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Si affaccia in Europa la guida autonoma di livello 3 (dal 1° marzo il via in Svizzera e presto sarà sul mercato il sistema STLA AutoDrive di Stellantis) ma molti automobilisti hanno ancora le idee confuse su questa rivoluzione. Abbiamo chiesto al nostro giovane collaboratore Filippo Pagliuca di scriverci una breve guida a questa nuova tecnologia ed ecco che, nella seconda punta, ci spiega cosa si intende per “livelli di guida autonoma”.
di Filippo Pagliuca
[seconda puntata]
La guida autonoma da molti anni non è più fantascienza, ma è una realtà che avanza in modo inarrestabile. Tuttavia, non tutti i veicoli autonomi sono progettati allo stesso modo. La Society of Automotive Engineers (SAE) ha definito la guida autonoma in sei livelli, dallo 0 al 5, permettendo di classificare questi sistemi e i software che rendono possibile l’automazione. con il Livello 0 siamo ancora nell’era tradizionale: nessuna automazione, il conducente ha il pieno controllo della vettura. L’unico aiuto può venire da sistemi di avviso (es. allarmi di collisione), ma nulla di più.
Dal livello 1 un piccolo aiuto alla guida
Qui entrano in gioco i primi sistemi di assistenza alla guida, come il cruise control adattivo e il lane keeping assist. L’auto può regolare la velocità in base al veicolo che la precede e correggere la traiettoria in caso di sbandamento. Tuttavia, il conducente deve rimanere sempre vigile e pronto a intervenire in qualsiasi momento.
Livello 2: automazione sì, ma al volante c’è l’uomo
Molte auto offrono una guida assistita di questo livello. Possono gestire sterzo, accelerazione e frenata in determinate condizioni. Tuttavia, il conducente deve tenere le mani sul volante e restare pronto a intervenire. In alcuni casi, questi sistemi possono anche eseguire il sorpasso su strade extraurbane e autostrade, quando le condizioni lo permettono.
Livello 3: guida il sistema, ma il driver stia pronto
Il livello 3 segna un vero spartiacque: la responsabilità legale passa dal conducente al costruttore de veicolo, che può assumere il controllo in diversi scenari.
Honda ha ottenuto l’approvazione per un’auto di livello 3 in Giappone, mentre Mercedes ha ricevuto il via libera per il suo Drive Pilot su alcune autostrade tedesche. Tuttavia, il conducente deve rimanere pronto a intervenire su richiesta.
Livello 4: alta automazione, ma con limiti geografici
Al livello 4 l’auto è in grado di guidare in completa autonomia, ma dispone ancora di volante e pedali per consentire l’intervento di un conducente. A questo livello, la guida autonoma diventa una realtà concreta: i robotaxi di Waymo e Baidu operano già in alcune città senza conducente a bordo. Tuttavia, questi veicoli sono limitati a specifiche aree, dove possono funzionare in condizioni di massima sicurezza.
Livello 5: volante e pedali assenti!
Nessun volante, nessun pedale. Mai nessun intervento umano quindi. Il livello 5 rappresenta la guida completamente autonoma del veicolo. Tuttavia, nessun’auto di questo tipo è ancora in commercio. Un primo esperimento potrebbe essere Tesla CyberCab, un servizio di taxi completamente autonomo previsto per la metà del 2025in Texas e California.
Diverse tecnologie per le diverse offerte nel mercato
I software guida autonoma seguono strategie tecnologiche diverse, soprattutto relative ai sensori e al livello di automazione. Tesla FSD si differenzia dall’utilizzo esclusivo delle telecamere e delle reti neurali, rinunciando del tutto all’utilizzo del Lidar e del radar, mentre Waymo Driver, Cruise, Baidu Apollo e Argo AI combinano Lidar, telecamere e radar per assicurarsi una vista più definita dell’ambiente. Mercedes Drive Pilot e Zoox si fidano del Lidar avanzato e delle mappe HD.
Anche il livello di automazione cambia: Tesla FSD rientra nel livello 2, che richiede la supervisione del guidatore, mentre Mercedes Drive Pilot raggiunge il livello 3, permettendo la guida autonoma in situazioni specifiche come il traffico autostradale a bassa velocità (95km/h).
Waymo, Cruise, Baidu Apollo e Zoox operano invece a livello 4, senza conducente, ma solo in aree limitate e controllate, come le città in cui sono attivi i loro robotaxi.
Un’altra differenza sostanziale riguarda il metodo di navigazione. Waymo, Mercedes e Baidu Apollo si basano su mappe HD predefinite per garantire precisione, mentre Tesla FSD sfrutta un approccio più dinamico, apprendendo in tempo reale dai dati raccolti dai suoi veicoli senza fare affidamento su mappe statiche. Questo rende il sistema di Tesla più adattabile, ma anche più esposto a situazioni impreviste rispetto a soluzioni che operano su percorsi rigidamente mappati.
Infine, l’ambito di utilizzo varia in base alla strategia aziendale. Tesla FSD, Mobileye e Mercedes Drive Pilot sono pensati per un utilizzo misto tra strade urbane e autostrade, mentre i sistemi di Waymo, Cruise, Baidu Apollo e Zoox sono progettati principalmente per la mobilità urbana attraverso robotaxi completamente autonomi. Se da un lato Tesla punta su un modello scalabile che mira a evolversi progressivamente, dall’altro Waymo e Cruise offrono un livello di sicurezza superiore grazie all’uso di sensori multipli e mappe dettagliate, seppur con forti limitazioni geografiche.
Conclusione: il futuro è già qui. Siamo nel pieno di una rivoluzione, ma la vera guida autonoma deve ancora affermarsi. I software attuali sono altamente avanzati, ma persistono sfide tecniche, normative ed economiche. Per un’adozione su larga scala, è fondamentale ridurre i costi e rendere queste tecnologie accessibili agli utenti finali. Fino a quando almeno il livello 3 non diventerà uno standard diffuso, l’essere umano resterà il vero protagonista al volante.
(2-segue)
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