usa il motore termico per riscaldare l’abitacolo), nelle altre stagioni i consumi della Niro PHEV (in modo totalmente elettrico) sono molto simili a quelli della Kona BEV.

        • Buongiorno Ivone “angelo custode dei poveri italiani in difficoltà in Francia con un diesel” (grazie!).
          Infatti! Anch’io sono un sostenitore del “molto simili”, ma non uguali, a parità di “piede”.
          Il mio “appesantire” virgolettato non era legato ad un problema di peso (perché, più o meno, batteria enorme = batteria più piccola + ICE + doppi turbo + serbatoio + benzina + cambio), era (ed è) un problema di attriti. Il passaggio della potenza dal motore alle ruote nelle BEV è quasi diretta, nelle PHEV è mediata dal cambio e dalle frizioni, con dispersioni per attrito.
          Non ci sono enormi differenze (se la PHEV è fatta bene ed usata bene), ma che una BEV sia più efficiente (sebbene non enormemente come qualcuno asserisce) penso che sia oggettivo.

        • @Ivone: anche il termico ed il secondo motore elettrico appesantiscono la PHEV. Le tue auto pesano uguali. La tua BEV consuma il 14% in meno della tua PHEV in modalità elettrica. Come da risposta Daniele CL 8 Agosto 2022 at 21:31 nel sito in oggetto i confronti fra tutte le autovetture nelle varie modalità che non sono segnalate nel WLTP. Non sono consumi “assoluti” come non lo sono i WLTP, ma sono a parità di condizioni per cui sono confrontabili fra di loro.

  15. Mi sembra che Guido faccia una domanda un po’ strana, e che voglia usare il mezzo in un modo inconsueto:

    Cioè, carica la batteria a casa a poco prezzo. Quindi il vantaggio c’è se ricarichi da casa.

    Però, su una macchina che è venduta esplicitamente per permettere di usarla come normale termica oltre una certa distanza, pensa di usarla praticamente come elettrica pura.

    Ovvio che non è una gran combinazione. Perché a prescindere dal costo, dovrà fare una sosta piuttosto lunga per caricare al più 50 kilometri.

    Chi compra questo tipo di macchina, al più, potrà pensare di sfruttare una colonnina a destinazione (luogo di lavoro, supermercato) se presente, ma vuole essere tranquillo di poter viaggiare come prima.

    Il mercato dovrebbe essere per chi ha possibilità di ricaricare giornalmente (garage proprio, luogo di lavoro, colonnina comoda) e fa buona parte dei viaggi all’interno dell’autonomia elettrica, ma teme di fare abbastanza spesso viaggi più lunghi e teme di non poterli fare in un’elettrica pura.

    Sinceramente, per le condizioni in cui si trova il signor Guido, in cui può ricaricare da casa a buon prezzo, l’elettrico mi sembrerebbe una scelta migliore.

  16. A mio parere, non c’è solo da considerare la convenienza economica (o non avrei speso tutti quei quattrini). Per me lo scopo era (ed è) inquinare il meno possibile, allontanandomi il più possibile dall’uso del termico, grazie alle mie ben esaminate necessità di utilizzo (che però richiedevano una Wagon, motivo per cui PHEV e non BEV).
    Certo che un SUV è comunque un tipo di vettura che, ambientalmente parlando, è un controsenso. Tuttavia piacciono ai più, sono spaziose e le vendono facendo fatturato.
    Però, di omologazione, fare 50 Km con 11,4 kWh, dimostra che i SUV non possono essere convenienti (economicamente) in nessun senso (certo che se te la danno gratis il discorso assume sfumature un po’ diverse…).

    Io, con una Station Wagon molto curata come CX, con 10,4 kWh netti di batteria, in estate faccio 75 Km medi di autonomia, che si riducono a 70 in inverno. Di omologazione sarebbero 65 Km (6,25 Km/kWh, 16 kWh/100Km), ma io sono un utilizzatore perfetto, per le mie necessità di utilizzo, per la mia PHEV.
    Vuol dire poter fare “potenzialmente” una media di 7,21 Km al kWh (13,86 kWh/100Km) in estate e 6,73 Km/kWh (14,86 kWh/100Km) in inverno. Ma, attualmente, la media è anche migliore, perché sto avendo consumi elettrici in ogni viaggio che vanno da 7,5 a 9,5 Km/kWh. Infatti, l’autonomia totale è spesso arrivata attorno ai 78 Km.
    Tutto ciò, unito al mio utilizzo, mi fa emettere molto (ma molto) meno di 20 g/Km di CO2, che è il motivo per cui l’ho presa. Ovvero, ecco “dov’è la convenienza” richiesta nella domanda.

    Del resto, economicamente, in quasi due anni ho fatto in tutto 4 pieni, con circa 12 litri ancora nel serbatoio dell’ultimo. Ho consumato in tutto, in 13.361 Km percorsi (dato da dove si vede che sono un utente ideale per una PHEV), 131 litri di benzina, per 201,72 €. Il resto, in elettrico: 1.691 kWh totali consumati per 271,79 € (grazie ad 1/3 di cariche gratuite, tutto il resto caricato in garage a casa, purtroppo, ora a 0,30 € notturni – due anni fa pagavo 0,14 € di notte). Ovvero, un totale globale di 473,51 €, pari a 0,035 € al Km. Non mi sembra malissimo.
    Ricariche in viaggio a pagamento: zero. Vuoi perché non viaggio quasi mai per percorsi lunghi (altra mia particolarità), vuoi perché quando ho dovuto viaggiare a lungo (3 volte in tutto), era per problemi seri poco compatibili con una pianificazione delle ricariche. In ogni caso, nel viaggio più lungo, fatto partendo con batteria al 100% con carica a casa e senza ulteriori ricariche lungo il percorso, ho consuntivato un consumo finale pari a 22,8 Km/l col termico ed emesso, grazie all’aiuto costante per tutto il viaggio dell’elettrico, che ha avuto un consumo finale indicato in 63,7 Km/kWh, “solo” 104,4 g/Km. Consumo combinato dei due motori (conversione litro/kWh di 8,9): 21,92 Km/l. Non male per un’auto a benzina.
    Aerodinamica!

    • La Compass non ha 11kw disponibili, ma sono i totali, ormai il sito pubblica di ogni senza controllo (e rispondono pure a ca**o)

      • Se non avesse almeno 11 kWh disponibili (da caricare), come si spiegherebbe una spesa di 7,5€ per ricarica? Non mi risulta esistano colonnine da circa 1€/kWh

      • Mi sono basato sul testo dell’articolo.
        L’unica cosa che ho capito del “mondo plug-in” è che non ne ho capito nulla: non ce n’è una uguale all’altra. Per questo, spesso, esordisco con un “sulla mia”. So poco della mia, figurarsi delle altre!
        Però i SUV mi sembrano poco consoni ai fini del risparmio in marcia. Da quel che dice l’articolo, si desume che ha un consumo del termico “senza aiuto” dell’elettrico attorno ai 13/14 Km al litro. Davvero poco! A me non piacciono, ma sono auto comode, con guida alta che dà la sensazione di controllo e visibilità. Ma aerodinamicamente sono, ovviamente, pessime. Le meno adatte dal punto di vista ecologico (con qualunque motorizzazione).

  17. Dico la mia…. Per fare 100 km a benzina con un consumo medio di 7,50 lt per 100 km spendi oggi circa 14 euro.. il kw alla colonnina, se usi un abbonamento, e l’azienda dovrebbe dartelo come ti da la carta benzina, non arrivi a pagare 0,50 euro per kw. Quindi per fare 100 km spenderesti 10 euro, con un consumo medio di 1 kw per fare 5 km. Che come consumo mi sembra un po’ alto. Con la Captur riesco a fare 7,5 km con un kw, facendo attenzione

  18. Per spendere 7,5€ deve aver immesso circa 13,4 kWh di energia, che potrebbe anche essere verosimile se consideriamo un caricabatterie non troppo efficiente (si tratterebbe di circa il 17% di perdite).
    In effetti senza tariffe agevolate sembra un ulteriore problema delle plug-in (in particolare questa Jeep che in elettrico non sembrerebbe splendere per efficienza) per cui moltissimi proprietari preferiranno utilizzare la benzina anziché gli elettroni.
    Questa inefficienza oltretutto peggiora l’impronta di carbonio anche in elettrico, solo parzialmente mitigata dalle ricariche con i pannelli solari.

  19. Il passaggio all’elettrico non lo stiamo facendo per convenienza economica ma per ridurre le emissioni di CO2. Ma il suo intervento è prezioso: documenta che anche caricando da colonnina il costo di gestione è lo stesso. Quindi avanti con l’elettrico.

    • Buongiorno sign.Gio vorrei farle una domanda ma se la benzina dovesse costare 50/60 centesimo al litro che poi sarebbe il suo prezzo effettivo e la corrente circa 2 euro al kw sceglierebbe ancora una elettrica pura oppure una Toyota tipo Yaris da 28/30km al litro.Grazie e una buona giornata….

      • Se la benza costasse 0,5€/litro e l’elettricità 2€/kWh mi comprerei un gruppo di continuità che con rendimento del 35% (superiore a qualsiasi termico che non lavora a regime ottimale, mentre il gruppo di continuità lavora a regime fisso e ottimale) con 0,5€ ovvero 1 litro mi faccio 2,88kWh.

        • Se la benza costasse 0,50 €/l e tutti facessero lo stesso ragionamento il petrolio sarebbe già finito e sarebbe tutto deserto fino a Francoforte.
          In Inghilterra ci sarebbe lo stesso clima che c’è ora in Sicilia. Le auto, sia ICE che elettriche, un ricordo del passato.

        • @Chupa e @Leonardo: i vostri ragionamenti valgono per noi. Agli elettroscettici (noWatt) bisogna dare argomenti più “terra terra” 😜
          D’altraparte Maurizio proponeva in alternativa una Yaris…
          A questo punto, un elettrogeneratore, se ben progettato, lavorando a regime fisso, può aver maggior efficienza di qualsiasi ICE montato su auto e la vincerebbe sempre su un’auto termica anche come impatto ambientale.

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