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La guida autonoma e l’auto connessa: dati e responsabiltà di chi sono?

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La guida autonoma e vetture connesse: il grande accordo firmato daVolkswagen e Ford (anche per l’auto elettrica) fa capire quanto il mondo dell’automotive sia vicino a una svolta epocale. Che, però, apre problemi giuridici nuovi. Su questi interviene uno dei più noti legali del settore, l’avv. Gianfranco Simonini. 

                                 di Gianfranco Simonini*

Come affrontiamo il problema delle vetture connesse e delle vetture autonome? Iniziamo da queste ultime, precisando subito  che è stata creata una scala (secondo l’elaborazione SAE) che determina un grado di autonomia della vettura da 0 a 5. Le vetture con livello 4/5 sono vetture autonome (o intelligenti). Loro caratteristica è la capacità di assumere decisioni concernenti la guida, effettuando delle scelte logiche tra due o più comportamenti possibili. Si determinano conseguentemente problemi relativi alla eticità (e drammaticità) di queste scelte (Commissione europea, Linee guida etiche sull’Intelligenza Artificiale, 2019).

Argo
I capi di Volkswagen e Ford, Diess e Hackett, con il fondatore di Argo AI, Salesky e l’auto a guida autonoma.

Essendo assente il conducente, sostituito in questo ruolo dalla Intelligenza Artificiale che guida la vettura, si pongono anche problemi di responsabilità: si è addirittura ipotizzato di rendere responsabili le stesse vetture, elevandoli a soggetti (Risoluzione del Parlamento europeo del 16 febbraio 2017 recante raccomandazioni alla Commissione concernenti norme di diritto civile sulla robotica [ nota 1]).

Guida autonoma: chi ha colpa per l’incidente?

Poiché l’Intelligenza Artificiale della vettura usa anche dati esterni che elabora, non è sempre possibile determinare la causa di un eventuale sinistro. La legislazione tedesca e inglese sui veicoli connessi/autonomi impone l’uso di “scatole nere” sulle vetture. La vettura autonoma è capace non solo di ascoltare le voci provenienti dall’esterno, ma anche di imparare da queste voci e dai comportamenti del conducente. Persino adattandosi alle sue abitudini.

Essa non è più un oggetto muto, usato dal suo proprietario ed a questo sottomesso docilmente, ma un oggetto che parla ed ascolta, che raccoglie informazioni, le elabora, le usa, le diffonde. Ma tutto questo eccezionale progresso è pagato a caro prezzo dal consumatore. Il fenomeno dell’Internet of Things spiega solo in parte cos’è una vettura “connessa”. Può spiegare che la vettura è capace di gestire una moltitudine di servizi e di offrirli al conducente. Rimane tuttavia aspetto inesplorato la possibilità del consumatore, proprietario del veicolo, di comprendere esattamente il multiforme ambiente che sta intorno alla vettura (nel quale operano vari player) e che parla con essa.

L’auto agisce in base anche a input esterni

Si passa, dunque, dal tradizionale concetto di veicolo “isolato” a quello, più moderno, di veicolo “connesso” che si relaziona con altre “cose” intelligenti ed agisce in base alle informazioni che riceve. Maggiore è la sua capacità di colloquiare con gli altri oggetti, minore è la possibilità di risalire ad un eventuale errore proveniente dall’ambiente.

Il conducente accetta così di usare un oggetto (la vettura) che non necessariamente fa quello che gli è stato ordinato di fare, ma fa quello che ha pianificato in base alle informazioni raccolte dall’esterno. A ben vedere, però, lo stesso farebbe il cavallo che conduce il calesse e che reagisce (anche imprevedibilmente) in base agli elementi esterni. Le attuali vetture (anche non connesse) raccolgono anche dati del conducente, ne caratterizzano i comportamenti, gli stili di guida e, purtroppo, di vita. Questi dati generalmente sono estratti dalla vettura come dati tecnici (anonimi per definizione), ma, ben presto, diventano personali se consentono l’abbinamento ad una persona.

I dati della nostra auto a chi appartengono?

Questi dati si diffondono attraverso le operazioni più semplici, ad esempio, la riparazione della vettura presso le officine. Gli strumenti di diagnosi con i quali si ripara una vettura prelevano i dati tecnici e li comunicano ad altri soggetti, ad esempio al costruttore. Non è escluso che il costruttore li comunichi al fornitori di parti componenti e così via…Il mondo del diritto non ha saputo seguire questi fenomeni e non ha a disposizione regole efficaci (seppur dispone del regolamento UE 2016/679 sulla privacy e del regolamento UE 2018/1807 sul trasferimento dei dati tecnici).

Pullmini autonomi
Anche i pulmini in città saranno senza conducente, per passeggeri o consegna merci.

I dati di una vettura connessa sono invece, molto schematicamente, gestiti dal costruttore della vettura attraverso un server esterno (cloud),  che li archivia e li mette a disposizione della vettura [nota 2]. Attraverso questa schema (che trasferisce parte della intelligenza della vettura fuori dalla medesima) vengono forniti alla vettura sempre più servizi, creati dal fabbricante o da terzi.  Al consumatore non è consentito introdurre nello schema della vettura connessa altri servizi (o App).

Morale: le vetture non sono più oggetti inanimati

Si dovrà poi stabilire chi è il proprietario dei dati generati dalla vettura in questo modo. Si dovrà inoltre stabilire come cancellare i dati riferibili al precedente proprietario del veicolo in caso di suo trasferimento. Certamente il proprietario del veicolo non è pronto ad affrontare questa complessa realtà, perché considera ancora la vettura un bene di sua proprietà. E fatica a prendere atto che i sistemi elettronici di cui dispone sono di proprietà (intellettuale) del fabbricante  o del sensore. 

Auto autonoma Chrysler
L’auto a guida autonoma sviluppata dal Gruppo Fca con la Chrysler Pacifica

Maggiore consapevolezza di disporre di un bene che è diverso da tutti gli altri ha l’agricoltore, ormai avvezzo a barattare uno scambio relazionale dei dati raccolti nelle lavorazioni sui campi col costruttore del mezzo. Perché quest’ultimo gli assicura poi la fornitura di sistemi elettronici di elevata tecnologia che gli consentono di massimizzare i profitti migliorando le prestazioni sul campo. Così, autovetture e trattori non sono più cose inanimate, ma cose che parlano, programmano azioni, decidono, scelgono. La loro apparente assenza di vita non ci fa cogliere le capacità relazionali di cui dispongono e, ancor di più, il fatto che, come ogni essere vivente, sono sempre tragicamente connesse.

[nota 1] Calzante appare la raffigurazione della vettura come un animale condotto dal suo proprietario lungo la via: quest’ultimo assume la responsabilità (oggettiva) del comportamento del mezzo ancorché imprevedibile. Il Parlamento sembra andare oltre, personificando l’Intelligenza Artificiale.

 [nota 2] Rimane da comprendere chi possa entrare in questo cloud perché le normative di alcuni Stati richiedono l’accesso o la condivisione dei dati oppure lo storage dei dati presso propri depositi di dati. Altri Stati escludono fenomeni di roaming.

*Gianfranco Simonini svolge l’attività di avvocato nel settore della contrattualistica internazionale, collaborando con aziende del settore “automotive”. Tiene il corso di Diritto europeo dell’Autoveicolo presso l’Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia come docente a contratto.